จากที่ผู้บริหาร ทอท. แถลงเมื่อ 18 มีนาคมที่ผ่านมา ว่า จะเลื่อนขายซองเงื่อนไขทีโออาร์ แต่ยังคงจะเดินหน้าประมูลสัมปทานดิวตี้ฟรีแบบรวมสัญญาเดียว 4 สนามบิน คือ สุวรรณภูมิ, เชียงใหม่, ภูเก็ต และหาดใหญ่ นั้น
ทางสมาคมค้าปลีกฯ ได้ออกแถลงการณ์ในวันนี้ (21 มีนาคม) ระบุว่า ตามที่นายนิตินัย ศิริสมรรถการ กรรมการผู้อำนวยการใหญ่ บริษัท ท่าอากาศยานไทย จำกัด (มหาชน) (ทอท.) เปิดแถลงข่าวว่า ตามที่ปรากฏข่าวตามสื่อต่างๆ ทักท้วงการดำเนินงานของ ทอท. ในการจัดทำข้อกำหนดและรายละเอียดการให้สิทธิประกอบกิจการจำหน่ายสินค้าปลอดอากร ณ ท่าอากาศยานสุวรรณภูมิ ท่าอากาศยานภูเก็ต ท่าอากาศยานเชียงใหม่ และท่าอากาศยานหาดใหญ่ และการบริหารโครงการกิจกรรมเชิงพาณิชย์ภายใน อาคารผู้โดยสารท่าอากาศยานสุวรรณภูมิ โดยเลือกประมูลแบบสัญญาเดียว ว่ามีลักษณะผูกขาด และอาจจะไม่สอดคล้องกับพระราชบัญญัติร่วมทุนที่มีการประกาศใช้ใหม่นั้น
หลักการสัมปทานแบบกลุ่มสินค้าไม่ยากอย่างที่อ้าง !!!!
ประเด็นปัญหาหลักที่ทําไม ทอท. ไม่สามารถให้สัมปทานตามกลุ่มสินค้า หรือ by category ตามที่หลายฝ่ายเรียกร้องภายในสนามบินสุวรรณภูมิ ซึ่ง ทอท. ให้เหตุผลว่า การบริหารจัดการ พื้นที่ในสนามบินแตกต่างจากการบริหารจัดการพื้นที่ในห้างสรรพสินค้า เนื่องจากการต้องมีการพิจารณาเรื่องของการกระจายตัวของผู้โดยสารที่มีความไม่แน่นอน ไม่ได้กระจายไปทั่วสนามบิน บางพื้นที่กระจุกตัวอยู่ที่ประตูทางขึ้นเครื่อง ไม่กระจายไปทั่วเหมือนศูนย์การค้าซึ่งถ้าแบ่งเป็นตามกลุ่มสินค้า กลุ่มสินค้าเอ อยู่ปีกซ้าย กลุ่มสินค้าบี อยู่ปีกขวา วันดีคืนดีเอ 380 ไม่ลงปีกขวาแล้ว แต่เปลี่ยนเป็นเครื่องเล็กมาลง เราจะทําอย่างไรจึงมีความสุ่มเสี่ยงที่หากมีการแยกสัญญาแล้วจะทําให้ผู้ประกอบการบางรายมีปัญหาเมื่อปริมาณและการไหลเวียนของผู้โดยสารมีการเปลี่ยนแปลงไป นอกจากนี้ ยังจะทําให้ภายในสนามบินเดียวกันมีความแตกต่างให้เห็น ทั้งในด้านโปรแกรมส่งเสริมการขาย และมาตรฐานการให้บริการ ซึ่งจะสร้างการเปรียบเทียบและความสับสนให้กับผู้โดยสาร อีกทั้งยังนํามาซึ่งการผูกขาดในรายสินค้านั้นๆ และไม่ได้เป็นการส่งเสริมให้เกิดการแข่งขันตามที่กล่าวอ้างแต่อย่างใด แต่จะแสดงถึงความไม่มีมาตรฐานของสนามบินของประเทศอีกด้วย จึงมองว่า ควรจะมีผู้ประกอบการรายเดียว
ทอท. เข้าใจอะไรผิดไปหรือเปล่า สัมปทานตามหมวดหมู่สินค้า (Concession by Category) ต่างจากสัมปทานตามที่ตั้ง (Concession by location) และไม่ได้ยุ่งยากอย่างที่ทาง AOT เข้าใจ สัมปทานตามหมวดหมู่สินค้ามักจะจัดให้แต่ละหมวดหมู่สําคัญ เช่น เครื่องสําอาง หรือไวน์-สุรา-ยาสูบ อยู่กระจายไปสองถึงสามจุดในสนามบิน ถึงแม้บางทางออกจะมีจํานวนผู้โดยสารต่ำในบางช่วงเวลา ก็ยังจะมีอีกร้านค้าในหมวดหมู่เดียวกันที่ตั้งอยู่ในบริเวณทางออกที่มีจํานวนผู้โดยสารสูง ซึ่งจะช่วยถัวเฉลี่ยผลประกอบการกันได้ ผลลัพธ์คือ ในแต่ละปีกจะมีทั้งกลุ่มเครื่องสําอาง กลุ่มไวน์-สุรา-ยาสูบ ตามความเหมาะสมมากน้อยขึ้นอยู่กับพื้นที่และการไหลเวียนของผู้โดยสาร คงไม่ได้หมายความว่า กลุ่มสินค้าหนึ่งๆต้องอยู่ปีกใดปีกหนึ่งอย่างที่ ทอท. อธิบาย ส่วนหมวดหมู่แฟชั่น Luxury นั้น มักมีเพียงแบรนด์ละร้านเดียวและอยู่บริเวณตรงกลาง เพียงแค่ ทอท. วางแผนการจัดสรรพื้นที่ตั้งร้านค้าตามหมวดหมู่สินค้าให้สมดุลกับลักษณะทางกายภาพของอาคารผู้โดยสารและเส้นทางการเดินของผู้โดยสารเท่าที่เป็นมาในอดีต (Passenger Flow) ซึ่งง่ายมากในกรณีท่าอากาศยานสุวรรณภูมิ เพราะมีการจัดหมวดหมู่ในปัจจุบันอยู่แล้ว เพียงแต่สัมปทานให้รายเดียวทำทั้งหมด
ดังนั้น การอธิบายของ ทอท. ในเรื่องการบริหารกลุ่มสินค้า จึงอาจไม่ถูกต้อง
สัมปทานตามหมวดหมู่สินค้า (Concession by Category) นี้ เป็นโมเดลที่ใช้แพร่หลายในสนามบินชั้นแนวหน้าในเอเชีย อาทิเช่น แผนผังการกำหนดสัมปทานตามกลุ่มสินค้าในสนามบินชางฮี สนามบินอินชอน และสนามบินฮ่องกง (ดังภาพ)
จะเห็นว่า เมื่อเดินผ่านส่วนของการตรวจคนออกเมือง Immigration นักท่องเที่ยว ก็จะพบกับร้านค้า แฟชั่นแบรนด์ (สีฟ้า) ส่วนหมวด Cosmetics &Perfume อยู่ด้านซ้าย และ Wine & Liquor อยู่ด้านขวา จากนั้น ทางปีกซ้ายและปีกขวา ซึ่งเป็น gate ก็จะมีหมวดทั้ง Cosmetics &Perfume และ Wine & Liquor ขนาดย่อส่วนลงมาทั้งสองข้าง
สัมปทานประเภทที่ 1-3 เป็นสินค้าประเภทที่ได้รับความนิยมสูง ได้แก่ 1) น้ำหอมและเครื่องสําอาง 2) สุรา บุหรี่ อาหารแห้ง 3) แฟชั่น และของใช้เบ็ดเตล็ด สนามบินอินชอน จัดวางสัมปทาน 3 กลุ่มนี้ในตําแหน่งที่มีผู้คนสัญจรมาก (หลังผ่านด่านตรวจคนเข้าเมืองทันที) และครอบคลุมทั้งสองด้านของอาคารฯ (ปีกซ้าย-ขวา)
สนามบินฮ่องกง ก็มีการกำหนดสัมปทานตามหมวดหมู่สินค้าไม่ต่างจากอีกสองสนามบินข้างต้น มีการกระจายหมวดสินค้าที่นักท่องเที่ยวไปทั้งสองปีกอย่างสมดุล
สัญญา 10 ปี เป็นรูปแบบที่ผู้ประกอบการถึงจุดคุ้มทุน จริงหรือ ????
ทอท. ชี้แจงเกี่ยวกับเรื่องสัญญาว่า สัญญา 10 ปี เป็นรูปแบบที่ผู้ประกอบการถึงจุดคุ้มทุน โดยการพิจารณาจะดูว่า ใครเสนอได้จะดูจากผลตอบแทนสูงสุด ซึ่งจะต้องสูงกว่าสัญญาเงื่อนไขเดิม โดยสัมปทานรอบนี้ค่าตอบแทนขั้นต่ำจะสูงกว่าสัญญาเดิมที่ทำกับผู้ประกอบการเดิมที่ 15% - 20%
การบริหารศูนย์การค้าหนึ่งๆ อัตราในการคืนทุน ส่วนใหญ่อยู่ราว 5-7 ปี ทั้งๆ ที่ศูนย์การค้าต้องลงทุนซื้อหรือเช่าที่ดิน สร้างอาคาร ติดตั้งเครื่องปรับอากาศ ตกแต่งอาคารให้ทันสมัย และต้องทำการการตลาดอย่างต่อเนื่องเพื่อเรียกลูกค้าเข้าศูนย์ แต่ในกรณีของสนามบิน ผู้รับสัมปทานไม่ต้องลงทุนก่อสร้างอาคาร เพราะการท่าอากาศยานแห่งประเทศไทยได้เตรียมอาคารไว้ให้แล้ว การตกแต่ง ส่วนใหญ่ซัพพลายเออร์ก็ช่วยลงทุนส่วนหนึ่ง ลูกค้าก็ไม่ต้องไปหาที่ไหน เพราะสนามบินเป็นคนเรียกลูกค้าให้ จัดเส้นทางสัญจรให้ผ่านอย่างชัดเจน ในทฤษฎีการตลาด เราเรียกลูกค้าลักษณะนี้ว่า Captive Market ตลาดที่มีลูกค้าตายตัวแน่นอน แล้วอย่างนี้ผู้ได้รับสัมปทานต้องใช้เวลาถึง 10 ปีถึงจุดคุ้มทุน จริงหรือ ????
