หากไม่เกิดกรณี “ยิงนายตำรวจตงฉิน” กลางวงปาร์ตี้กำนันดัง สังคมคงไม่มีทางรู้ว่า กระบวนการตรวจสอบการฮั้วประมูล ตรวจสอบเจ้าหน้าที่รัฐในบ้านเมืองเรามัน “ห่วยแตก” แค่ไหน? เพราะกรณี “ปาร์ตี้กำนันนก” คนดังแห่งเมืองนครปฐมที่กำลังเขย่า “วงการสีกากี” จนเสียศูนย์ และยิ่งสาวก็ยิ่งพบความไม่ชอบมาพากล จ่อจะกลายเป็นขบวนการฮั้วประมูลระดับชาติ
ระดับกำนันธรรมดาคนหนึ่งแต่กลับสามารถสร้างอิทธิพลจาการกวาดงานประมูลโครงการของรัฐไปนับร้อยนับพันโครงการ วงเงินกว่า 6-7,000 ล้าน สามารถสร้างอิทธิพลจนแม้แต่ระดับผู้กำกับการตำรวจทางหลวง ผู้กำกับสถานีตำรวจภูธรในท้องที่หรือในระดับภาค ต่างตบเท้าเข้าไปร่วมเครือข่ายอยู่ใต้อิทธิพลของกำนันคนดัง
เมื่อ “ฝีแตก” เพียงเพราะเหตุกำนัน “บันดาลโทสะ” จากการที่ฝากเด็กไม่ได้ดั่งใจ (หรืออาจะคุยเรื่องส่วยรถบรรทุกไม่ลงตัวกับนายตำรวจตรงฉินหรือไม่?) จนลามเลียทำให้ลูกน้องคนสนิทปลิดชีพเจ้าหน้าที่ตำรวจระดับสารวัตรกองกำกับการตำรวจทางหลวง ก่อนที่เจ้าหน้าที่ตำรวจอีกนับ 10 นาย ที่อยู่ในที่เกิดเหตุจะพากันคุ้มกันกำนันและลูกน้องหลบหนี ก่อนจะนำมาซึ่งการทลายล้างเครือข่ายอิทธิพลของกำนันคนดังกล่าวที่ไม่รู้จะสาวไปถึงใครต่อใครบ้าง
ไม่น่าเชื่อว่า เรื่อง “อื้อฉาว” ของการประกวดราคาก่อสร้างของหน่วยงานรัฐ นับร้อย นับพันโครงการในระยะ 5-6 ปีที่ผ่านมา เจ้าหน้าที่ ป.ป.ท. หรือ ป.ป.ช. ทั้งในและนอกพื้นที่กลับไม่เคยระแคะระคายอะไรเลยแม้แต่น้อย การประกวดราคาจ้างเหมาหรือรับเหมาที่มีขบวนการ “ฮั้วประมูล” หรือกีดกันการประมูล กลับไม่เคยมีโครงการใดถูก ป.ป.ท. หรือ ป.ป.ช. ตรวจสอบหรือระแคะระคายแม้แต่น้อย
แต่ที่กำลังทำเอาสังคมตกตะลึง ก็คือ การที่จู่ ๆ “องค์คณะไต่สวนของคณะกรรมการ ป.ป.ช.ชุดใหญ่” ได้ลุกขึ้นมา “ชี้มูลความผิด” ม.ร.ว.สุขุมพันธ์ บริพัตร อดีตผู้ว่าราชการกรุงเทพมหานคร (กทม.) กับข้าราชการในสังกัด กทม. และบริษัทเอกชนรวม 13 คน ซึ่งก็รวมทั้ง “เจ้าสัว คีรี กาญจนพาสน์” ประธานกรรมการ บมจ.ระบบขนส่งมวลชนกรุงเทพ หรือ BTSC เมื่อวันที่ 11 ก.ย.2566 ที่ผ่านมา
กรณี กทม. ได้ทำสัญญาว่าจ้าง บริษัทระบบขนส่งมวลชนกรุงเทพ จำกัด (มหาชน) หรือ BTSC เดินรถไฟฟ้าสายสีเขียว ส่วนต่อขยาย 3 เส้นทาง “หลีกเลี่ยง” ไม่ปฏิบัติตาม พ.ร.บ.ร่วมทุน พ.ศ.2535 และ พ.ร.บ.ว่าด้วยความผิดเกี่ยวกับการเสนอราคาต่อหน่วยงานของรัฐ พ.ศ. 2542 เอื้อประโยชน์ให้แก่ BTSC เพียงรายเดียว!
