กำลังเดินมาถึงโค้งสุดท้ายแล้ว สำหรับ โครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน (ดอนเมือง -สุวรรณภูมิ-อู่ตะเภา) ระยะทาง 220 KM วงเงินลงทุน 2.24 แสนล้านบาท โครงการเมกะโปรเจ็กต์นำร่องในเขตเศรษฐกิจพิเศษอีอีซี ที่การรถไฟแห่งประเทศไทย (รฟท.) กำลังโม่แป้งเจรจากับกลุ่ม ซี.พี.โฮลดิ้ง และพันธมิตร ที่เสนอเงื่อนไขต่อรัฐดีที่สุด
แต่หลังเจอลูกเล่น "เขี้ยวลากดิน" ของบริษัทเอกชน ที่นัยว่า พ่วงข้อเสนอแนบท้ายมากันเป็นกุรุด นับสิบเรื่อง แต่ละรื่องที่เสนอมานั้นนัยว่าทำเอาคนรถไฟถึงกับ "อึ้งกิมกี่" พลิกตำราตามแทบไม่ทัน
จากข้อเสนอตอบประมูลที่ว่าดีที่สุด มาถึงวันนี้นัยว่าการรถไฟฯ ถึงกับตั้งแท่นจะบอกเลิกศาลาไม่อยากรับข้อเสนอของกลุ่มบริษัทเอกชนรายนี้ไปแล้ว เนื่องจากไม่เป็นไปตามเงื่อนไขข้อกำหนด ในทีโออาร์ และมติคณะรัฐมนตรี (ครม.)
แต่กระนั้น กรรมการคัดเลือกและบอร์ดรถไฟบางส่วน ก็กดดันให้การรถไฟฯ เร่งสรุปข้อเสนอที่มีความเป็นไปได้ และสอดคล้องกับเงื่อนไขทีโออาร์ไปก่อน ข้อเสนอใดที่ไม่ตรงหรือสอดคล้องกับทีโออาร์ก็ให้แยกไว้ก่อนเพื่อสรุปเสนอบอร์ดและกระทรวงคมนาคมต่อไป
ทั้งนี้เพื่อเร่งรัดให้คณะรัฐมนตรีให้ความเห็นชอบโครงการนี้ไปก่อนการเลือกตั้ง 24 มีนาคม ศกนี้ ส่วนข้อเสนอใดที่ยังไม่ยุติค่อยไปเจรจาต้าอวยกันในภายหลัง
สำนักข่าวเนตรทิพย์ ออนไลน์ไม่รู้ว่า ทั่นผู้ว่าการรถไฟ นายวรวุฒ มาลา ในฐานะประธานคณะกรรมการเจรจาคัดเลือกเอกชนเข้าร่วมลงทุนโครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อมสามสนามบินนี้ จะเกิดทัน "โครงการระบบทางรถไฟและถนนยกระดับในเขตกรุงเทพมหานครและปริมณฑล" หรือ "โครงการโฮปเวลล์" ที่ทิ้งตอม่อไว้เป็นอนุสรณ์ต่างหน้าตลอดข้างทางรถไฟแถววัดเสมียนนารี ไปดอนเมือง
บางส่วนของตอม่อที่โครงการการรถไฟก็ทุบและปรับมาเป็นตอม่อโครงการรถไฟฟ้าสายสีแดง บางซื่อ-รังสิต
โครงการโฮปเวลล์นั้นโด่งดังเป็นพลุแตกเมื่อปี 2534 ที่การรถไฟฯเปิดให้เอกชนเข้ารับสัมปทานโครงการ แลกกับสิทธิในการพัฒนาที่ดินสองข้างทางและโดยรอบสถานีรถไฟฟ้า และน่าจะถือเป็นโครงการต้นแบบในการดึงเอกชนเข้ามาร่วมลงทุนในโครงการของรัฐหรือ"พีพีพี"ปัจจุบันเลยก็ว่าได้
