ยังคงแก้ไม่ตก แถมยิ่งแก้ก็ยิ่งยุ่งเป็นยุงตีกัน!
กับเรื่องของ “ระบบเก็บค่าธรรมเนียมผ่านทางอัตโนมัติแบบไร้ไม้กั้น” หรือ M-Flow ของกรมทางหลวง กระทรวงคมนาคม ไอเดียสุดบรรเจิดของ นายศักดิ์สยาม ชิดชอบ รมว.คมนาคม ที่ดีเดย์เปิดให้บริการมาตั้งแต่วันที่ 15 ก.พ.65 เป็นต้นมา ด้วยความคาดหวังจะ “สุดปัง” แก้ปัญหาติดขัดหน้าด่าน ทำให้ผู้ใช้ทางมอเตอร์เวย์ หรือทางด่วนได้รับความสะดวก สามารถระบายรถหน้าด่านได้มากกว่า 2,000-2,500 คัน/ชั่วโมง/ช่องทาง เร็วกว่าระบบเดิม 4-5 เท่าตัว
แต่เอาเข้าจริงกลับเป็น “หนังคนละม้วน” ระบบ M-Flow ที่ประเดิมติดตั้งมอเตอร์เวย์หมายเลข 9 วงแหวนตะวันออกที่ด่านทับช้าง และ ธัญบุรี กลับล้มเหลวไม่เป็นท่า ระบบที่ควรจะทำให้รถยนต์ที่วิ่งผ่านด่านได้มากกว่า 2,000-2,500 คัน/ชั่วโมง/ช่องทาง สามารถใช้ความเร็วได้ 100-120 กม./ ชั่วโมง นั้น กลับทำเอารถราติดขัด “วินาศสันตะโร” หลายสิบกิโลเมตร!
แม้กรมทางหลวงจะเร่งประชาสัมพันธ์ ปรับปรุงป้ายสัญญาณ และปรับช่องทางเดินรถ M-Flow ล่วงหน้ากันเป็นกิโลฯ และล่าสุดได้ประกาศดีเดย์จะลุยปรับจริงผู้ใช้ทาง M-Flow ที่ไม่ได้เป็นสมาชิกหรือไม่จ่ายค่าผ่านทางภายในกำหนด แต่สำหรับประชาชนผู้ใช้ทางด่วนและมอเตอร์เวย์โดยทั่วไป ก็ยังคงไม่เชื่อมั่นว่า กระทรวงคมนาคมและกรมทางหลวงจะแก้ไขปัญหาระบบ M-ไม่ Flow ที่ว่านี้ให้สะเด็ดน้ำลงไปได้
เพราะมุมมองของกรมทางหลวงนั้น ยังคงเข้าใจว่า ผู้ใช้บัตร M-Flow ที่เป็นสมาชิกเป็นคนส่วนใหญ่ของผู้ใช้ทาง จึงให้ความสำคัญกับระบบดังกล่าว โดยเพิ่มช่องปรับเลนสำหรับระบบนี้ในแต่ละด่านไปถึง 5-6 ช่อง ทั้งที่ข้อเท็จจริง ปริมาณคนใช้ระบบดังกล่าวยังมีไม่ถึง 10% ของผู้ใช้ทางระบบปกติด้วยซ้ำ
จนถึงวันนี้มีผู้สมัครใช้งานหรือเป็นสมาชิก M-Flow ถึง 250,000 รายหรือยังก็ยังไม่แน่ใจ ดังนั้น เมื่อกรมทางหลวงไปให้ความสำคัญกับช่อง M-Flow แล้วผลักผู้ใช้ทางปกติ รวมทั้งผู้ที่มีบัตร M-Pass/Easy Pass เดิม ซึ่งเป็นระบบที่การทางพิเศษแห่งประเทศไทยดำเนินการ จนมีความเสถียรแล้ว แต่กลับถูกผลักไปร่วมใช้ทางอยู่กับผ่านทางตามปกติ มันจึงทำให้เกิดปัญหารถติดขัดวินาศสันตะโรกันอย่างที่เห็น