ที่จริงประเด็นดังกล่าว คณะกรรมการ ป.ป.ช. มีการส่งสัญญาณมาตั้งแต่ 2-3 เดือนก่อนหน้านี้ หลังจากคณะกรรมการ ป.ป.ช.ได้ ”ปัดฝุ่น” เอาแฟ้มคดีที่มีการร้องเรียนเรื่องนี้ขึ้นมาพิจารณากันใหม่ ทั้งที่ก่อนหน้านี้ คณะทำงานไต่สวนได้สรุปผล “ไม่มีมูล”ไปแล้ว แต่เนื่องจากมีกรรมการ ป.ป.ช. บางคนเห็นว่า หากแถลงผลไต่สวนออกไปเช่นนั้นอาจส่งผลให้หุ้น BTS พุ่งพรวดจนกลายเป็นการเอื้อประโยชน์เอกชนเอาได้ จึงได้ “เก็บงำ” แฟ้มคดีดังกล่าวเอาไว้ถึง 4-5 ปี
ก่อนที่วันดี คืนดี คณะกรรมการ ป.ป.ช.ชุดนี้ จะ “ปัดฝุ่น” หยิบอาแฟ้มดังกล่าวขึ้นมาพิจารณาใหม่อีกหน และชี้มูลความผิดผู้เกี่ยวข้อง โดยระบุว่า ผู้ถูกกล่าวหามีความผิดตามประมวลกฎหมายอาญามาตรา 151, 157, 83 และ พ.ร.บ.ว่าด้วยความผิดในการเสนอราคาต่อหน่วยงานของรัฐ หรือ “พ.ร.บ.ฮั้ว”
แน่นอน! เมื่อเป็นเรื่องที่คณะกรรมการ ป.ป.ช. ชี้มูลความผิดออกมาเช่นนี้ สังคมคงได้แต่ “เงียบกริบ” และรอฟังบทสรุปสุดท้ายของเส้นทางการฮั้วประมูลที่ว่า จะลงเอยอย่างไร คณะกรรมการ ป.ป.ช. ที่ต้องส่งสำนวนไปยังสำนักงานอัยการสูงสุดจะดำเนินการฟ้องร้องเอาผิดอดีตผู้ว่า กทม. และผู้เกี่ยวข้องต่อศาลอาญาคดีทุจริตฯ ต่อไปหรือไม่ แต่ก็คงไม่น่าจะพลิกผันไปจากที่องค์คณะไต่สวน ป.ป.ช.ชุดใหญ่ได้ “ตั้งแท่น” ชี้มูลไปแล้วข้างต้น
เพราะต่อให้สำนักงานอัยการสูงสุดกระตุกเบรกว่า เป็นกรณีที่ไม่เข้าข่ายดำเนินการตาม พ.ร.บ.ร่วมทุน ปี 35 หรือ พ.ร.บ.การร่วมลงทุน พีพีพี ปี 62 ก็ตามที คณะกรรมการ ป.ป.ช. ก็คงดั้นเมฆหาทางฟ้องคดีด้วยตนเองอยู่ดี
ขณะที่ในส่วนของบริษัทเอกชน BTSC นั้น ปฏิเสธไม่ได้ว่า ผลกระทบที่เกิดขึ้น ไม่เพียงจะทำให้หุ้นของบริษัทไหลรูดลงไปแล้ว ยังกระทบต่อเครดิตชื่อเสียงของบริษัทตามมาอีกเป็นพรวน และคงทำให้เส้นทางการทวงหนี้ค้างกว่า 40,000 ล้าน ที่บริษัทได้ยื่นโนติ๊สไปยัง กทม. ตามคำพิพากษาของศาลปกครองก่อนหน้าเกิดความชะงักงัน ไม่รู้จะต้องร้องเพลงรอกันไปถึงเมื่อไหร่ หรือไปจบกันตรงไหน!
และหากศาลปกครองสูงสุดมีคำสั่งให้ กทม. และบริษัทกรุงเทพธนาคม ต้องชดใช้หนี้ค้างกว่า 40,000 ล้าน รวมทั้งหนี้ค่าจ้างเดินรถในอนาคตที่จะเกิดตามมาร่วมแสนล้าน ก็ไม่รู้ กทม. จะถือปฏิบัติอย่างไร เพราะ ป.ป.ช.ได้ชี้มูลความผิดสัญญาจ้างเดินรถที่ว่านี้ไปแล้ว
ทั้งยังทำให้เส้นทางการต่อขยายสัญญาสัมปทานที่กระทรวงมหาดไทย และ กทม. “ตั้งแท่น” จะดำเนินการนำผลเจรจาต่อสัมปทานสายสีเขียว 30 ปี ให้แก่บริษัทเพื่อเสนอคณะรัฐมนตรี (ครม.) จากที่สิ้นสุดสัญญาสัมปทานในปี 2572 ไปเป็นปี 2602 อาจต้องถูก “ปิดประตูลั่นดาน” ลงไปโดยปริยาย!