สัมปทานพื้นที่ในสนามบินของสุวรรณภูมิทุกวันนี้ มีผลการดำเนินงานที่ต่ำกว่าเกณฑ์ อย่างเช่น การเสนอขายสินค้าปลอดภาษีอากรมีกลุ่มสินค้าและตัวเลือกร้านค้า / แบรนด์ที่ไม่หลากหลาย ซึ่งเกิดขึ้นจากการขาดการแข่งขัน เมื่อเปรียบเทียบแนวปฏิบัติที่ดีที่สุดกับประเทศที่ประสบความสำเร็จด้านการค้าปลีก ได้แก่ เกาหลี ญี่ปุ่น ฮ่องกง และสิงคโปร์ พบว่าประเทศเหล่านั้นมีผู้ประกอบการร้านค้าปลอดภาษีอากรจำนวน 10, 10, 7 และ 5 รายตามลำดับ สนามบินแต่ละแห่งใช้ระบบ "สัมปทานตามหมวดหมู่" ตรงกันข้ามกับ "สัมปทานรายเดียว" ระยะเวลาในการรับสัมปทาน ยังมีระยะเวลาสั้นกว่า โดยมีระยะเวลาเพียง 5-7 ปี ในขณะที่ประเทศไทยมีอายุสัมปทานถึง 10-14 ปี โดยค่าธรรมเนียมสัมปทานเฉลี่ยอยู่ที่มากกว่า 30% - 40% ในขณะที่ประเทศไทยอยู่ที่ 15% - 20% เท่านั้น
มาตรฐานสากลของการดำเนินการให้สัมปทานพื้นที่ในสนามบินระดับชาติ อยู่ระหว่าง 5-7 ปี และต้องชำระค่าธรรมเนียมสัมปทานมากกว่าที่ ทอท. กำหนดไว้ที่ 15% ด้วยเหตุใด ทอท. จึงดูแคลนศักยภาพผู้ประกอบการดิวตี้ฟรีที่จะมาประมูลสัมปทานกับ ทอท. ต่ำ ต้องใช้ระยะเวลาจุดคุ้มทุนถึง 10 ปี
ทอท. คงต้องให้เหตุผลแก่สาธารณชนอย่างเป็นเหตุเป็นผลที่ถูกต้อง ว่า ทําไมถึงต้องผูกขาด... และต้องผูกขาดนานถึง 10 ปี
พื้นที่ดิวตี้ฟรี พื้นที่เชิงพาณิชย์ ไม่ใช่กิจการเกี่ยวเนื่องที่จําเป็น จริงหรือ ?
ทันทีที่พระราชบัญญัติการร่วมลงทุนระหว่างรัฐและเอกชน พ.ศ. 2562 ประกาศในราชกิจจานุเบกษา เมื่อวันที่ 10 มีนาคม 2562 มีผลบังคับใช้ในวันที่ 11 มีนาคม 2562 “ทอท.” ก็ได้ลงนามในประกาศ 2 ฉบับทันที เผยแพร่ผ่านเว็บไซต์ของ ทอท. โดยฉบับแรกประกาศเชิญชวนผู้ประกอบการมืออาชีพเข้ามาประมูลสิทธิในการจำหน่ายสินค้าปลอดอากร (ดิวตี้ฟรี) ณ ท่าอากาศยานนานาชาติ รวม 4 แห่ง ได้แก่ ท่าอากาศยานสุวรรณภูมิ, ภูเก็ต, เชียงใหม่ และหาดใหญ่ และฉบับที่ 2 ประกาศเชิญชวนผู้ประกอบการมาประมูลสิทธิบริหารจัดการพื้นที่เชิงพาณิชย์ ณ ท่าอากาศยานสุวรรณภูมิ ทั้ง 2 งาน
ทําไม ทอท. ถึงต้องเร่งรีบออกประกาศเชิญชวนผู้ประกอบการเข้ามาประมูลสิทธิในการจำหน่ายสินค้าปลอดอากร (ดิวตี้ฟรี) ในวันรุ่งขึ้น ทันทีที่พระราชบัญญัติการร่วมลงทุนระหว่างรัฐและเอกชน พ.ศ. 2562 ประกาศในราชกิจจานุเบกษา
อ้างถึง พ.ร.บ.การร่วมลงทุนระหว่างรัฐและเอกชน พ.ศ. 2562 ประกาศในราชกิจจานุเบกษา เมื่อวันที่ 10 มีนาคม 2562 ตามมาตรา 7 ระบุไว้ว่า
“ หน่วยงานเจ้าของโครงการที่จะจัดทำโครงการร่วมทุนในกิจการเกี่ยวข้องกับโครงสร้างพื้นฐานและบริการสาธารณะดังต่อไปนี้ ต้องปฏิบัติตามพระราชบัญญัตินี้
(๓) ท่าอากาศยาน การขนส่งทางอากาศ
...............
