แม้ว่ารัฐสภาจะมีคำสั่งให้ตั้งกรรมาธิการวิสามัญจำนวน 39 คน พิจารณาศึกษากรณีการต่อสัญญาสัมปทานทางด่วนขั้นที่ 2 ให้บริษัททางด่วนและรถไฟฟ้ากรุงเทพ จำกัด (มหาชน) หรือ BEM แล้ว
แต่ดูเหมือนว่า มีประเด็นสำคัญให้ติดตามอีกอย่างต่อเนื่อง โดยเฉพาะประเด็นเชิงลึกที่คณะอนุกรรมาธิการจะไล่เลียงข้อเท็จจริงเรื่อง “ค่าโง่ทางด่วน” คงต้องติดตามกันต่อไปว่า กรณีนี้จะมี ส.ส.แย่งซีนกันหรือไม่ ฝีปากซักฟอกในรัฐสภาจะเจาะลึกถึงกึ๋นได้หรือสาวไส้กันได้ขนาดไหน!
โดยในเรื่องนี้ นพ.ระวี มาศฉมาดล ส.ส.ระบบบัญชีรายชื่อพรรคพลังธรรมใหม่ ที่โด่งดังสืบทอดการเมืองมาตั้งแต่รุ่น ส.ส.ฝาเข่งเจ้าของผู้เสนอญัตติ “ค่าโง่ทางด่วน” ต่อรัฐสภาได้กล่าวถึงความคืบหน้าของการขับเคลื่อนปมลากขึ้นเขียง เพื่อชำแหละค่าโง่ทางด่วน 1.3 แสนล้านบาทว่า..
ในวันที่ 18 ก.ค.นี้ จะเริ่มมีการประชุมคณะกรรมการวิสามัญ เพื่อตั้งอนุกรรมการไปดำเนินการโดยจะเสนอตั้งอนุกรรมการ 3 คณะเพื่อศึกษาเรื่องดังกล่าวควบคู่ไปกับเรื่องการขยายสัมปทานรถไฟฟ้าบีทีเอส 40 ปี ที่ประชาชนร้องโอดครวญว่าค่าโดยสารรถไฟฟ้าบีทีเอสแสนแพง แต่ประเด็นร้อนก็เพื่อต้องการหยุดดอกเบี้ยวันละ 3 แสนบาทต่อกรณีค่าโง่ทางด่วนให้ได้ข้อยุติก่อน
เปิดหน้าขุนพลทั้ง 2 ฝั่ง
ไล่รายชื่ออนุกรรมาธิการ หรือ “ขุนพล” ที่จะชำแหละคดีดังในครั้งนี้จับตาไปที่ นายมานะ มหาสุวีระชัย จากพรรคเพื่อไทย ที่มีผลงานชำแหละค่าทางด่วนมาแล้วในอดีต ต่อมาเป็นนายสามารถ ราชพลสิทธิ์ จอมคุ้ยคดีดังมานับไม่ถ้วน และนายเกียรติ สิทธิอมร จากพรรคประชาธิปัตย์
อีกทั้งยังมีจอมขุดคุ้ยอีกหลายคนได้รับเชิญเข้ามาร่วมที่เมื่อเปิดตัววันที่ 18 ก.ค. คงจะทำให้คดีดังต้องร้อนฉ่าให้ประชาชนต้องเฝ้าติดตามกันอย่างใกล้ชิด
พร้อมกับเชิญขุนพลฝั่งคมนาคมที่นำโดย นายอาคม เติมพิทยาไพสิฐ และนายไพรินทร์ ชูโชติถาวร 2 อดีตรัฐมนตรี และผู้ที่เกี่ยวข้อง อาทิ นายสุรงค์ บูลกุล ประธานบอร์ด กทพ. พร้อมด้วยผู้บริหาร กทพ. ผู้บริหาร BEM เข้ามาร่วมให้การชี้แจง
สำหรับกรอบที่จะเข้าไปชำแหละในครั้งนี้ อนุกรรมาธิการชุดแรก จะมีการตรวจสอบว่า ค่าโง่ดังกล่าวมีแนวทางแก้ไขอย่างไรได้บ้าง เนื่องจากหากจะต่อสู้กันจนขั้นตอนสุดท้าย มูลค่าความเสียหายบวกดอกเบี้ยอาจเพิ่มขึ้นถึง 2 แสนล้านบาท โดยเฉพาะดอกเบี้ย แม้ว่าจะต่อรองลงมาได้แล้วเหลือ 6.5 หมื่นล้านบาท