“ความย้อนแย้ง “สัญญาจ้าง”เอื้อเอกชนรายเดียว?
ท่ามกลางความงวยงงของผู้คน หากกรณีการทำสัญญาจ้าง BTSC เดินรถไฟฟ้าสายสีเขียว ส่วนต่อขยาย 3 สายทางที่ กทม.และบริษัทกรุงเทพธนาคม จำกัด (วิสาหกิจของ กทม.) เนินการไปเมื่อปี 2555 เป็นการหลีกเลี่ยงไม่ปฏิบัติตาม พ.ร.บ.ร่วมทุน ปี 35 และ พ.ร.บ.ว่าด้วยความผิดเกี่ยวกับการเสนอราคาต่อหน่วยงานของรัฐ พ.ศ.2542 เพราะเป็นการ “เอื้อประโยชน์” ให้แก่ BTSC เพียงรายเดียว แล้ว
ก็ให้น่าแปลกใจกับกรณีที่ “การรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย (รฟม.)” และกระทรวงคมนาคม ประเคนสัมปทานรถไฟฟ้า สายสีน้ำเงินส่วนต่อขยาย (หัวลำโพง-บางแค และบางซื่อ-ท่าพระ) ให้แก่บริษัท ทางด่วนและรถไฟฟ้า จำกัด (มหาชน)หรือ BEM ก่อนหน้า (ตามมติคณะรัฐมนตรีเมื่อ 20 มี.ค. 2560) โดยไม่มีการประมูล และยังเป็นการดำเนินการขัดมติคณะรัฐมนตรี (ครม.) ที่วางไว้แต่เดิมที่ให้มีการประมูลทั่วไป
แถมคณะรัฐมนตรี (ครม.) ยังมุบมิบๆ อนุมัติให้มีการขยายสัมปทานโครงการรถไฟฟ้า สายสีน้ำเงินเดิม (สายเฉลิมรัชมงคล) จากที่จะสิ้นสุดสัญญาในปี 2572 โดยให้นำมารวมกับสัญญารถไฟฟ้าสายสีน้ำเงินส่วนต่อขยาย เพื่อให้อายุสัญญาสิ้นสุดลงพร้อมกันในปี 2592 รวมระยะเวลา 33 ปี (2560-2592) ไปด้วยอีก
สรุปให้เข้าใจอย่างง่าย ก็คือ รัฐบาล “ลุงตู่ - พลเอกประยุทธ์ จันทร์โอชา” ได้อนุมัติให้ประเคนสัญญาสัมปทานเดินรถไฟฟ้าและซ่อมบำรุง โครงการรถไฟฟ้า สายสีน้ำเงินส่วนต่อขยาย ไปให้แก่ BEM โดยไม่มีการประมูลใด ๆ ทั้งยังได้มุบมิบๆ ขยายสัญญาสัมปทานรถไฟฟ้าใต้ดิน สายเฉลิมรัชมงคล หรือสายสีน้ำเงินเดิม (บางซื่อ-หัวลำโพง) ให้กับ BEM ไปอีก 20 ปีจากสัญญาสัมปทานเดิมที่จะสิ้นสุดในปี 2572 เป็น 45 ปี สิ้นสุดในปี 2592 เพื่อให้สัมปทานสิ้นสุดลงพร้อมกับสัมปทานรถไฟฟ้าสายสีน้ำเงิน ส่วนต่อขายในปี 2592
แม้จะอ้างว่า คณะทำงานเจรจาได้ปฏิบัติตามคำสั่งของหัวหน้าคณะรักษาความสงบแห่งชาติ (คสช.) ที่ 42/2559 ลงวันที่ 17 ก.ค. 2559 ที่ให้ความคุ้มครองคณะกรรมการเจรจาคัดเลือกตามมาตรา 35 แห่ง พ.ร.บ.การให้เอกชนเข้าร่วมทุนในโครงการของรัฐ พ.ศ.2556 ไม่ต้องรับผิดทั้งทางแพ่งและอาญาแล้วก็ตาม
แต่คำสั่งหัวหน้า คสช. ดังกล่าว ก็คุ้มครองเฉพาะในส่วนของการจัดหาเอกชนเข้ามาร่วมลงทุนให้บริการเดินรถไฟฟ้าสายสีน้ำเงิน ส่วนต่อขยายเท่านั้น ไม่ได้เกี่ยวข้องกับการดอดขยายสัญญาสัมปทานรถไฟฟ้าสายสีน้ำเงินเดิมที่จะหมดอายุในปี 2572 แต่อย่างใด แต่คณะทำงานเจรจากลับ “มั่วตุ้ม” พ่วงเอาการขยายสัญญาสัมปทานเดิมเข้าไปด้วย โดยหลีกเลี่ยง ไม่ปฏิบัติตาม พ.ร.บ.การร่วมลงทุน (พีพีพี) ปี 2556 ทั้งในส่วนของการปรับอัตราค่าโดยสาร การปรับเปลี่ยนรูปแบบสัมปทาน และขยายอายุสัมปทาน ทั้งที่ไม่อยู่ในเงื่อนไขการเจรจามาตั้งแต่ต้น
เรื่องอัปยศแบบนี้ คณะกรรมการ ป.ป.ช. กลับไม่เคยระแคะระคาย และไม่คิดจะลงไปตรวจสอบแม้แต่น้อย!