กิจกรรมตามวรรคหนึ่ง ให้รวมถึงกิจการเกี่ยวเนื่องที่จำเป็นเพื่อให้บรรลุวัตถุประสงค์ของการดำเนินการดังกล่าวด้วย ทั้งนี้ ตามที่คณะกรรมการประกาศกำหนดโดยความเห็นชอบของคณะรัฐมนตรี”
ดังนั้น ประเด็นที่ต้องพิจารณากันว่า พื้นที่ดิวตี้ฟรี และพื้นที่เชิงพาณิชย์ เป็นกิจการเกี่ยวเนื่องที่จำเป็น หรือไม่
มุมมองข้อกฎหมาย
อ้างถึง พระราชกฤษฎีกา กำหนดอำนาจ สิทธิ และประโยชน์ ของบริษัทท่าอากาศยาน ไทย จำกัด (มหาชน) พ.ศ. ๒๕๔๕ มาตรา ๓ ในพระราชกฤษฎีกานี้ ระบุไว้ว่า
“ท่าอากาศยาน” หมายความว่า สนามบินอนุญาตหรือที่ขึ้นลงชั่วคราวของอากาศยานที่อยู่ในอำนาจดำเนินการของบริษัท
“กิจการท่าอากาศยาน” หมายความว่า กิจการจัดตั้งสนามบินหรือที่ขึ้นลงชั่วคราวของอากาศยาน การจัดตั้งเครื่องอำนวยความสะดวกในการเดินอากาศ การให้บริการในลานจอด อากาศยาน การให้บริการช่างอากาศ และการให้บริการต่างๆ เกี่ยวกับอากาศยานผู้ประจำหน้าที่ สินค้า พัสดุภัณฑ์ ผู้โดยสาร และลูกจ้างของผู้ประกอบธุรกิจในการเดินอากาศ รวมตลอดถึงการให้บริการสิ่งอำนวยความสะดวกอันเกี่ยวกับหรือต่อเนื่องกับกิจการดังกล่าว
ดังนั้น พื้นที่ดิวตี้ฟรี พื้นที่เชิงพาณิชย์ เป็นกิจการท่าอากาศยาน ตามพระพระราชกฤษฎีกานี้อย่างชัดเจน
อีกทั้ง คำพิพากษาศาลปกครองสูงสุด วันที่ ๓๐ เดือนธันวาคม พ.ศ. ๒๕๔๘ ระหว่างห้างหุ้นส่วน....... กับ บริษัท ท่าอากาศยานไทย จำกัด (มหาชน) เป็นคดีฟ้องร้องเกี่ยวกับการเข้าประกอบกิจการให้บริการเช่าลานจอดรถยนต์ ซึ่งบริษัท ท่าอากาศยานไทย จำกัด (มหาชน) เป็นคู่กรณี ศาลปกครองสูงสุดมีความเห็นว่า การให้บริการเช่าลานจอดรถยนต์ จัดเป็นกิจการที่บริษัท ท่าอากาศยานไทย จำกัด (มหาชน) ต้องจัดทำเพื่อบริการสาธารณะและเป็นประโยชน์ โดยตรงต่อประชาชนที่มาใช้บริการ ......
