ยังคงเป็นประเด็นสุดฮอต เป็นทอล์ก ออฟ เดอะทาวน์
กับเรื่องของ "โครงการพัฒนาสนามบินอู่ตะเภาและเมืองการบินภาคตะวันออก" มูลค่า 290,000 ล้านบาท ที่เกิดมหกรรม "พลิกล็อค" ถล่มทลาย กลุ่มทุนยักษ์ที่ลุกขึ้นมาฟ้อนเงี้ยวร้องแรกแหกกระเชอไปทั่วสิบทิศ จากการถูกตัดสิทธิ์ไม่ให้เข้าร่วมประมูล เพราะยื่นซองข้อเสนอด้านเทคนิคและราคาเกินกรอบเวลาที่กำหนด
แต่ก็สามารถคัดง้างมติของคณะกรรมการพิจารณาคัดเลือกเอกชนเข้าร่วมลงทุนในโครงการดังกล่าว โดยคำสั่งของศาลปกครองสูงสุด จนสามารถตบเท้าเข้าร่วมประมูลได้ในที่สุด แต่กลับต้องหน้าแหก
เมื่อมีกระแสข่าวเล็ดลอดจากที่ประชุมคณะกรรมการพิจารณาเอกชนเข้าร่วมลงทุนโครงการนี้ ที่ระบุว่า หลังพิจารณาเปิดซองข้อเสนอทุกเม็ดแล้ว
ปรากฏว่า ข้อเสนอของกลุ่มกิจการร่วมค้า BBS ที่กอปรด้วย บีทีเอส โฮลดิ้ง-บางกอกแอร์เวย์ส และซิโน-ไทยเอนจิเนียริ่ง เสนอผลตอบแทนแก่รัฐ สูงสุดถึงกว่า 3.05 แสนล้านบาท ทิ้งห่างจากข้อเสนอผลประโยชน์ตอบแทนของบริษัทธนโฮลดิ้งจำกัดกับพวกที่เสนอผลตอบแทนแก่รัฐในระดับเพียง 105,000 ล้านบาทเศษเท่านั้น เข่นเดียวกับกลุ่มแกรนด์คอนโซเตียม
ท่ามกลางความกังขาจากสังคม เหตุใดกิจการร่วมค้า BBS ถึงกล้าเสนอผลตอบแทนแก่รัฐสูงกว่า 3 แสนล้านบาท ทิ้งห่าง จากข้อเสนอของกลุ่มทุนซี.พี.และกลุ่ม Grand Consortium เป็นเท่าตัวได้ ทั้งที่ราคากลาง ตามเงื่อนไขทีโออาร์นั้นกำหนดเอาไว้เพียง 50,000 ล้านบาทเท่านั้น
เป็นไปได้อย่างไร ที่ทั้งสองกลุ่มจะมีข้อเสนอผลตอบแทนแก่รัฐที่แตกต่างกันราวฟ้ากับดินเช่นนี้ มีอะไรเป็นแรงจูงใจและเหตุใด กลุ่ม BBS ถึงกล้ายื่นเงื่อนไขผลประโยชน์ตอบแทนแก่รัฐ ที่ก้าวกระโดดจนแทบจะ Impossible เช่นนี้ได้
มีกูรูหลายคนในแวดวงอุตสาหกรรมการบินออกมาอรรถาธิบาย หากพิจารณาผลประโยชน์ตอบแทนแก่รัฐที่กลุ่มกิจการร่วมค้า บีบีเอส (BBS) เสนอ 3.05 แสนล้านบาท เพื่อแลกกับสัมปทาน 50 ปีนั้น ก็เฉลี่ยเพียงปีละ 6,000 ล้านบาทเท่านั้น สำหรับศักยภาพของสนามบินแห่งนี้ที่จะรองรับผู้โดยสารได้ถึง 40-50 ล้านคน เทียบเท่าสนามบินสุวรรณภูมิในปัจจุบัน
ทั้งนี้ หากทุกฝ่ายจะพิจารณาศักยภาพของสนามบินสุวรรณภูมิในปัจจุบัน จะพบว่า ผลประโยชน์ที่บริษัท ท่าอากาศยานไทย จำกัด (มหาชน) หรือ AOT ได้รับจากกิจกรรมต่างๆ ทั้งที่เป็น Aeronautical revenue และ Non-Aero ในแต่ละปีนั้น จะพบว่า เฉพาะรายได้จากกิจกรรมที่เป็น Non-Aero Activity นั้น สามารถสร้างรายได้และกำไรให้แก่ AOT นับแสนล้านบาท แต่รายได้และกำไรส่วนใหญ่นั้นต่างตกไปอยู่ในมือของบริษัทเอกชน ผู้รับสัมปทานกิจกรรมหลักๆ ภายในสนามบิน อย่างกลุ่มบริษัทคิงพาวเวอร์เสียมากกว่า !