ย้อนรอยสัญญาจ้างเดินรถเจ้าปัญหา
ในส่วนของสัญญาจ้างเดินรถไฟฟ้า สายสีเขียว ที่องค์คณะไต่สวนของคณะกรรมการ ป.ป.ช. ลุกขึ้นมาชี้มูลอดีตผู้ว่า กทม. และผู้เกี่ยวข้องล่าสุดนั้น ทุกฝ่ายต้องย้อนรอยไปดูข้อจำกัดในการดำเนินโครงการนี้ตั้งแต่แรก โดยรถฟ้าสายสีเขียว ส่วนต่อขยาย 3 สายทางดังกล่าว ประกอบด้วย 1. ส่วนต่อขยายสายสุขุมวิทเส้นทางอ่อนนุช-แบริ่ง ระยะทาง 8.9 กม.วงเงินลงทุน 15,154 ล้านบาท 2. ส่วนต่อขยายสายสีลม จากสถานีสาธร-ตากสิน ระยะทาง 2.2 กม. วงเงินลงทุน 4,568 ล้านบาท และ 3. ส่วนต่อขยายช่องนนทรี นราธิวาส-สาธุประดิษฐ์ ระยะทาง 8.5 กม. วงเงินลงทุน 12,798 ล้านบาท )
ทั้งนี้ กทม. มีโครงการจะขยายโครงข่ายรถไฟฟ้า สายสีเขียวเพิ่มเติม ภายหลังจากเปิดให้บริการเดินรถไฟฟ้า สายสีเขียวส่วนหลักไปแล้ว และได้นำเสนอขอความเห็นชอบจากคณะรัฐมนตรี (ครม.) เมื่อ 29 ก.พ. 2543 แต่เนื่องจากเป็นโครงการที่มีมูลค่าลงทุนรวมกว่า 32,000 ล้านบาท จึงเข้าข่ายที่ต้องดำเนินการตาม พ.ร.บ.ร่วมทุน ปี 2535 ทุกกระเบียดนิ้ว จึงมีการตั้ง “คณะกรรมการตามมาตรา 13” ของ พ.ร.บ.ร่วมทุน ปี 35 โดยมี “นายประเสริฐ สมะลาภา” ปลัดกรุงเทพมหานคร ในเวลานั้นเป็นประธาน เพื่อจัดทำร่างเงื่อนไขในการประมูลหาเอกชนเข้ามาลงทุนส่วนต่อขยาย 3 สายทางที่ว่านี้ ซึ่งก็รวมไปถึงการเปิดโอกาสให้คู่สัญญาเดิมของ กทม. คือ BTS ยื่นข้อเสนอด้วย
อย่างไรก็ตาม แม้คณะกรรมการตามมาตรา 13 จะเห็นชอบดำเนินโครงการส่วนต่อขยาย 3 สายทางนี้ ด้วยวิธีพิเศษ (ตามมาตรา 16 ) ในการเชิญชวนบริษัทเอกชนที่มีศักยภาพเข้ามาเป็นผู้ลงทุนและรับสัมปทานส่วนต่อขยาย ซึ่งก็รวมไปถึงการให้สิทธิ์แก่คู่สัญญาเดิม BTS เข้ายื่นข้อเสนอด้วย เพราะไม่สามารถจะ “ประเคน” โครงการนี้ไปให้แก่ BTS โดยตรงได้ ด้วยเกรงว่า หากจะให้สิทธิ์ บีทีเอส เป็นผู้ดำเนินโครงการส่วนต่อขยายโดยตรง โดยไม่ประมูลจะไม่มีข้อมูลเปรียบเทียบ และยังก่อให้เกิดข้อครหาเอื้อประโยชน์แก่เอกชนรายเดียวเอาได้
แต่เส้นทางการดำเนินการตามแนวทางดังกล่าวต้อง “ล้มลุกคลุกคลาน” แม้จะล่วงเลยมากว่า 5 ปี ก็ยังไม่สามารถเดินหน้าได้ ด้วยข้อจำกัดของการเชื่อมต่อโครงข่ายสัมปทานเดิมที่บีทีเอสให้บริการอยู่กับโครงข่ายส่วนต่อขยาย ที่จะเปิดให้เอกชนเข้ามารับสัมปทานลงทุนและเดินรถไฟฟ้าเพิ่มเติม เพราะ กทม. ไม่อาจจะเปิดให้เอกชนรายใดเข้ามาประกอบการร่วมได้ เนื่องจากติดขัดสัญญาสัมปทานที่มีอยู่