แถมจะว่าไปเงื่อนไขการดึงเอกชนเข้ามาลงทุนหรือ "พีพีพี" ที่ว่านั้น ยังดีกว่าเงื่อนไขที่รัฐบาลและการรถไฟให้ในปัจจุบันหลายเท่า เพราะเป็นการให้สัมปทานแก่เอกชนไปลงทุน 100% แลกกับสิทธิในการพัฒนาที่ดินและใช้ประโยชน์ในที่ดินตลอดโครงการ ไม่ต้องไปแถมที่ดินสถานีมักกะสัน 150 ไร่ หรือที่ดินแปลวอื่นๆ ตลอดสิงข้างทางอีกเป็นสิบแปลง แถมไม่ต้องให้รัฐต้องควักเงินลงทุนแถมให่้เอกชนกันเป็นแสนล้านอีก
ตรงกันข้าม ตลอดสัญญาสัมปทาน 25-30 ปีนั้นเอกชนยังต้องจ่ายค่าตอบแทนค่าผลประโยชน์ทั้งค่าเช่าที่ดินของรถไฟรวมทั้งค่าตอบแทนอื่นๆให้แก่รัฐหรือการรถไฟมากกว่า 80,000 บาทด้วยซ้ำ แต่สิ่งที่ทำให้โครงการโฮปเวลล์ล้มเหลวไม่เป็นท่า ต้องทิ้งตอท่อไว้เป็นอนุสรณ์ชนรุ่นหลังอยู่ในปัจจุบันนั้น ก็เพราะความไม่ชัดเจนของสัญญาที่การรถไฟลงนามไว้กับบริษัทโฮปเลล์
โดยเฉพาะในเรื่องของแบบก่อสร้าง Conceptual Design หรือ Design Build เอกชนจะสร้างต้องขออนุมัติจากการรถไฟทุกกระเบียดนิ้สก่อนหรือไม่อย่างไร ประเด็นนี้กลายเป็นข้อถกเถียงที่ทำให้ทั้งสองฝ่ายห้ำหั่นกันเป็นปีหรือหลายปียังหายบทสรุปไม่ลง จนในที่สุดกลายเป็นปมปัญหาที่ทำให้โครงการเดินหน้าต่อไปไม่ได้ ก่อนจะมีการบอกเลิกสัญญากันไปในที่สุดเมื่อปี 2541 หรือ 20 ปีที่แล้ว
วันนี้ โครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม3สนามบินของการรถไฟ ก็กำลังจ่อเจริญรอยตามโครงการโฮปเวลล์อีกหรือไม่ เพราะข้อเสนอแบบท้ายที่กลุ่มซีพี โฮลดิ้งและพันธมิตรหยิบยื่นให้แก่การรถไฟที่นัยว่าไม่เป็นไปตามเงื่อนไขทีโออาร์และอมติคณะรัฐมนตรี (ครม.) แต่ก็ยังมีความพยายามของคนในการรถไฟและในรัฐบาลชุดนี้บางคนที่อยากให้การรถไฟฯ รับข้อเสนอไปก่อน แล้วค่อยไปเจรจาไกล่เกลี่ยในภายหลังนั้น
ถ้าหากจุดเริ่มต้นโครงการนี้เริ่มต้นด้วยความอึมครึมไม่ชัดเจนในสัญญาร่วมลงทุนแล้ว หากภายภาคหน้าหรือในท้ายที่สัญญานี้ กลับมา "มัดตราสัง" ผูกคอการรถไฟฯให้ต้องตกเป็นเบี้ยล่างแบบที่การทางพิเศษแห่งประเทศไทย (กทพ.) "กำลังมืดแปดด้านอยู่กับสัญญาทาส จนจ่อจะต้องยืดอายุสัญญาสัมปทานกันไปอีก 37 ปี เพื่อแลกกับหนี้ท่วมหัวที่ถูกเอกชนฟ้องหัวเอาแล้ว"
ใครหรือจะรับผิดชอบในความเสียหายที่เกิดขึ้น!!