ผู้สื่อข่าวสำนักข่าวเนตรทิพย์ ออนไลน์ รายงานว่า เมื่อวันที่ 16 พฤศจิกายน 2562 นายบรรยง พงษ์พานิช อดีตคณะกรรมการนโยบายรัฐวิสาหกิจ (คนร.) หรือซูเปอร์บอร์ด ได้โพสต์เฟสบุ๊ค ในหัวข้อ “การบินไทย…ทำยังไงให้ได้อยู่คู่ฟ้า”
โดยระบุว่า ผลประกอบการการบินไทยสำหรับไตรมาสสาม ซึ่งเป็นไตรมาสที่ธุรกิจชะลอตัวที่ประกาศมาในวันสุดท้ายตามกฎตลาดหลักทรัพย์ฯ ไม่นอกเหนือความคาดหมายว่า มีการขาดทุนอีกกว่าสี่พันหกร้อยล้านบาท ทำให้ยอดรวมขาดทุนสามไตรมาสทะลุไปกว่า 1.1 หมื่นล้านบาท ต้อนรับประธานกรรมการคนใหม่ที่ประกาศว่า ไม่ใช่เรื่องใหญ่ เพราะยอดขายปีละสองแสนล้าน ขาดทุนแค่ห้าหกเปอร์เซนต์เอง แก้ไม่ยาก (ผมเอามาจากข่าวนะครับ)
ที่น่ากังวลก็จะเป็นสถานะการเงิน ที่ทุนหดหายไปเรื่อยๆ เหลือแค่ 12,000 ล้านบาท ทำให้หนี้สินต่อทุน (Debt to Equity) พุ่งไปกว่ายี่สิบเท่า แถมมีโครงการอยากลงทุนใหญ่จะซื้อเครื่องบินตั้งแสนห้าหมื่นล้าน...
เลยเกิดคำถามว่า จะเอาเงินจากไหน หากู้ก็คงยาก เพราะหนี้ท่วมแล้ว D/Eสูงเกิน Debt to EBITDA ก็เกือบร้อยเท่า (ปกติไม่ควรเกิน 8 เท่า) แถม Debt service Ratio ก็ต่ำกว่า 50% แล้ว (ปกติควร >200%) ถ้าจะกู้เพิ่มคงหนีไม่พ้นต้องให้รัฐบาลค้ำประกัน เสียวินัยการคลังเป็นภาระต่อหนี้สาธารณะเพิ่มอีก
ไอ้ครั้นจะเพิ่มทุน (ควรต้องเพิ่มทุนอีกมากกว่าแสนล้านบาท เพื่อให้สถานะการเงินกลับมาปกติ) ถ้าจะขอให้นักลงทุนในตลาดทุนเพิ่มให้ก็คงไม่มีหวัง เพราะเขาใส่ให้มาสามครั้งรวมห้าหมื่นล้านบาท ตอนนี้มันมีค่าเหลือแค่ไม่ถึงสามพันล้าน เหลือไม่ถึงหนึ่งในสิบของที่ใส่มา ก็เหลือแค่ต้องให้รัฐใส่ให้อีก อันนี้ก็ต้องไปเบียดบังงบประมาณจากภาคส่วนอื่นอีก
ลงท้ายที่หนี้สาธารณะเพิ่ม เดือดร้อนผู้เสียภาษีอีกเช่นเคย แถมจะเป็นในลักษณะ Throw good money after bad คือใส่เงินเข้าไปทั้งๆ ที่ไม่มีอะไรให้มั่นใจได้เลยว่า จะพลิกกลับมาทำกำไรได้เมื่อไหร่ อย่างไร เข้าทำนองถมเท่าไหร่ไม่รู้จักเต็มเหมือนรถไฟ รถเมล์ ซึ่งคนที่มีสติเขาไม่ทำกัน
แต่ท่ามกลางความย่ำแย่ทั้งหลาย ก็ยังมีตัวเลขหนึ่งที่ดีขึ้น นั่นก็คือ อัตราส่วนบรรทุกผู้โดยสาร (Passenger Load Factor ที่เพิ่มขึ้นจาก 77.5% เป็น 80% เกือบเท่ากับอัตราเฉลี่ยของอุตสาหกรรมที่ 82.1%) ซึ่งตัวเลข Load Factor นี้สำคัญมากสำหรับอุตสาหกรรมการบินพาณิชย์ ถ้าสายการบินไหนทำได้ต่ำกว่าค่าเฉลี่ย ก็ยากที่จะทำกำไรได้