แต่กระนั้น ก็ยังคงทำให้ AOT มีส่วนแบ่งกำไรจากกิจกรรมการบินและกิจการที่เกี่ยวเนื่องเหล่านี้ ปีละกว่า 20,000 -30,000 ล้านบาทขึ้นไป
"Model ของกลุ่ม BBS นั้นก็เช่นกัน แต่ทางกลุ่มจะดำเนินกิจกรรมเหล่านี้เองทั้งหมดไม่ได้ผ่องถ่ายให้สัมปทานเอกชนรายใด จึงทำให้มั่นใจว่า จะสามารถสร้างรายได้และกำไรให้แก่กลุ่มได้ตั้งแต่เปิดให้บริการ จึงสามารถเสนอผลตอบแทนแก่รัฐได้สูงสุดปีละกว่า 6,000 ล้านบาทได้"
หากจะถามว่า การประเมินรายได้และผลกำไรที่จะเกิดขึ้นจากสัมปทาน โครงการพัฒนาสนามบินอู่ตะเภาและเมืองการบินตะวันออกนั้น กลุ่มซี.พี. และแกรนด์คอนโซเตียม รู้หรือไม่? ในแวดวงอุตสาหกรรมการบินต่างก็เชื่อว่า ทุกกลุ่มที่เข้าร่วมชิงดำโครงการนี้ต่างรู้หมด เพราะมีโมเดลการประเมินจากผู้เชี่ยวชาญต่างๆ บนพื้นฐานเดียวกันหมด
เพียงแต่เป้าหมายของกลุ่มทุนรายอื่นๆ นั้น ต้องการที่จะกอดดอกผลกำไรเหล่านั้นเอาไว้ให้แก่ตนเอง และพันธมิตรเป็นหลัก
ประกอบกับในส่วนของกลุ่มทุนซี.พี.นั้น ยังต้องการกันดอกผลและกำไรจากโครงการนี้ ไปชดเชยรายได้จากโครงการ รถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน มูลค่ากว่า 2.4 แสนล้านบาท ที่แม้กลุ่มทุน ซี.พี. จะเป็นผู้ชนะประมูลและได้สัมปทานโครงการไป แต่ก็ต้องแลกมาด้วยเงื่อนไขการลงทุนที่สูงลิ่ว ทำให้กลุ่มแทบจะ "เถือเนื้อ" ตัวเอง จึงหวังที่จะนำรายได้จากโครงการพัฒนาสนามบินอู่ตะเภาและเมืองการบินตะวันออกไปชดเชย
ขณะที่กลุ่มกิจการร่วมค้าบีบีเอสนั้น ต้องการแจ้งเกิดกับโครงการมากกว่า จึงกล้าเสนอผลตอบแทนแก่รัฐชนิดทะลุกลางปล้องให้รู้แล้วรู้รอด จะได้หมดข้อกังขา หมดข้อสงสัย ไม่เปิดโอกาสให้อีกกลุ่มตั้งแง่ว่า มีรายการหมกเม็ดข้อเสนอใดๆ ไว้อีกหรือไม่?
ในเมื่อเงื่อนไข TOR โครงการพัฒนาสนามบินอู่ตะเภาและเมืองการบินตะวันออก จะพิจารณาจากกลุ่มบริษัทเอกชนที่เสนอผลตอบแทนแก่รัฐสูงสุดเป็นเกณฑ์ ก็น่าจะเป็นที่ยุติได้ว่า กลุ่มกิจการร่วมค้า BBS เสนอผลตอบแทนแก่รัฐสูงสุดน่าจะเป็นผู้ชนะประมูลโครงการดังกล่าวไป ไม่มีเหตุผลใดที่ภาครัฐจะต้องกลับไปทบทวน หรือตั้งแง่ว่าเป็นข้อเสนอทางการเงินที่ไม่สอดคล้องกับการลงทุนหรือตั้งแง่ว่าเป็นไปไม่ได้
เพราะหากจะล้มประมูลโครงการนี้ ดั่งกระแสที่มีความพยายามจะตั้งแง่กันขึ้นมาก่อนหน้า แล้วต้องกลับไปนับ 1 ใหม่ ไม่เพียงจะกระทบต่อความเชื่อมั่นในการลงทุน ยังจะทำให้รัฐบาลสูญเสียเครดิตและความเชื่อมั่นไปอีกด้วย
ยิ่งในช่วงที่ร่างพระราชบัญญัติงบประมาณรายจ่าย ประจําปี 2563 กำลังเผชิญทางตันจากปัญหา ส.ส.ในพรรคร่วมเสียบบัตรแทนกันจนอาจต้องล้มกระดานบ้างไพ่กันใหม่
เครื่องยนต์ทางเศรษฐกิจกำลังจอดสนิททุกตัวเช่นนี้ โครงการพัฒนาสนามบินอู่ตะเภาและเมืองการบินตะวันออก จึงน่าจะเป็นคำตอบสุดท้ายของการขับเคลื่อนเศรษฐกิจที่ยังคงหลงเหลืออยู่