ล่าสุดนี้ กระทรวงคมนาคมยังจะให้ กทพ. ปรับเพิ่มช่อง M-Flow โดยต้องไปลดช่อง Easy Pass หรือช่องจ่ายเงินปกติ เพื่อนำเอาระบบ M-Flow เข้าไปเสียบแทน กลายเป็นการขยายวงปัญหาให้ลุกลามไปสู่ทางด่วนของการทางพิเศษฯ เข้าไปอีก “แทนที่กรมทางหลวงจะต่อยอดระบบ Easy Pass ที่มีอยู่เดิมให้สามารถทำงานร่วมกับระบบ M-Flow และจัดกลุ่มผู้ใช้ทั้งสองระบบนี้ให้อยู่ในกลุ่มเดียวกัน แต่กลับไปแยกระบบ M-Flow ออกมาเป็นเอกเทศ แล้วผลักดันผู้ใช้รถที่มีบัตร Easy Pass ไปรวมอยู่กับผู้ใช้รถโดยทั่วไป จึงทำให้การแก้ไขปัญหาหลงทิศ เกาไม่ถูกที่คัน”
ขณะที่กระทรวงคมนาคมยังคงสาละวนอยู่กับการแก้ปัญหา M-(ไม่)Flow ที่ไม่รู้จะประเมินผลสัมฤทธิ์กันอย่างไร ถึงจะไม่ทำให้ “ทัวร์ลง” หลังครบกำหนด 3 เดือนนั้น ก็ให้น่าแปลกที่เจ้ากระทรวงคมนาคมยังมีเวลาไประอุศึกกับกรุงเทพมหานคร และกระทรวงมหาดไทย (มท) ในเรื่องที่ กทม. เตรียมขยายสัญญาสัมปทานรถไฟฟ้า สายสีเขียว กับ บมจ.ระบบขนส่งมวลชนกรุงเทพ จำกัด (BTS ) เพื่อสางปัญหาหนี้ค้างที่ กทม.มีอยู่กว่า 40,000 ล้านในปัจจุบัน
ทั้งยังมีหนี้ค่าจ้างเดินรถไฟฟ้า สายสีเขียวส่วนต่อขยาย อีกหลายหมื่นล้านกับหนี้โครงข่ายรถไฟฟ้า สายสีเขียวส่วนต่อขยาย 2 สายทาง อีกกว่า 53,000 ล้าน ที่การรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย (รฟม.) โอนมาให้ กทม.ตามมติ ครม. เมื่อปี 61 เพื่อให้ กทม. เดินรถไฟฟ้าสายสีเขียวเองทั้งสาย
แต่กระทรวงคมนาคมที่แต่เดิมเคยเห็นชอบแนวทางต่อขยายสัมปทานดังกล่าวมาแต่ต้น กลับลุกขึ้นมาคัดค้านแนวทางดังกล่าวขึ้นมาดื้อๆ หลังจากบริษัท BTS ผู้รับสัมปทานโครงการนี้ที่เข้าร่วมประมูลสัมปทานรถไฟฟ้า สายสีส้ม วงเงินลงทุน 1.42 แสนล้าน ของ รฟม. ไม่ยอมรามือจากการประมูล แถมยังฟ้อง รฟม.และคณะกรรมการคัดเลือกจนงานเข้าทำเอาโครงการเดินต่อไม่ได้จนวันนี้ จึงทำให้กระทรวงคมนาคมแก้ลำด้วยการลุกขึ้นมาค้านตะบี้ตะบันการขยายสัมปทานโครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียวที่ว่านี้ โดยไม่สนเลยว่าจะทำให้รัฐบาล และ กทม.ต้องเสียค่าโง่ในอนาคตมากน้อยเพียงใด
เหตุผลหนึ่งที่กระทรวงคมนาคมหยิบยกมาคัดค้านการต่อขยายสัมปทาน โดยอ้างว่า อัตราค่าโดยสารที่กำหนดในร่างสัญญาใหม่ 65 บาทตลอดสายนั้นแพงเกิน ทำให้ผู้ใช้บริการเดือดร้อน จนถึงกับมีการนำไปขยายความเป็นประเด็นหาเสียงผู้ว่าฯ กทม. ที่บางคนชูเป็นนโยบายจะไม่ต่อขยายสัญญาสัมปทาน และจะทำให้ราคาค่าโดยสารรถไฟฟ้า BTS เหลือ 20 บาทด้วย