แต่เดี๋ยวก่อนครับ ทั้งๆ ที่ Load Factor ดีขึ้นอย่างนี้แต่ยังขาดทุนตั้งเยอะ 4.6 พันล้านบาท คิดเป็นกว่า 10% ของรายได้ ก็แปลได้อย่างเดียวเลยครับว่า ขายตั๋วโดยสารในราคาต่ำกว่าต้นทุน (ทั้งๆ ที่ชาวบ้านบ่นกันระงมว่า ราคาแพงกว่าคู่แข่งทั้งหมดเยอะแยะนี่แหละครับ) ซึ่งจากตัวเลขนี้พอจะสรุปประมาณว่า
ถ้าจะให้เท่าทุน (breakeven) และยังขายราคานี้ ก็จะต้องทำ Load Factor ให้ได้ 88% ซึ่งขอบอกเลยว่า เป็นเรื่องที่เป็นไปไม่ได้เลย (โดยเฉพาะราคาตั๋วแพงกว่าเขาอย่างนี้) และถ้าจะลดราคาตั๋วเพื่อเพิ่ม Load Factor ก็จะยิ่งขาดทุนหนักเข้าไปอีก
ขอบอกเลยว่า ถ้า Airline ไหน Breakeven Load Factor อยู่ที่ 88% ก็ขอแนะนำให้เลิกกิจการดีกว่า เพราะไม่มีทางทำกำไรได้เลยครับ …
อย่าง Singapore Airline ที่เพิ่งประกาศกำไร 5 พันล้านบาทในไตรมาสเดียวกันก็มี Load Factor แค่ 81% เท่านั้นเอง ของ THAI ถ้าขายราคานี้ ต้นทุนอย่างนี้ ต้องมี Load Factor 96% ทีเดียวถึงจะกำไรไตรมาสละห้าพันล้านอย่างเขา
แล้วอะไรมันผิดละครับ....มันถึงได้เป็นอย่างนี้
ก็ต้นทุนไงครับ ผมบอกมาหลายสิบครั้งแล้วว่า ถ้าเราลดต้นทุนอย่างมากไม่ได้ ไม่มีทางที่จะอยู่ในสภาพแข่งขันกับใครเขาได้เลย และก็ไม่มีทางกลับมากำไรอย่างยั่งยืนได้เลย
อย่างตัวเลขปัจจุบัน ก็ค่อนข้างชัดนะครับว่า THAI ต้องลดต้นทุนให้ได้อย่างน้อยปีละหมื่นห้าพันล้านบาทถึงจะกลับมาเท่าทุน และถ้าอยากมีกำไรบ้างก็ต้องลดให้ได้ถึงสองหมื่นล้านบาทต่อปี ซึ่งถึงจะเป็นเรื่องยากเย็นกัดลูกปืนแค่ไหน แต่ก็ต้องทำให้ได้ ไม่มีทางเลือกอื่น เพราะ option ที่จะขึ้นราคานั้นไม่มีทาง (ก็แพงสุดอยู่แล้วน่ะครับ)
เรื่องนี้หลายคนคงบอกว่า เค้ารู้มาตั้งนานแล้วล่ะลุง DD เขาก็ประกาศมาตรการมาตั้งหลายอย่าง ลดค่าใช้จ่ายค่าเพอร์เดี้ยม ไม่ให้เดินทางไปประชุม สารพัดมาตรการลดค่าใช้จ่าย ประกาศโครงการขอความร่วมมือทั้งองค์กร ซึ่งผมขอบอกเลยว่าที่ประกาศมานั้นยังจิ๊บจ๊อยมาก ไม่มีทางลดเป็นหมื่นล้านได้เลย ได้อย่างมากก็แค่หลักสิบหลักร้อยล้านต่อปี
แล้วจะให้ลดอะไรล่ะครับ… อย่างค่าใช้จ่ายใหญ่สุดคือ ค่าน้ำมัน (ประมาณ 30% ของค่าใช้จ่ายทั้งหมด ก็ไม่มีทางลดได้เพราะมันเป็นราคาตลาดโลก (ยกเว้นรัฐลดภาษีน้ำมันเครื่องบิน ซึ่งก็จะช่วยได้นิดหน่อย แต่รายได้รัฐลดสิบบาทช่วยการบินไทยได้แค่ห้าสิบสตางค์)