จึงทำให้รถไฟฟ้าสายสีเขียวส่วนต่อขยาย 3 สายทางดังกล่าว ต้องค้างเติ่งคาราคาซัง ไม่มีความคืบหน้าไปนับ 10 ปี และแม้ กทม. จะพยายามผลักดันส่วนต่อขยาย 2 สายทาง คือ ส่วนต่อขยายสายสีลม (สาทร-ตากสิน) และสายสุขุมวิท (อ่อนนุช-แบริ่ง) ขึ้นมาดำเนินการก่อน โดยจะเป็นผู้ลงทุนระบบงานโยธาและโครงสร้างพื้นฐานเอง ภายใต้วงเงินรวม 9,500 ล้านบาท แต่แนวทางดังกล่าวก็ไม่ได้รับการอนุมัติจากกระทรวงมหาดไทย(มท.)
ท้ายที่สุดในปี 2547 เมื่อ “นายอภิรักษ์ โกษะโยธิน” ชนะการเลือกตั้งเป็นผู้ว่า กทม. และเข้ารับตำแหน่งเมื่อ 29 ส.ค. 2547 กทม.ได้ “ปัดฝุ่น” โครงการส่วนต่อขยายรถไฟฟ้าบีทีเอสขึ้นมาพิจารณาอีกหน โดยตัดสินใจที่จะลงทุนระบบงานโยธาและโครงสร้างส่วนต่อขยาย 2 สายทาง ที่คาดว่าจะใช้วงเงินลงทุนราว 8,900 ล้านบาทเอง และจะเปิดให้เอกชนเข้ามาลงทุนระบบอาณัติสัญญาณและการเดินรถไฟฟ้า แต่ก็ติดขัดข้อจำกัดในเรื่องงบประมาณลงทุนของ กทม.เอง รวมทั้งข้อจำกัดในการเดินรถไฟฟ้าที่จะต้องข้ามโครงข่ายมายังสัมปทานเดิมของ กทม. ที่ให้สัมปทานแก่บีทีเอสไปแล้วอยู่ดี
ท้ายที่สุด กทม.จึงตัดสินใจ “ผ่าทางตัน” ปัญหานี้ ด้วยการให้ “บริษัทกรุงเทพธนาคม จำกัด” วิสาหกิจของ กทม. ที่มีสถานะเป็น “บริษัทจำกัด” ของหน่วยงานรัฐเป็นผู้ลงทุน และบริหารจัดการเดินรถโดยตรง ในลักษณะ “สัญญาจ้าง -Outsource” โดยแยกเส้นทางส่วนต่อขยายน 2 สายทาง ออกมาดำเนินการ เพื่อจะได้ไม่ไปยุ่งเกี่ยวกับการแก้ไขสัญญาสัมปทานเดิมอีก
ก่อนที่บริษัท กรุงเทพธนาคม จำกัด จะว่าจ้างให้ BTS เข้ามาเป็นผู้เดินรถไฟฟ้าส่วนต่อขยาย ในลักษณะของสัญญาจ้าง Outsource เช่นกัน ซึ่งถือเป็นหนทาง “ผ่าทางตัน” ที่ไม่ต้องดำเนินการตาม พ.ร.บ.ร่วมทุน ปี 35 แต่อย่างใด เนื่องจาก กทม. ให้สิทธิแก่บริษัทกรุงเทพธนาคม ที่เป็นวิสาหกิจของ กทม. เป็นวิสาหกิจของรัฐเป็นผู้รับผิดชอบในการลงทุน และบริหารจัดการเดินรถโดยตรง อันเป็นที่มาของสัญญาจ้างเดินรถเจ้าปัญหาระหว่างบริษัท กรุงเทพธนาคม จำกัด ผู้รับจ้างในโครงการบริหารจัดการระบบขนส่งมวลชนกรุงเทพมหานคร กับ บริษัท ระบบขนส่งมวลชนกรุงเทพ จำกัด (มหาชน) ตามสัญญาเลขที่ 1/2555 ลงวันที่ 6 พ.ค. 2555 และเลขที่ กร.ส.6/2555 ลงวันที่ 3 พ.ค. 2555
หลีกเลี่ยง หรือ ป.ป.ช.ไม่ GET พ.ร.บ.พีพีพี?