ทั้งที่อัตราจัดเก็บที่คณะทำงานเจรจาแก้ไขสัญญาสัมปทานนำเสนอ นั้นคือ “เพดานอัตราสูงสุด” ที่จะจัดเก็บได้ คือ 65 บาทสำหรับการเดินทางข้าม 3 จังหวัดแบบสุดสาย 68 กม. ซึ่งผู้ใช้บริการโดยทั่วไปคงไม่มีใครว่างจัดที่จะนั่งรถไฟฟ้าข้าม 3 จังหวัดคือ จากสถานีคูคต ปทุมธานี ไปยังใจกลางเมืองสยามพารากอน ก่อนจะข้ามฝั่งไปยังสมุทรปราการไปสิ้นสุดที่การเคหะสมุทรปราการ “ส่วนใหญ่จะโดยสารกันเฉลี่ย 10-15 สถานี และจ่ายค่าโดยสารกันเฉลี่ย 25-40 บาท” เท่านั้น
น่าแปลก! ที่ตลอด 2 ปีเศษที่ผ่านมา ครม.ชุดใหญ่ ยังคงไม่สามารถพิจารณาข้อเสนอดังกล่าวได้ทั้งที่ได้ผ่านความเห็นชอบจากที่ประชุม ครม.เศรษฐกิจไปตั้งแต่ 11 พ.ย.2562 แล้ว ทั้งที่รัฐมนตรีในพรรคร่วมรัฐบาลส่วนใหญ่ไม่มีใครติดใจหรือคัดค้าน ยกเว้น 7 รมต.จากพรรคภูมิใจไทยที่ประกาศ ”หักดิบ” ไม่เห็นด้วย เพราะต้องการนำเอาโครงการนี้เป็นเครื่องมือต่อรองทางการเมืองเท่านั้น
จะว่าไป หากนายกฯ พลเอกประยุทธ์ จันทรโอชา จะแสดงความเป็นผู้นำที่ยึดผลประโยน์สูงสุดของประชาชนเป็นที่ตั้ง ก็ควร “ทุบโต๊ะ” พิจารณาโครงการนี้ตั้งแต่ปีมะโว้แล้ว หากคิดว่าหนทางต่อขายสัญญาสัมปทาน มัน “โหลยโท่ย” ตามที่ 7 รมต.พรรคภูมิใจไทยกล่าวอ้าง ก็สมควร “ล้มกระดาน” ตีกลับไปนับ หนึ่งใหม่หรือแสวงหาทางออกใหม่ ไม่ใช่ซื้อเวลา จนทำเอา กทม.บักโกรก เพราะมูลหนี้ที่พอกพูนขึ้นไปเป็นรายวัน จากการที่ กทม. ต้องเปิดให้ประชาชนใช้บริการฟรี โดยไม่สามารถจะจัดเก็บค่าโดยสารได้นั้น สุดท้ายจะกลายมาเป็น “ภาระหนี้” ที่ กทม.และรัฐบาลนั่นแหล่ะต้องจ่ายอยู่ดี!
หรือหากนายกฯ จะแสดงความเป็นผู้นำ กล้าตัดสินใจจริง ก็แค่เรียก “เสี่ยหนู-อนุทิน” และนายศักดิ์สยาม ชิดชอบ รมว.คมนาคม มาเป่ากระหม่อมก่อนที่กระทรวงคมนาคมจะสอดมือไป “ล้วงลูก” โครงการของหน่วยงานอื่นเขานั้น ได้สำรวจดูโครงการประมูลโครงการรถไฟฟ้า สายสีส้ม ที่เป็นภารกิจหลักของกระทรวงเองเรียบร้อยหรือยัง รวมทั้งได้สะสางปัญหา M-Flow ที่มันไม่ Flow คืบหน้าไปถึงไหนแล้ว
หากเรื่องแค่นี้ยังไม่มีปัญญา “แก้ลำ” ได้แต่นั่งเอามือซุกหีบซื้อเวลาไปวันๆ แล้ว จะมาขอโอกาสอยู่บริหารประเทศต่อไปเพื่ออะไรกันหรือ ได้อำนาจไปแล้วท่านจะกล้า “หักดิบ” กล้าใช้อำนาจตัดสินใจเพื่อผลประโยชน์ของประเทศชาติและประชาชนได้หรือ?
ในเมื่อบทพิสูจน์มันก็เห็นเป็นที่ประจักษ์กันอยู่แล้ว จริงไม่จริง!!!
แก่งหิน เพิง