จึงเป็นไปได้ว่าหลายสัญญาจะครบกำหนดอายุสัญญา แต่วงเงิน 5.9 หมื่นล้านบาทภายใต้ระยะเวลาต่อสัญญา 15 ปี ตัวเลขจะเกินจริงไปหรือไม่ รัฐบาลยังมีแนวทางต่อสู้อีกหรือไม่ หากมีก็จะเร่งเสนอรัฐบาลเพื่อย้ายศาลพิจารณาคดีดังกล่าว
นอกจากนั้น อนุกรรมาธิการชุดที่ 2 ยังจะต้องดูในรายละเอียดว่า การต่อสัญญาสัมปทานในครั้งนี้ ถูกต้องตามระเบียบและดำเนินการได้หรือไม่ เข้าข่ายจะต้องดำเนินการตาม พ.ร.บ.ร่วมทุนหรือไม่ แยกทางด่วน 2 ชั้น แยกพื้นที่ใต้ทางด่วนออกไปพิจารณาว่า จำเป็นต้องดำเนินการหรือไม่ หากเห็นว่า ดีจะต้องหารูปแบบไปดำเนินการ
เช่นเดียวกับอนุกรรมาธิการชุดที่ 3 จะต้องหาทางออกที่เหมาะสม โดยไม่จำเป็นต้องดำเนินการตามที่เสนอมาก่อนนี้ อาทิ หากไม่ต่อสัมปทาน แต่ยังต่อสู้ค่าโง่กันต่อไป แต่ กทพ. จะเข้าไปดำเนินการเองโดยจะควบคุมค่าผ่านทางใหม่ แล้วยกเลิกด่านกลางทางออกทั้งหมด
โดยประเด็นหลักจะเร่งเรื่องถูกกฎหมายหรือไม่ให้อนุกรรมาธิการได้พิจารณากันก่อนโดยจะเร่งให้เสร็จภายใน 30 วันก่อนที่จะนำเสนอรัฐบาลพิจารณาดำเนินการต่อไป หากต่อสัญญาได้อนุฯชุดที่ 3 จะบอกว่าต่อสัญญาอย่างไร หรือยอมจ่ายค่าโง่ดังกล่าว ขึ้นอยู่กับผลการศึกษาในครั้งนี้ เรื่องใดเสร็จก่อนจะเร่งนำเสนอรัฐบาลทันที
ดึงค่าโง่คดีคลองด่านเป็นโมเดล
เบื้องต้นยังอาจนำบทเรียนคดีคลองด่านที่นายพีระพันธ์ สาลีรัฐวิภาค และนายแก้วสรร อติโพธิ ชำแหละมาแล้วนั้นมาเป็นต้นแบบดำเนินการ หากสามารถพิสูจน์ได้ว่าสัญญาไม่ชอบธรรม ส่อทุจริต
ก็อาจจะย้ายคดีออกจากศาลปกครองไปอยู่ศาลอาญา ให้พิพากษาข้อพิพาทดังกล่าวนี้เพื่อป้องกันไม่ให้เกิดคดีค่าโง่ซ้ำแล้วซ้ำเล่าขึ้นมาอีก เนื่องจากยังมีเมกะโปรเจคคนของรัฐอีกจำนวนมากอยู่ระหว่างการเร่งผลักดัน ซึ่งอาจเกิดคดีขึ้นมาได้อีก
ประการสำคัญเผือกร้อนในกรณีนี้ แม้ว่าก่อนพ้นจากตำแหน่งรัฐมนตรีช่วยว่าการกระทรวงคมนาคมของนายไพรินทร์ ชูโชติถาวร ยังเปิดห้องร่ายยาวปมเจรจาสัมปทานทางด่วนระหว่างการทางพิเศษแห่งประเทศไทย (กทพ.) กับบริษัททางด่วนและรถไฟฟ้ากรุงเทพ จำกัด (มหาชน) หรือ BEM ให้สื่อมวลชนทราบเบื้องหน้าเบื้องหลังกันอีกด้วย
นายไพรินทร์ได้แจงถึงที่มาที่ไปของกรณีพิพาทครั้งนี้ว่า ตามที่รัฐบาลมีแนวคิดให้ กทพ. ต่อสัญญาสัมปทานทางด่วนทั้ง 3 เส้น ได้แก่ ทางด่วนขั้นที่ 2 (ศรีรัช), ทางด่วนขั้นที่ 2 ส่วน D และทางด่วนบางปะอิน-ปากเกร็ด กับ BEM ออกไปอีก 30 ปี เพื่อลบล้างข้อพิพาทรวมวงเงิน 137,000 ล้านบาท ความจริงแล้วได้ต่อรองจนเหลือมูลหนี้ 59,000 ล้านบาท และให้ต่อสัญญาสัมปทานเพียง 15 ปีเท่านั้น