ส่วนที่ว่า แล้วเหตุใดบริษัท กรุงเทพธนาคม จึงไปว่าจ้าง BTS ให้เป็นผู้เดินรถไฟฟ้าแทนจะเปิดประมูลหาเอกชนเข้ามาเป็นการทั่วไป จนกลายเป็นประเด็น “สุดดราม่า” ที่ ป.ป.ช. ชี้มูลความผิดว่า “เอื้อประโยชน์แก่เอกชนรายเดียว” นั้น
นี่คณะกรรมการ ป.ป.ช. กำลังป้องปากบอกสังคมว่า กทม. ต้องเปิดประมูลหาเอกชนเข้ามาเดินรถไฟฟ้า หรือรับจ้างเดินรถเท่านั้น จึงจะเป็นการดำเนินการที่ชอบด้วยกฎหมาย ไม่สามารถจะเจรจาประเคนโครงการไปให้แก่เอกชนรายใดรายหนึ่งหรือเดิมได้อย่างที่ดำเนินการกระนั้นหรือ?
พวกท่านประสาทกลับกันไปแล้วหรือ?
หากทุกฝ่ายจะได้พิจารณาข้อเท็จจริงของ “ส่วนต่อขยาย” 3 สายทางเดิมของ กทม. ก่อนจะหดลงมาเหลือเพียง 2 สายทาง คือ 1. ส่วนต่อขยายสายสุขุมวิทเส้นทางอ่อนนุช-แบริ่ง ระยะทาง 8.9 กม. วงเงินลงทุน 15,154 ล้านบาท และ 2. ส่วนต่อขยายสายสีลม จากสถานีสาทร-ตากสิน ระยะทาง 2.2 กม. วงเงินลงทุน 4,568 ล้านบาทนั้น จะเห็นได้ว่า
ขนาดส่วนต่อขยาย 3 สายทาง ที่มีระยะทางรวม 19.6 กม. วงเงินลงทุนรวมกว่า 32,000 ล้านบาท ยังไม่มีเอกชนรายใดเสนอตัวเข้ามาร่วมลงทุนกับ กทม. แม้แต่รายเดียว เพราะแต่ละเส้นทางที่ว่าอยู่กันคนละฟากฝั่ง และคนละโครงข่าย ไม่สามารถจะวิ่งข้ามโครงข่าย รวมทั้งไม่สามารถจะวิ่งผ่านแบบ Through Operation เข้าไปยังโครงข่ายสายสีเขียวเดิมของ BTS ได้
ยิ่งเมื่อ กทม. ปรับลดเส้นทางมาเหลืออยู่เพียง 2 สาย ระยะทางรวม 11 กม. ด้วยแล้ว แถมไม่ได้เป็นโครงข่ายเดียวกัน แต่ตั้งอยู่คนละฟากฝั่งด้วยแล้ว จะมีเอกชนหน้าไหนสนใจเข้ามาลงทุนหรือรับสัมปทาน หรือเข้ามารับจ้างเดินรถให้แก่ กทม. ได้ และต่อให้ กทม. เปิดกว้างประมูลหาเอกชนเข้ามารับจ้างเดินรถได้ ต้นทุนในการเดินรถที่ต้องแยกกันอยู่คนละฟากฝั่งโลกคง “ถูกตายห่...” สายหนึ่งมีระยะทางแค่ 8.9 กม. อีกสายนั้นระยะทาง 2.2 กม. จะให้วิ่งผ่านโครงข่ายเดิมของบีทีเอสเลยก็ไม่ได้ เพราะนั่นคือการละเมิดเส้นทางสัมปทานรายอื่นที่ทำไม่ได้อยู่แล้ว
หากไม่จ้างผู้รับสัมปทานรายเดิมเดินรถ จะไปจ้างหมาแมวที่ไหนได้ (ไม่ต่างจากกรณี รฟม. และกระทรวงคมนาคม ต้องประเคนสัญญาสัมปทานเดินรถและซ่อมบำรุง รถไฟฟ้าสายสีน้ำเงิน ส่วนขยายไปให้แก่ BEM ตามมติ ครม. เมื่อ 20 มี.ค. 2560 นั่นแหล่ะ)
การที่ คณะกรรมการ ป.ป.ช. ชี้มูลความผิดกรณีนี้ โดยระบุว่า การทำสัญญาจ้าง BTS เดินรถไฟฟ้า สายสีเขียวส่วนต่อขยาย เป็นการดำเนินการ “เอื้อประโยชน์ต่อเอกชนรายเดียว” เป็นการดำเนินการขัด พ.ร.บ.ว่าด้วยความผิดเกี่ยวกับการเสนอราคาต่อหน่วยงานรัฐ พ.ศ.2542 นั้น
เป็นเครื่องสะท้อนให้เห็นว่า คณะกรรมการ ป.ป.ช. ต้องให้ชี้ให้ผู้คนในสังคมได้เห็นว่า แนวทางที่ถูกต้องนั้น กทม. (หรือ บริษัทกรุงเทพธนาคม) สมควรเปิดกว้างให้มีการ “แข่งขัน” หาเอกชนเข้ามาก่อสร้าง หรือให้บริการเดินรถส่วนต่อขยาย 2 สายทางที่ว่านี้ จึงจะถูกต้องเป็นไปตามครรลองของกฎหมายว่าด้วยการเสนอราคาอย่างเป็นธรรม พ.ศ. 2542 อย่างนั้นหรือ?