ดังนั้น บริษัท ท่าอากาศยานไทย จำกัด (มหาชน) จึงไม่ได้หมายเพียง “ท่าอากาศยาน” โดยลำพังโดดๆ แต่ยังหมายถึง “กิจการท่าอากาศยาน” ตามที่ศาลปกครองสูงสุดมีคำพิพากษา ดังกล่าว
ดังนั้น การมีร้านค้าปลีก ร้านค้าปลอดอากร หรือการให้บริการต่างๆ ที่ตั้งอยู่ในบริเวณท่าอากาศยานเพื่ออำนวยความสะดวกให้กับผู้โดยสาร ย่อมถือเป็นกิจการเกี่ยวเนื่องที่จำเป็นเพื่อให้บรรลุวัตถุประสงค์ของการดำเนินกิจการท่าอากาศยาน ตามมาตรา 7 พ.ร.บ.การร่วมลงทุน ระหว่างรัฐและเอกชน พ.ศ. 2562
(ซึ่งหาก ทอท. มีพื้นที่ที่ไม่ได้ตั้งอยู่ในบริเวณท่าอากาศยาน แล้วจะให้ประกอบกิจการร้านค้า ปลีก ร้านค้าปลอดอากร ย่อมไม่ถือเป็นกิจการเกี่ยวเนื่องที่จำเป็นเพื่อบรรลุวัตถุประสงค์ของการดำเนินกิจการการท่าอากาศยาน)
มุมมองความสำคัญในการดำเนินธุรกิจ
ตรรกะที่ว่า โครงสร้างพื้นฐานของสนามบิน หมายถึง เฉพาะแค่สนามบินรันเวย์และลานจอด ที่ต้องเข้าเกณฑ์ พ.ร.บ. ร่วมทุนภาครัฐและเอกชน พื้นที่ดิวตี้ฟรี พื้นที่เชิงพาณิชย์ และน่าจะหมายรวมถึงอาคารจอดรถผู้โดยสาร ไม่ใช่กิจการต่อเนื่องที่จำเป็น ไม่มีพื้นที่ดิวตี้ฟรี พื้นที่เชิงพาณิชย์ และอาคารจอดรถผู้โดยสาร เครื่องบินก็สามารถขึ้นลงได้ คงต้องจัดว่า เป็นตรรกะวิบัติแห่งชาติ (ตรรกะวิบัติ หมายถึง ความพยายามยกเหตุผลมาโต้แย้ง ซึ่งอาจมีความน่าเชื่อถือ แต่ความจริงแล้วผิดหลักเหตุผล และหากทําตามนั้นก็อาจจะเกิดผลเสียหายได้)
1. จากศึกษาสนามบินนานาชาติทั่วโลก แทบทุกสนามบินต่างก็มีพื้นที่ดิวตี้ฟรีและเชิงพาณิชย์ทั้งสิ้น แม้แต่สนามบินขนาดเล็ก มีนักท่องเที่ยวชาวต่างชาติเพียงหลักพัน หรือหลักหมื่นหลักแสนต่อปี ก็ยังต้องมีพื้นที่ดิวตี้ฟรีและเชิงพาณิชย์
การมีแค่รันเวย์สำหรับเครื่องบินขึ้นลงและหลุมจอดสำหรับเครื่องบินเพื่อให้เครื่องบินได้บินขึ้น/ลงได้ และการมีอาคารผู้โดยสารให้นักท่องเที่ยวและเจ้าหน้าที่ที่เกี่ยวข้องเกือบ 60-70 ล้านคนต่อปี ให้เดินสวนกันไปมาได้ โดยไม่ต้องมีพื้นที่เชิงพาณิชย์และพื้นที่ดิวตี้ฟรี ให้นักท่องเที่ยวได้กิน ได้จับจ่าย เป็นไปได้ไหม ? และถ้าสนามบินนั้นไม่มีพื้นที่ดังกล่าว จะกล่าวได้ว่า ทอท. ได้บรรลุวัตถุประสงค์ของการดำเนินการให้เป็นท่าอากาศยานนานาชาติได้แล้วหรือไม่
2. สัดส่วนรายได้ที่ได้รับจากกิจการที่ไม่เกี่ยวกับกิจการการบิน (Non-Aeronautical revenue) จากรายงานประจําปีของการท่าอากาศยานแห่งประเทศไทย แจ้งว่า รายได้ที่เกี่ยวกับกิจการการบิน 33,986 ล้านบาท คิดเป็นสัดส่วน 56% ของรายได้ทั้งหมด ส่วนรายได้ที่ไม่เกี่ยวกับกิจการการบิน ซึ่งเป็นรายได้จากการให้บริการและเป็นรายได้จากการแบ่งผลประโยชน์ เป็น 26,551 ล้านบาท คิดเป็นสัดส่วน 44% ของรายได้ทั้งหมด ซึ่งสัดส่วนขนาดนี้ ทอท. จะสรุปว่า พื้นที่ดิวตี้ฟรี พื้นที่เชิงพาณิชย์ และพื้นที่บริการอื่นๆ ที่ไม่เกี่ยวข้องกับกิจการการบิน ไม่ใช่กิจการต่อเนื่องที่จำเป็นได้จริงหรือ
