ปลดล็อกกันไปได้อีกเปราะ..
กับเรื่องของร่างพระราชบัญญัติงบประมาณรายจ่ายประจำปี 2563 ที่เกิดกรณีอื้อฉาว ส.ส.เหลือเดนเสียบบัตรแทนกันจนต้องส่งเรื่องให้ตุลาการศาลรัฐธรรมนูญวินิจฉัยชี้ขาดว่า กฎหมายฉบับนี้ต้องตกเป็นโมฆะเช่น พระราชกำหนดเงินกู้ 2 ล้านล้านเพื่อการลงทุนโครงการโครงสร้างพื้นฐานในอดีตหรือไม่
แต่ศาลรัฐธรรมนูญก็สร้างปาฏิหาริย์แห่งคำพิพากษาที่ให้โหวตใหม่แล้วไปต่อที่ทำเอานักวิชาการด้านกฎหมายมึนไปแปดตลบ สลบไปอีกเป็นทศวรรษ ก่อนที่สภาผู้แทนจะนำร่างกฎหมายดังกล่าวกลับมาโหวตในวาระ 2 และ 3 กันอย่างทุลักทุเลกว่าจะทำคลอดออกไปได้อย่างเฉียดฉิว
ท่ามกลางวิกฤติเศรษฐกิจในเวลานี้ที่กล่าวได้ว่า เครื่องยนต์ขับเคลื่อนหลักแทบจะดับไปทุกตัวแล้ว นโยบายกระตุ้นเศรษฐกิจที่คุยโอ่ก่อนหน้า ทั้งชิม ช้อป ใช้ ไม่รู้จักกี่เวอร์ชั่น หรือแม้แต่โครงการลงทุนเมกะโปรเจคของรัฐก็จ่อจะเอาไม่อยู่ ล่าสุดสำนักงานคณะกรรมการพัฒนาเศรษฐกิจและสังคม เพิ่งจะออกมาแถลงตัวเลขจีดีพี ปี 2563 ที่คาดจะเติบโตไปได้เพียง 1.5-2.5% เท่านั้น จากวิกฤติรอบด้านที่กำลังถั่งโถมเข้าใส่
เศรษฐกิจไทยจะไม่จมปลักได้ยังไง เอาแค่งานประมูลคัดเลือกเอกชนเข้ามาลงทุนใน 2 โปรเจคยักษ์ในเขตเศรษฐกิจพิเศษภาคตะวันนออก (อีอีซี) ที่ถือเป็นนโยบายหลักของรัฐบาล คือ โครงการรถไฟความ เร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน มูลค่า 2.24 แสนล้านบาท และโครงการพัฒนาสนามบินอู่ตะเภาและเมืองการบินตะวันออก มูลค่า 2.9 แสนล้านบาท ที่รัฐบาล คสช.โม่แป้งมาจะ 6 ปีดีดัดแล้ว วันนี้ก็ยังยักแย่ยักยันไม่ไปไหน ยังไม่มีโครงการใดเริ่มก่อสร้างไปได้แม้แต่น้อย
โดยโครงการแรกรถไฟความเร็งสูงเชื่อม 3 สนามบินนั้น แม้กลุ่ม ซี.พี.จะหักด่านชนะประมูลไปแบบ "ม้วนเดียวจบ" ตั้งแต่ปลายปีก่อนโน้น แต่กลับต้องไปเสียเวลาเจรจาต่อรองเงื่อนไขทางการเงินแนบท้ายที่บริษัทเอกชนสอดไส้ใส่เข้ามาในข้อเสนอกันอีกร่วมปี ทั้งยังต้องวิ่งวุ่นจัดหาแหล่งเงินลงทุนสนับสนุนโครงการ หลังจากไม่สามารถปลดล็อกเงื่อนไขให้สถาบันการเงินในประเทศปล่อยกู้ให้แก่โครงการได้ ก่อนที่กลุ่มทุนดังกล่าวจะยอมตัดเงื่อนไขเหล่านั้นออกไปในท้ายที่สุด
แม้จะลงนามในสัญญากันไปตั้งแต่ปลายเดือนตุลาคม 2562 แต่ก็ยังคงไม่สามารถริเริ่มก่อสร้างโครงการได้ ยังต้องรอเคลียร์หน้าเสื่อที่ดินรถไฟ และรอให้การรถไฟอนุมัติแบบก่อสร้าง ซึ่งยังไม่รู้จะต้องร้องเพลงรอไปอีกนานแค่ไหน แถมยังมีข้อจำกัดทางการเงินที่ทำให้จำเป็นต้องจัดหาแหล่งเงินจากต่างประเทศเข้ามา Support โครงการ จึงทำให้เส้นทางการลงทุนโครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อมสามสนามบินยังต้องเผชิญอุปสรรคอีกหลายด่าน
นี่หากศาลไม่กระตุกเบรกโครงการตาม พระราชกำหนดเงินกู้ 2 ล้านล้านบาทของรัฐบาลยิ่งลักษณ์ ชินวัตร ป่านนี้เราอาจได้เห็นรถไฟความเร็วสูงสายกรุงทำ- โคราช วิ่งปรู๊ดปร๊าดไปแล้วก็เป็นได้