แฉผลงานอัปยศรัฐบาลในอดีต
สำหรับสาเหตุที่ต้องเจรจาเนื่องจากรูปแบบและแนวโน้มของคดีความต่างๆ ที่เกิดขึ้น คดีที่ กทพ. มีข้อพิพาทกับ BEM มีรูปแบบหลักๆ 2 แบบ คือ 1. คดีสร้างทางแข่งขันกับ 2. คดีไม่ขึ้นค่าผ่านทางตามสัญญาสัมปทาน โดยกรณีคดีการสร้างทางแข่งขันนั้นเนื่องจากแต่เดิม กทพ. สังกัดกระทรวงมหาดไทย ไม่ได้อยู่ใต้กระทรวงคมนาคมมาก่อน ทำให้อำนาจการบังคับบัญชาไม่ได้ขึ้นกับคมนาคมโดยตรง
ต่อมาปี 2541 ประเทศไทยรับหน้าที่จัดเอเชียนเกมส์ครั้งที่ 13 ที่ ม.ธรรมศาสตร์ศูนย์รังสิต ซึ่งอยู่ไกลจากกรุงเทพฯประมาณ 40 กม. และเส้นทางที่ใช้ต้องผ่าน ถ.วิภาวดีรังสิต ซึ่งปัญหารถติดอยู่แล้ว รัฐบาลในตอนนั้น จึงให้ กทพ. ไปดำเนินการก่อสร้างทางด่วน เพื่อร่นระยะเวลาการเดินทางของนักกีฬาจากทั่วประเทศ
ซึ่งต่อมาก็คือ ทางด่วนสายอุดรรัถยา (บางปะอิน-ปากเกร็ด) โดยบริษัท ทางด่วนกรุงเทพเหนือ จำกัด (NECL) ซึ่งเป็นบริษัทย่อยของ BEM เป็นผู้ดำเนินการก่อสร้างและบริหารโครงการ และได้ทำสัญญาโดยระบุว่า รัฐจะต้องไม่สร้างทางแข่งขันในเส้นทางดังกล่าว
แต่ต่อมากรมทางหลวง (ทล.) ดำเนินการต่อขยายดอนเมืองโทลล์เวย์ไปถึงรังสิต เป็นการสร้างทางแข่งขันขึ้นมา ทำให้เกิดเป็นคดีความขึ้น จนในที่สุดศาลปกครองสูงสุดมีคำตัดสินให้ กทพ. และกระทรวงคมนาคมชดใช้ค่าเสียหายจำนวน 4,318 ล้านบาท
ในส่วนแบบที่ 2 คดีไม่ปรับค่าผ่านทางตามสัญญา ซึ่งมีจำนวนคดีที่ยังตัดสินอีกมาก เพราะมีหลายกรรมหลายวาระ มูลเหตุสำคัญมาจากรัฐบาลที่ผ่านๆ มาไม่ปรับขึ้นค่าผ่านทางตามที่กำหนดไว้ในสัญญา เนื่องจากอ้างว่าต้องการช่วยเหลือค่าใช้จ่ายประชาชน ทำให้เรื่องนี้พอกพูนและกลายเป็นคดีความหลายคดี คำนวณเป็นค่าเสียหายเบื้องต้นประมาณ 130,000 ล้านบาท
รัฐบาล คสช.ชุดที่ผ่านมา จึงนำประเด็นคดีทั้ง 2 มาถกเถียงกันในที่ประชุมคณะรัฐมนตรี (ครม.) จนมีความเห็นร่วมกันว่า คดีทั้งหมดเกิดจากการตัดสินใจของรัฐบาลในอดีต ซึ่งประชาชนได้รับผลพลอยได้จากการตัดสินใจดังกล่าวไปแล้ว และหากรัฐบาลจะต้องชดเชยจะไม่ชำระเป็นเงิน ซึ่งคดีที่รอตัดสินทั้งอยู่ในขั้นตอนอนุญาโตตุลาการและศาลปกครองมีทั้งสิ้น 17 คดี
ยิงคำถามคำโต..ต้องรอตัดสินทุกคดีก่อนหรือไม่?