จะเห็นได้ว่า สัดส่วนรายได้ที่ไม่เกี่ยวข้องกับการบินของ ทอท. เพียงร้อยละ 44 ต่ำสุดในบรรดาสนามบินนานาชาติในเอเชีย หาก ทอท. มีการจัดการที่ดี โอกาสที่จะเพิ่มรายได้ที่ไม่เกี่ยวข้องกับการบินให้สูงขึ้น ก็ไม่ยากนัก
3. ICAO (International Civil Aviation Organization) ระบุไว้อย่างชัดเจนว่า รายได้ที่ไม่เกี่ยวกับการบินเป็นปัจจัยหลักของการบริหารการเงินของสนามบินและจะทำให้สนามบินอยู่รอด โดยเฉพาะในช่วงเศรษฐกิจตกต่ำและจำนวนผู้โดยสารลดลง และรายได้ส่วนนี้ยังมักจะถูกนำไปลงทุนเพื่อขยายสนามบินและโครงสร้างที่เกี่ยวข้องอีกด้วย
4. สัดส่วนรายได้ที่ได้รับจากร้านค้าปลอดอากร บริษัท คิงเพาเวอร์ ดิวตี้ฟรี จำกัด เป็นผู้ดำเนินกิจการร้านค้าปลอดอากรที่ใหญ่ที่สุดในเขตท่าอากาศยานที่ทำรายได้ให้แก่ ทอท. คิดเป็นอัตราร้อยละ 20.6 ในรอบบัญชีปี 2544 อัตราร้อยละ 29.3 ในรอบบัญชี ปี 2545 และอัตราร้อยละ 34.9 ในรอบบัญชีปี 2546 ซึ่งมีความสำคัญต่อรายได้ มีสัดส่วนถึงกว่าหนึ่งในสามของรายได้ทั้งหมด
5. สัดส่วนพื้นที่ให้เช่าต่อพื้นที่อาคารผู้โดยสาร สนามบินสุวรรณภูมิในปัจจุบันมีอาคารผู้โดยสารเพียงหลังเดียว มีความสูง 9 ชั้น มีพื้นที่ใช้สอยกว่า 563,000 ตารางเมตร มีพี้นที่ให้เช่ากว่า 55,045 ตารางเมตร เป็นสัดส่วนต่อพื้นที่อาคารผู้โดยสาร ประมาณ 1 : 5 จะเห็นได้ว่าสัดส่วนพื้นที่ให้เช่ามีขนาดใหญ่เมื่อเทียบกับพื้นที่อาคารผู้โดยสาร การให้เช่าพื้นที่ในท่าอากาศยานจึงย่อมเป็นกิจการเกี่ยวเนื่องที่จำเป็น
เมื่อพิจารณาจากความสำคัญของพื้นที่ปลอดอากรและพื้นที่เชิงพาณิชย์ พิจารณาจากรายได้และขนาดความสำคัญของพื้นที่ จะเห็นได้ว่า เป็นสัดส่วนที่สูงและมีความสำคัญยิ่ง ดังนั้น ทอท. จึงยากที่จะปฏิเสธได้ว่า พื้นที่ปลอดอากร และพื้นที่เชิงพาณิชย์ ในท่าอากาศยาน เป็นกิจการเกี่ยวเนื่องที่จำเป็นเพื่อให้บรรลุวัตถุประสงค์ของการดำเนินกิจการการท่าอากาศยาน ตามมาตรา 7 ของ พ.ร.บ. การร่วมทุนระหว่างภารรัฐและเอกชน พ.ศ. 2562
ควบรวมสี่สนามบินมารวมกัน เป็นสัญญาเดียว... ดี จริง หรือ !!!!
ทอท. ชี้แจงว่า การให้ให้สิทธิประกอบกิจการทั้ง ท่าอากาศยาน ซึ่งประกอบด้วยท่าอากาศยานสุวรรณภูมิ ท่าอากาศยานเชียงใหม่ ท่าอากาศยานภูเก็ต ท่าอากาศยานหาดใหญ่ รวมอยู่ในสัญญาเดียว เนื่องจากข้อเท็จจริงที่ปรากฏอยู่ในปัจจุบัน ท่าอากาศยานที่มียอดขายน้อย เช่น ท่าอากาศยานเชียงใหม่ และท่าอากาศยานหาดใหญ่ ประสบปัญหาการขาดทุน จึงต้องมีการถัวกำไรจากท่าอากาศยานใหญ่ คือ ท่าอากาศยานสุวรรณภูมิ นอกจากนั้น แสดงให้เห็นว่าความแข็งแรงและศักยภาพของผู้ประกอบการจึงเป็นสิ่งที่จําเป็น ซึ่งจากผลการศึกษาของที่ปรึกษาชี้ชัดว่า การรวมสัญญาของโครงการจำหน่ายสินค้าปลอดอากรทั้ง 4 ท่าอากาศยาน จะทำให้ผู้ชนะการประมูลมีอำนาจต่อรองกับผู้จำหน่าย (Supplier) ของสินค้า (Brand name) ชั้นนำได้มาก ซึ่งธุรกิจร้านค้าปลอดอากรเป็นธุรกิจที่ต้องแข่งขันกับผู้ประกอบการอื่นในระดับโลก การจะทำให้ท่าอากาศยานภูมิภาคมีสินค้า Brand Name ให้บริการผู้โดยสารเหมือนที่ให้บริการในท่าอากาศยานใหญ่ ทอท. จำเป็นต้องคัดเลือกให้ได้ผู้ประกอบการที่มีศักยภาพมากที่สุดเพื่อให้สามารถแข่งขัน ในระดับโลกได้ หากท่าอากาศยานของไทยไม่สามารถแข่งขันได้ จะส่งผลเสียต่อประเทศชาติ โดยรวมต่อไป