คนที่คิดประเด็นหลุดโลกเช่นนี้ได้ ถ้าไม่เมาไวน์หนัก ก็ประสาทกลับเท่านั้นแหล่ะ!
ป่วยการที่จะอ้างว่า ไม่ได้ติดใจว่าจะเลือกเอกชนรายใดเข้ามาเดินรถไฟฟ้า แต่ต้องปฏิบัติตาม พ.ร.บ.ร่วมทุน ปี 2535 ไม่ใช่มุบมิบ ๆ ดำเนินการประเคนสัญญาเดินรถเป็นระยะเวลาถึง 30 ปี โดยหลบเลี่ยง หลีกเลี่ยงไม่ปฏิบัติรามกฎหมาย ดั่งที่ฝ่ายบริหาร กทม. ดำเนินการไปก่อนหน้า
แต่ก็อย่างที่ “เนตรทิพย์ออนไลน์” ที่ชี้ให้เห็นข้อจำกัด และอุปสรรคในการดำเนินการตามกฎหมายดังกล่าว ซึ่งจะเห็นได้ว่า ก่อนหน้านี้ กทม. มีความพยายามจะดำเนินการตามกฎหมายฉบับนี้มานับ 10 ปี แต่จนแล้วจนรอดก็ไม่สามารถดำเนินการเจรจาแก้ไขสัญญาที่จะนำไปสู่การขยายโครงข่ายเพิ่มเติมได้ ทำให้ต้องยุติการเจรจากับมานับ 10 ปี เพราะการจะเข้าไปรื้อสัญญาสัมปทานเดิมภายใต้กรอบและกระบวนการที่กำหนดไว้ในกฎหมายฉบับนี้ ไม่ใช่เรื่องที่จะทำได้ง่าย ๆ และแทบจะกล่าวได้ว่า นับแต่ประกาศใช้กฎหมาย พ.ร.บ.ร่วมทุน ปี 2535 มาจนกระทั่งมรีการแก้ไขกฎหมายฉบับนี้เมื่อปี 2556 และ 2562 นั้น
ยังไม่มีโครงการใดดำเนินการเจรจาแก้ไขสัญญาสัมปทานภายใต้กรอบการดำเนินการโดยปกติแม้แต่โครงการเดียว
ขนาด “นายกฯ ลุงตู่ - พลเอกประยุทธ์ จันทร์โอชา” ใช้คำสั่งหัวหน้าคณะรักษาความสงบแห่งชาติ (คสช.) ผ่าทางตันปัญหารถไฟฟ้า สายสีเขียว โดยเฉพาะภาระหนี้ที่ กทม. ไม่สามารถจะแบกรับไหว จนต้องร้องขอให้รัฐเข้ามาช่วยเหลือ และนำมาสู่การที่หัวหน้า คสช. ต้องออกคำสั่ง ม.44 สั่งให้กระทรวงมหาดไทย ตั้งคณะกรรมการเจรจาแก้ไขปัญหาสัมปทานสายสีเขียวโดยตรง เพื่อจะได้ไม่ต้องดำเนินการตาม พ.ร.บ.ร่วมทุน ปี 2556 และ พ.ร.บ.การร่วมลงทุนระหว่างรัฐและเอกชน “พีพีพี” พ.ศ. 2562
แต่สุดท้ายก็ยังไม่สามารถจะผ่าทางตันปัญหาดังกล่าวให้ลุล่วงลงไปได้ แล้วการดำเนินการ
ดาบ 2 คม เลิกสัญญา-ถอนสมอ!