“ทำไมถึงไม่รอให้มีการตัดสินทุกคดีแล้วชำระค่าชดเชยไปในแต่ละคดี” ประเด็นนี้นายไพรินทร์ชี้แจงว่า เพราะว่าแนวโน้มการตัดสินในแต่ละคดีจะไปในทางแพ้เป็นส่วนใหญ่ รูปแบบคดีที่คงค้างจะเป็นรูปแบบเดียวกับคดีที่ตัดสินไปแล้วแทบจะทั้งหมด
โดยเทียบเคียงกับคดีฟ้องร้องเรื่องมลพิษทางเสียงรอบสนามบินสุวรรณภูมิ แม้ศาลปกครองจะยกฟ้อง บมจ.ท่าอากาศยานไทย (ทอท.) แต่ศาลให้เหตุผลข้อหนึ่งว่า เพราะ ทอท. มีกระบวนการชดเชยค่าเสียหายอยู่แล้ว ทำให้เป็นบรรทัดฐาน ทอท.จะต้องมีกระบวนการชดเชยค่าเสียหายหากมีการฟ้องร้องในกรณีนี้อีก
เช่นเดียวกับคดีโฮปเวลล์ที่มีลักษณะคดีใกล้เคียงกันคือ ในคำตัดสินของศาลช่วงหนึ่งระบุว่า การรถไฟแห่งประเทศไทย (รฟท.) และกระทรวงคมนาคมไม่ดำเนินการเจรจากับเอกชนผู้เสียหายเพื่อลดความเสียหายที่จะเกิดขึ้นก่อน ยืนยันจะรอให้มีคำตัดสินถึงที่สุดก่อน จนสุดท้ายศาลตัดสินให้รัฐบาลชดเชยโฮปเวลล์ 26,000 ล้านบาทรวมดอกเบี้ย จากกรณีดังกล่าวจึงทำให้รัฐบาลตัดสินใจให้มีการเจรจากับ BEM เพื่อทุเลาความเสียหายต่างๆ ที่อาจจะเกิดขึ้น โดยไม่ต้องรอให้ศาลตัดสินคดีทั้งหมดให้สิ้นสุด
นายไพรินทร์ ชี้ข้อคิดให้ผู้เกี่ยวข้องฉุกคิดไว้ด้วยว่า เมื่อทุกคนมีความหวังกับศาลว่าจะมีคำตัดสินต่างออกจากไปจากอนุญาโตตุลาการ แต่ในกระบวนการพิจารณาส่วนใหญ่ศาลจะไม่เปลี่ยนคำตัดสิน เพราะศาลไม่สามารถลบล้างคำตัดสินของอนุญาโตตุลาการได้ เพราะศาลมีอำนาจแค่วินิจฉัยว่าคำตัดสินของอนุญาโตตุลาการขัดกับกฎหมายและความสงบเรียบร้อยหรือไม่ ไม่มีสิทธิ์วินิจฉัยหรือรื้อฟื้นในข้อเท็จจริงของอนุญาโตตุลาการได้
ดังนั้น หากปล่อยให้ศาลพิพากษาให้ถึงที่สุดทุกคดี แนวโน้มว่า กทพ.จะแพ้คดีทั้งหมด ทางออกจึงจบที่การเจรจา เพื่อไม่ให้เกิดค่าโง่ขึ้นอีก 130,000 ล้านบาท ซึ่งค่าโง่นี้อาจจะแปลงไปเป็นภาระหนี้ของ กทพ.ในอนาคตได้
ส่วนอีกประเด็นหนึ่งที่นายไพรินทร์ระบุชัดว่า ในเมื่อยังกังวลกันเรื่องความไม่แน่นอนที่จะชนะหรือแพ้ในคดีความต่างๆ ที่รอตัดสินอยู่ จึงเจรจากับ BEM ต่อรองลดภาระหนี้ลงเหลือ 59,000 ล้านบาท ระยะเวลาสัมปทานลดเหลือ 15 ปี ไม่ใช่ 30 ปี และทาง BEM เสนอขอก่อสร้างทางด่วน 2 ชั้น (double deck) จากด่านประชาชื่น-อโศก ระยะทาง 17 กม. มูลค่าโครงการประมาณ 31,500 ล้านบาท ซึ่ง BEM จะลงทุนก่อสร้างทั้งหมด
ทั้งนี้เพื่อลดความแออัดของทางด่วนขั้นที่ 1 และ 2 โดยขอสัมปทานทางด่วนสายนี้ 15 ปี แต่รัฐบาลมีเงื่อนไขว่า ต้องไปทำรายงาน EIA ให้ผ่านก่อน สาเหตุที่รัฐบาลเห็นด้วยกับข้อเสนอนี้ของ BEM เพราะที่ผ่านมาตลอด 40 ปี กทพ. มีทางด่วนและทางพิเศษในมือแค่ 200 กม. แต่ปริมาณรถที่ใช้งานทะลุ 1 ล้านคัน/วันในปัจจุบัน ทางด่วนที่มีอยู่ 200 กม. รับความจุเต็มศักยภาพแล้ว
ดังนั้น กทพ. จะเสนอการเจรจาทั้งหมดในรูปแบบเอกชนร่วมลงทุน (PPP) ตาม ม.43 พ.ร.บ.ร่วมทุน 2562 ล่าสุดนั้นนายอาคม เติมพิทยาไพสิฐ อดีตรัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม ได้ส่งเรื่องกลับให้บอร์ด กทพ. ไปทบทวนวิธีการให้รอบคอบ
จึงจับตาอย่ากะพริบว่า รัฐบาล ”ประยุทธ์2” จะตัดสินใจเรื่องนี้อย่างไรต่อไป?