มีความจำเป็นอะไรที่จะนำสัมปทานทั้งสี่แห่งมารวมกัน สนามบินภูมิภาคทั้ง 3 แห่ง อย่าง สนามบินภูเก็ต สนามบินหาดใหญ่ และสนามบินเชียงใหม่ ที่มีพื้นที่ดิวตี้ฟรีที่มีขนาดเล็ก มาผูกรวมกับสนามบินสุวรรณภูมิที่มีขนาดใหญ่กว่า 10-15 เท่า มารวมเป็นสัมปทานเดียวแล้วเปิดประมูลเป็น Master Concession รายใหญ่เหมารวบรายเดียว ทั้งนี้สนามบินแต่ละแห่งมีลักษณะต่างกัน การกำหนดหลักเกณฑ์ก็ควรแยกจากกัน สนามบินภูมิภาคทั้ง 3 แห่งดังกล่าว มีพื้นที่ขนาดเล็กเพียง 1,000 - 1,200 ตร.ม. เท่านั้น ทางสมาคมฯ เห็นด้วย หากทางฝ่ายบริหาร ทอท.จะนำสนามบินภูมิภาค 3 แห่ง คือ สนามบินเชียงใหม่ สนามบินหาดใหญ่ และสนามบินภูเก็ต รวมกันเป็นสัมปทานเดียวแล้วนำออกมาประมูลซึ่งอาจจะกำหนดหลักเกณฑ์ผู้ประกอบการร้านค้าปลอดอากรเป็นสัมปทานแบบรายเดียว (Master Concession) ก็สามารถดำเนินการได้ เพราะมีขนาดเล็กหรือจะแยกสนามบินภูเก็ตออก เพราะใหญ่พอสมควร แต่รวมสนามบินเชียงใหม่ และ สนามบินหาดใหญ่เข้าด้วยกันก็เป็นไปได้ หรือจะแยกแต่ละสนามบินออกเป็นแต่ละสัมปทานก็ย่อมได้ ผู้ประกอบการจะพิจารณาได้เองว่า จะประมูลหรือไม่ ด้วยราคาเท่าใด ส่วนแบรนด์เนมจะตัดสินใจมาลงสินค้าหรือไม่ ก็อยู่ที่ feasibility ของแต่ละร้านอยู่แล้ว
อย่างกรณี สนามบินอู่ตะเภา ที่มีพื้นที่ดิวตี้ฟรีเพียง 630 ตารางเมตร เมื่อเปิดประมูล แบบ Master Concession ก็มีผู้ประกอบการร้านค้าดิวตี้ฟรี ร่วมประมูลถึง 4 ราย ทั้งๆ ที่ขนาดก็เล็กกว่า จํานวนนักท่องเที่ยวก็น้อยกว่า ก็ยังมีผู้ประกอบการสนใจมากมาย แล้วสนามบินภูมิภาคทั้ง 3 แห่ง คือ สนามบินเชียงใหม่ สนามบินหาดใหญ่ และสนามบินภูเก็ต ซึ่งมีขนาดใหญ่กว่า นักท่องเที่ยวมากกว่า จะไม่มีผู้ประกอบการใดสนใจเชียวหรือ ?
ทําไม ทอท. ต้องไปคิดแทนผู้ประกอบการว่าเขาจะดำเนินธุรกิจไม่ได้ คนที่ต้องการประมูล เขาต้องมีการศึกษาและข้อมูลเป็นอย่างดีว่า สนามบินไหนมีพื้นที่อย่างไร มีนักท่องเที่ยวมากน้อยอย่างไร เพียงพอหรือไม่ที่จะตัดสินใจเข้าประมูล ทําไม ทอท. ต้องกังวลแทนผู้ประกอบการว่าจะดำเนินการไม่ได้
ข้ออ้างที่ว่า สนามบินขนาดเล็กทั้ง 3 แห่ง อาจจะดำเนินการไม่ได้เพราะมียอดขายน้อยมาก โดยหาเหตุผลอ้างว่าทั้ง 3 สนามบินขนาดเล็ก สะท้อนถึงสัมปทานที่ ทอท. ให้ผู้ประกอบการมีลักษณะการผูกขาดไม่เกิดการแข่งขัน ทำให้ศักยภาพของการบริหารจัดการมีประสิทธิภาพที่ต่ำ ทอท. ควรตั้งคำถามกับหน่วยงานตัวเองมากกว่าว่า ทำไมสนามบินภูมิภาคทั้ง 3 แห่ง คือ สนามบินเชียงใหม่ สนามบินหาดใหญ่ และสนามบินภูเก็ต ผู้ประกอบการดิวตี้ฟรีที่ผ่านมาถึงขาดทุน การดำเนินการมีการเอาใจใส่มากเพียงพอไหม มีประสิทธิภาพเป็นอย่างไร การแจ้งว่ามียอดขายน้อย และอาจไม่มีใครสนใจ ก็ไม่น่าจะเป็นเหตุผลที่มีน้ำหนักรับฟังได้
การเปิดเสรีเคาน์เตอร์ส่งมอบสินค้าปลอดอากร (Duty Free Pick-up Counter) เป็นการยุติการผูกขาด ใช่หรือ ?