ในส่วนของโครงการจัดหาเอกชนเข้าร่วมลงทุนสนามบินอู่ตะเภาและเมืองการบิน ที่น่าจะลุยไฟไปตั้งแต่ปีมะโว้ก็เช่นกัน นอกจากจะต้องเสียเวลาไปร่วมปีจากการที่บริษัท ธนโฮลดิ้ง และพันธมิตรของกลุ่มทุน ซี.พี.เจ้าเดิม ที่ร้องแรกแหกกระเชอไปทั่วสิบทิศ จากการถูกตัดสิทธิ์การร่วมประมูล เพราะยื่นซองข้อเสนอด้านเทคนิคและราคา เกินกรอบเวลาที่กำหนด จนในที่สุดสามารถกลับเข้ามาร่วมประมูลได้ ตามคำพิพากษาของศาลปกครองสูงสุดที่สั่งให้คณะกรรมการพิจารณาคัดเลือกเปิดทางให้กลุ่มทุน ซี.พี.เข้าร่วมประมูลได้อีกหน
แต่เมื่อผลการเปิดซองราคาออกมาและปรากฏว่า ข้อเสนอของกิจการร่วมค้า BBS ที่ประกอบด้วยบริษัท บีทีเอส โฮลดิ้ง-บางกอกแอร์เวย์ส และซิโน-ไทย เอนจิเนียริ่ง จำกัด เป็นผู้ชนะประมูลเพราะเสนอผลตอบแทนแก่รัฐสูงสุดกว่า 3.05 แสนล้านบาท ทิ้งห่างจากข้อเสนอของบริษัท ธนโฮลดิ้ง จำกัดกับพวก และกลุ่มแกรนด์ คอนซอร์เตี้ยมที่เสนอผลตอบแทนแก่รัฐในระดับแค่ 1.02 แสนล้านบาทท่านั้น หรือสูงกว่าหลายเท่าตัว
ก่อให้เกิดกรณีดราม่าตั้งข้อกังขา เหตุใดกิจการร่วมค้าบีบีเอส (BBS) ถึงสามารถเสนอผลตอบแทนแก่รัฐสูงกว่า 3 แสนล้านบาท ทิ้งห่างจากคู่แข่งไปหลายเท่าตัว ทั้งที่ราคากลาง ตามเงื่อนไขทีโออาร์กำหนดเอาไว้เพียง 59,000 ล้านบาทเท่านั้น ถึงขั้นมีการข้อสังเกตว่า เป็นข้อเสนอที่เป็นไปไม่ได้เลย เพื่อกดดันให้คณะกรรมการพิจารณาคัดเลือกมีภาระหนักในการ "เคลียร์หน้าเสื่อ"ข้อเสนอทางการเงินและผลตอบแทนแก่รัฐข้างต้น จนถึงขั้นมีกระแสข่าวจะให้มีการพลิกผัน หรือล้มกระดานบนข้ออ้างที่ว่าข้อเสนอของกิจการร่วมค้า บีบีเอส ทำไม่ได้จริง
ผู้เชี่ยวชาญทางการบินได้ออกมาให้ความเห็นว่า ข้อเสนอทางการเงินดังกล่าวมีความเป็นไปได้ ด้วยศักยภาพของสนามบินอู่ตะเภาเแห่งนี้ที่สามารถรองรับผู้โดยสารได้ถึง 50 -60 ล้านคน/ปี ใกล้เคียงสนามบินสุวรรณภูมิในปัจจุบัน ยิ่งหากมีการนำเทคโนโลยีทันสมัยเข้ามาบริหารจัดการอย่างมีประสิทธิภาพ ออกแบบให้เป็น Smart Airport ตั้งแต่ต้น ย่อมสามารถสร้างรายได้จากกิจกรรมทั้งที่เป็น Aeronautical Revenue และ Non-Aero Revenue ให้แก่โครงการได้ อย่างแน่นอน!
เมื่อเงื่อนไข TOR โครงการพัฒนาสนามบินอู่ตะเภาและเมืองการบินภาคตะวันออก กำหนดเอาไว้ชัดเจนว่า จะพิจารณาจากผลประโยชน์สูงสุดแก่รัฐเป็นเกณฑ์ ก็น่าจะเป็นที่ยุติได้ว่า กลุ่มกิจการร่วมค้า BBS เสนอผลตอบแทนแก่รัฐสูงสุดน่าจะเป็นผู้ชนะประมูลโครงการดังกล่าวไป ไม่มีเหตุผลใดที่คณะกรรมการต้องถูกกดดันให้กลับไปทบทวน หรือตั้งแง่ว่าเป็นข้อเสนอทางการเงินที่เป็นไปไม่ได้
โดยเฉพาะหากเทียบฟอร์มพันธมิตรสนามบินที่กิจการร่วมค้าบีบีเอสดึงเข้ามาร่วมลงทุนคือกลุ่ม Tokyo Narita ก็ได้ชื่อว่าเป็น Top10 และ World,s Best Airport Staff in Asia ด้วย ย่อมเป็นหลักประกันข้อเสนอของกลุ่มได้ดีว่ามีความเป็นไปได้
ยิ่งไปกว่านั้น ฐานะการเงินของสมาชิกกิจการร่วมค้าบีบีเอส ในปัจจุบันก็แข็งแรงกว่าสมัยก่อนมาก ที่จะรับผิดชอบการดำเนินโครงการให้ลุล่วง และไม่เหมือนของโครงการรถไฟ 3 สนามบิน ที่ CP ต้องขอไปยกเว้นการเพิ่มวงเงินปล่อยกู้ เพราะฐานะการเงินอ่อนแอ และในที่สุดก็ยกเว้นให้ไม่ได้ และทำให้เสียเวลาไปอีกเป็นปี อีกทั้งคณะกรรมการก็น่าจะเห็นได้จากข้อเสนอว่า หลักประกันการเงินของโครงการตามข้อเสนอควรจะแข็งแรงพอตาม TOR หรือไม่ ไม่ควรเอามาตั้งแง่ให้เป็นปัญหาหรือล่าช้าอีก