เหนือสิ่งอื่นใด การที่ ป.ป.ช. ชี้มูลความผิดกรณีการทำสัญญาจ้างเดินรถไฟฟ้าที่ว่านี้ ด้วยเข้าใจว่า นี่เป็นการดำเนินการที่ขัด พ.ร.บ.ร่วมทุน ปี 2535 และขัด พ.ร.บ.ฮั้ว ปี 2542 นั้น
วันนี้เริ่มมีคนตั้งคำถามไปยัง นายชัชชาติ สิทธิพันธุ์ ผู้ว่าฯ กทม. ที่ก่อนหน้าเคยออกมาเรียกร้อง ให้นำเอาโครงการนี้กลับเข้าไปดำเนินการตาม พ.ร.บ.การร่วมลงทุนระหว่างรัฐและเอกชน พ.ศ. 2562 (ทั้งที่ผ่านขั้นตอนดังกล่าวไปแล้ว ตามคำสั่งหัวหน้า คสช.)
และเมื่อ ป.ป.ช. ชี้มูลความผิดสัญญาจ้างเดินรถดังกล่าวขัดกฏหมายออกมาเช่นนี้ กทม. ต้องมีหนังสือ “บอกเลิกสัญญา” ไปยังบริษัทหรือไม่ และต้องมีคำสั่งให้บริษัทยุติการให้บริการเดินรถสายสีเขียว ส่วนต่อขยาย ในทุกเส้นทางด้วยหรือไม่? เพราะหากผู้ว่า กทม. ยังคงปล่อยให้บริษัทดำเนินการต่อไป ก็อาจถูกมองว่าใช้อำนาจหน้าที่โดยมิชอบ เอื้อประโยชน์ต่อเอกชน” เข้าข่ายใช้อำนาจหน้าที่ขัด ม.157 ที่อาจถูกลากเข้าปิ้งตามมาได้อีก
เช่นเดียวกับ “เจ้าสัวคีรี กาญจนพาสน์” ประธานกรรมการบริษัท บีทีเอสโฮลดิ้ง จำกัด (มหาชน) รวมทั้งบริษัท BTSC เมื่อ ป.ป.ช.ชุดใหญ่ได้ชี้มูลความผิดอดีตผู้ว่า กทม. และผู้เกี่ยวข้อง รวมทั้งบริษัทออกมาเช่นนี้ BTS สมควรต้องยุติการให้บริการรถไฟฟ้า ส่วนต่อขยายทั้ง 3 สายทางด้วยหรือไม่ สมควรรอให้คดีในมือ ป.ป.ช. ถึงที่สุดก่อน และศาลมีคำสั่งใดๆ ออกมาก่อนหรือไม่ หาไม่แล้วก็คงจะมีปัญหาตามมาอีกว่า กทม.จะจ่ายค่าจ้างเดินรถไฟฟ้าได้หรือไม่อีก เพราะเป็นกรณีจ้างเดินรถที่ขัดกฎหมาย เอื้อประโยชน์ต่อเอกชน
ถึงเวลานั้นคงสนุกพิลึก! หาก “เจ้าสัวคีรี” สุดทนกับความ “บ้อท่า” และความไม่เป็นธรรมที่ได้รับ ลากเอาโครงการลงทุนระหว่างประเทศไปปู้ยี่ปู้ยำ กลายเป็นเกมทางการเมืองแบบนี้ และหากเจ้าสัวคีรีและบีทีเอสซียุติการเดินรถไฟฟ้า ส่วนต่อขยายในทุกเส้นทางตามมาเพื่อรอความชัดเจนทางกฎหมาย
ก็ไม่รู้ทั้งคณะกรรมการ ป.ป.ช. และ กทม. จะแบกรับความเสียหายที่เกิดกันได้หรือไม่ หรือยังคิดว่า “นี่คือการพิจารณาอย่างเป็นธรรม” เป็นไปตามกระบวนการปกติ และขอบเขตอำนาจหน้าที่ขององค์กรอิสระไม่ได้มีเรื่องของการเมืองเข้ามาเกี่ยวข้อง?
หมายเหตุ: อ่านข่าวที่เกี่ยวข้องเพิ่มเติม..
เนตรทิพย์: Special Report
“สายสีเขียว”... ไม่เกี่ยว “การเมือง” แน่นะวิ!
http://www.natethip.com/news.php?id=6499