การเปิดเสรีเคาน์เตอร์ส่งมอบสินค้าปลอดอากร (Pick-up Counter) ไม่ใช่เป็นการยุติการผูกขาด ธุรกิจร้านค้าปลอดอากรแต่อย่างใด ทั้งนี้สิทธิในการประกอบกิจการจำหน่ายสินค้าปลอดอากรในสนามบิน (Airport Duty Free) กับสิทธิในการประกอบกิจการจำหน่ายสินค้าปลอดอากรในเมือง (Downtown duty Free) มันเป็นคนละประเด็น คนละตลาด ร้านค้าปลอดอากรในเมือง เป็นการพัฒนาต่อจากร้านค้าปลอดอากรในสนามบิน การมีเคาน์เตอร์ส่งมอบสินค้าปลอดอากร (Pick-up Counter) ก็ไม่ได้เป็นการยุติการผูกขาดธุรกิจร้านค้าปลอดอากรแต่อย่างใด เคาน์เตอร์ส่งมอบสินค้าปลอดอากรเป็นเพียงอำนวยความสะดวกให้กับนักท่องเที่ยวที่มาจับจ่ายจับจ่ายสินค้าปลอดอากรในเมืองที่จะมารับสินค้าที่สนามบิน
การที่ ทอท. แจ้งว่า การเปิดเสรี Pick-up Counter ที่ท่าอากาศยานภูเก็ตทำให้มีผู้ยื่นความจำนงประกอบกิจการร้านค้าปลอดอากรในเมืองนับสิบราย ซึ่ง Pick-up Counter ที่ท่าอากาศยานภูเก็ต ที่ประมูลเมื่อปีที่ผ่านมาก็ไม่ได้เป็นการเปิดเสรีอย่างที่กล่าวอ้าง นิยาม Pick-up Counter เสรี ต้องหมายถึงผู้ที่ประมูลต้องเป็นผู้ประกอบการที่ไม่ได้ประกอบกิจการดิวตี้ฟรี... แต่ Pick- up Counter ที่ท่าอากาศยานภูเก็ต ผู้ที่ประมูลได้เป็นผู้ที่ได้สิทธิดำเนินกิจการดิวตี้ฟรีในสนามบินภูเก็ต และที่อ้างว่า หลังจากมี Pick-up Counterมีผู้ยื่นความจำนงประกอบกิจการร้านค้าปลอดอากรในเมืองนับสิบราย ก็ไม่เป็นความจริง จากข้อมูล รายนามผู้ได้สิทธิดำเนินกิจการร้านค้าดิวตี้ฟรี ปี 2561 มีจํานวนทั้งประเทศเพียง 10 ราย และที่ดำเนินกิจกรรมร้านค้าดิวตี้ฟรีในภูเก็ตก็มีเพียง 2 ราย ไม่ได้มีนับสิบรายตามที่อ้าง โดยข้อเท็จจริง การเปิดเสรีเคาน์เตอร์ส่งมอบสินค้าปลอดอากร (Duty Free Pick-up Counter) ณ ท่าอากาศยานภูเก็ต กลับทำให้ร้านค้าปลอดอากรในเมือง (Downtown Duty Free) ประสบปัญหาการขาดทุนจากการแข่งขันอย่างไม่เป็นธรรมที่ ทอท. กำหนดไว้
โดยสากลทั่วไป เมื่อมีการให้สัมปทานในพื้นที่สนามบินเป็นอย่างเสรี เป็นธรรม และโปร่งใส มีผู้ประกอบการหลายรายได้สิทธิในการดำเนินร้านค้าดิวตี้ฟรีในสนามบิน ส่วนใหญ่ผู้ประกอบการร้านค้าดิวตี้ฟรีในเมือง จะขยายธุรกิจต่อเป็นเฟสสองเมื่อได้ดำเนินร้านค้าดิวตี้ฟรีในสนามบินแล้ว
การกล่าวอ้างว่า การเปิดเสรีเคาน์เตอร์ส่งมอบสินค้าปลอดอากร (Duty Free Pick-up Counter) จึงไม่ใช่เป็นการยุติการผูกขาด จึงเป็นการบิดเบือนประเด็นหลักของการผูกขาด ที่ผ่านมา เราพูดถึงการผูกขาด การให้สิทธิประกอบกิจการจำหน่ายสินค้าปลอดอากร ณ ท่าอากาศยานสุวรรณภูมิ ท่าอากาศยานภูเก็ต ท่าอากาศยานเชียงใหม่ และท่าอากาศยานหาดใหญ่ เป็นหลัก
ดังนั้น การกล่าวอ้างว่า การเปิดเสรี Pick-up Counter ที่ท่าอากาศยานสุวรรณภูมิจะเป็นจุดเริ่มต้นของการแข่งขันในธุรกิจร้านค้าปลอดอากรที่สำคัญของประเทศไทย จึงเป็นการสรุปที่ไม่ตรงกับข้อเท็จจริง และพยายามเบี่ยงเบนการผูกขาดธุรกิจดิวตี้ฟรีในสนามบิน ที่เป็นข่าวอยู่
ข้อเสนอแนะต่อร่าง TOR สัมปทานพื้นที่ดิวตี้ฟรีและพื้นที่เชิงพาณิชย์