มันก็เหลือค่าใช้จ่ายที่ใหญ่ที่สองคือ ค่าใช้จ่ายบุคลากร (ประมาณ 20%) ซึ่งเงินเดือนต่อคนของการบินไทยก็ไม่ได้สูงอะไร ค่อนข้างต่ำด้วยซ้ำเมื่อเทียบกับคู่แข่ง ก็เลยเหลือทางแค่ต้องลดจำนวนคนลงอย่างค่อนข้างมากจากสองหมื่นแปดอาจจะควรเหลือแค่สองหมื่น พนักงาน office ที่มีเกือบสี่พันต้องให้เหลือแค่สองพัน (Sing Air มีแค่พันห้า) เลขาฯ หน้าห้องผู้บริหารระดับสูงที่เคยมีกันคนละสี่ห้าคน อาจต้องขอลดเหลือครึ่งคน (แบ่งกัน) สำนักงานต่างประเทศหดให้เหลือเท่าที่จำเป็น
ค่าใช้จ่ายที่พอจะลดได้เร็วอีกอย่างก็คือ การจัดซื้อ ทั้งในครัวการบิน และวัสดุที่ใช้ทั้งหลายเช่น ของแจกบนเครื่อง ซึ่งปีหนึ่งๆ มีซื้อเป็นหมื่นล้าน แล้วล้วนแต่เคยซื้อแพงๆ มีนายหน้าจัดซื้ออยู่เต็มไปหมด (ซึ่งส่วนนี้ตอนผมเป็นกรรมการเคยประเมินว่า น่าจะลดได้อย่างน้อยสามพันล้านต่อปี …เสียดายที่ว่าจ้าง Accenture มาช่วยลด ทำได้แค่เดือนเดียวลดได้สามร้อยกว่าล้าน ผมก็ถูกขอเชิญออกแล้ว Accenture ก็ถูกเลิกจ้าง)
ขอบอกเลยว่า ลดค่าใช้จ่ายปีละหมื่นล้านนั้นเป็นเรื่องยากแสนเข็ญ การเลิกจ้างพนักงานของรัฐวิสาหกิจนั้นก็ทำไม่ได้ เลยทำให้งานนี้ยากขึ้นไปอีกหลายเท่าตัว
ทางอื่นที่ต้องทำควบคู่กันไปก็คือ ต้องทบทวนกลยุทธ์ทั้งหมด ต้องทบทวนเส้นทางบิน ปรับฝูงบิน อาจต้องหดตัวอย่างมากก่อน เหลือเฉพาะเส้นทางที่ทำกำไรได้ พอตั้งหลักได้ค่อยขยายใหม่ เป็นต้น
ยังไงก็มีสายการบินอื่นให้บริการ ไม่ต้องกลัวประชาชนเดือดร้อน(เพราะตอนนี้เขาก็ไม่ค่อยยอมใช้เราอยู่แล้ว…เพราะมันแพง)
บอกตรงๆ ว่า งานพลิกฟื้นการบินไทยนี้มันยากแสนยาก แทบจะหาคนไทยที่มีทั้งความรู้ทั้งฝีมือทั้งยอมทุ่มเทมาทำ นึกชื่อหาไม่ได้เลยครับ โดยเฉพาะเรื่องทบทวนกลยุทธ์ใหม่ ผมไม่คิดว่ามีคนไทยคนไหนมีความรู้ประสบการพอ ครั้นจะว่าจ้างที่ปรึกษาเก่งๆ อย่าง MacKinsey, BCG หรือ Bain มันก็แสนแพง และ IMF ก็เตือนว่าอย่าจ้างซะอีก
ต้องบอกเลยว่า การบินไทยอยู่ในวิกฤติหนักจริงๆ แทบมองไม่เห็นทางออก คงได้แต่สวดมนต์ภาวนาเอาใจช่วย หวังว่า รัฐมนตรีนักกฎหมายที่เขามอบหมายให้ดูแล ข้าราชการคนเก่งที่เป็นประธาน เหล่ากรรมการ ผู้บริหาร และพนักงานทั้งหลายจะร่วมมือร่วมใจกันพลิกฟื้นให้กลับมายิ่งยงอยู่คู่ฟ้าเมืองไทยไปได้อย่างยั่งยืนนะครับ (ขอให้สิ่งที่ผมเตือนผมคิดนั้นผิดหมดเถิด)
ขอให้โชคดีครับ ยังไงๆ ผมก็ยังรักคุณเท่าฟ้าอยู่ตลอดไปนะครับ