ผิดไปจากที่คาดการณ์กันซะที่ไหน!
กับการประกวดราคาเพื่อคัดเลือกเอกชนเข้าร่วมลงทุนในโครงการ รถไฟฟ้าสายสีส้ม ช่วงบางขุนนนท์-มีนบุรี (สุวินทวงศ์) ระยะทาง 35.9 กม. วงเงินลงทุน 1.427 แสนล้านบาท ที่การรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย (รฟม.) ประกาศลุยไฟเดินหน้าเปิดประมูลไปเมื่อวันที่ 27 ก.ค.ที่ผ่านมา ท่ามกลางกระแสวิพากษ์ว่าโครงการนี้มีการล็อคสเปคตั้งแต่ในมุ้ง
แม้จะถูก บมจ.ระบบขนส่งมวลชนกรุงเทพ หรือ BTS คู่ปรับเก่ายื่นคำร้องให้ “กรมสอบสวนคดีพิเศษ” หรือ DSI เข้ามาสอบสวน รฟม. และคณะกรรมการคัดเลือก ถึงความพยายามในการ “ฮั้วประมูล” โครงการนี้ เพราะมีการกำหนดคุณสมบัติด้านเทคนิค และเกณฑ์พิจารณาคัดเลือก ที่มีลักษณะกีดกันบีทีเอสและบริษัทเอกชนรายอื่นไม่สามารถจะเข้าร่วมประมูลได้อย่างเป็นธรรม เอื้อประโยชน์ให้แก่เอกชนบางราย
อีกทั้ง รฟม. และคณะกรรมการคัดเลือกฯ ยังละเมิดคำสั่งของศาลปกครองกลาง ที่มีคำพิพากษาให้เพิกถอนมติคณะกรรมการคัดเลือกที่ยกเลิกการประมูลโครงการดังกล่าวเมื่อวันที่ 3 ก.พ. 2564 แล้ว เนื่องจากเป็นการกระทำที่ไม่ชอบด้วยกฎหมาย ซึ่งนั่นหมายถึง รฟม. และคณะกรรมการ ต้องกลับไปใช้เกณฑ์ประมูลเดิมเป็นหลัก หรือหากจะ “ดั้นเมฆ” จัดประมูลใหม่ ก็ต้องกลับไปดำเนินการประกาศยกเลิกประกวดราคาในครั้งก่อนให้ถูกต้องตามครรลองกฎหมายเสียก่อน
แต่ฝ่ายบริหาร รฟม. ได้ออกมาโต้แย้ง ยืนยัน นั่งยันว่า คำสั่งของศาลปกครองข้างต้นยังไม่มีผลบังคับ เพราะยังไม่ถึงที่สุดและทาง รฟม.เอง ก็เตรียมอุทธรณ์คำสั่งศาลปกครองอยู่แล้ว ประกอบกับศาลเองก็ไม่ได้สั่งห้ามการเปิดประมูล และใช้เกณฑ์ประมูลใหม่ จึงทำให้ รฟม. ตัดสินใจลุยกำถั่วเปิดประมูลต่อไป
ส่วนกรณีการกำหนดคุณสมบัติด้านเทคนิคที่ถูกวิพากษ์ว่า ล็อคสเปคตั้งแต่ในมุ้งนั้น รฟม. ได้ออกแถลงการณ์โต้แย้งว่า การกำหนดคุณสมบัติผู้ยื่นข้อเสนอ ตามประกาศเชิญชวนฯ ฉบับวันที่ 24 พ.ค.65 นั้น ได้พิจารณาโดยอ้างอิงจากระเบียบและกฎหมายต่าง ๆ ที่เกี่ยวข้อง คุณสมบัติดังกล่าวเปิดกว้าง เพื่อให้เกิดการแข่งขันอย่างเป็นธรรม ไม่เป็นการกีดกัน หรือเอื้อประโยชน์แก่เอกชนรายใด
พร้อมกับยืนยันนั่งยันว่า การกำหนดคุณสมบัติทางด้านเทคนิค ประสบการณ์ และผลงานการก่อสร้างงานโยธาที่กำหนดให้ใช้ผลงานที่แล้วเสร็จ และเป็นผลงานที่ดำเนินการในประเทศไทยนั้น จากการตรวจสอบเบื้องต้นของ รฟม. พบว่า ในส่วนของงานออกแบบและก่อสร้างอุโมงค์ใต้ดินด้วยหัวเจาะ ต่างชาติ 5 ราย และในประเทศ 5 ราย, งานออกแบบและก่อสร้างสถานีใต้ดินหรือยกระดับของระบบขนส่งมวลชน ต่างชาติ 6 ราย และในประเทศ 3-4 ราย ในส่วนของงานออกแบบและก่อสร้างทางวิ่งพร้อมรางที่สาม แบบไม่ใช้หินโรยทางสำหรับงานระบบราง ต่างชาติ 1 ราย และในประเทศ 4 ราย ทำให้มีทางเลือกที่หลากหลาย
แล้วผลสรุปที่ออกมาเป็นอย่างไร? ผลการยื่นซองข้อเสนอที่ผ่านพ้นไปวันวานนั้น เป็นไปตามที่ ดร.สามารถ ราชพลสิทธิ์ ผู้เชี่ยวชาญวิศวกรรมโครงสร้างพื้นฐาน และรองหัวหน้าพรรค ปชป. ออกมาฟันธงก่อนหน้าว่า การกำหนดเกณฑ์ด้านเทคนิคที่ให้ผู้ยื่นข้อเสนอจะต้องมีประสบการณ์ในการบริหารจัดการก่อสร้างงานโยธา โดยเป็นคู่สัญญาโดยตรงกับหน่วยงานของรัฐบาลไทยที่แล้วเสร็จภายในช่วงระยะเวลา 20 ปี ครบทั้ง 3 ประเภทนั้น คือ (1) งานออกแบบและก่อสร้างอุโมงค์ใต้ดินด้วยหัวเจาะ มูลค่าไม่น้อยกว่า 1,000 ล้านบาท, (2) งานออกแบบและก่อสร้างสถานีใต้ดิน หรือสถานียกระดับของระบบขนส่งมวลชน มูลค่าไม่น้อยกว่า 1,000 ล้านบาท และ (3) งานออกแบบและก่อสร้างทางวิ่งพร้อมรางที่ 3 แบบไม่ใช้หินโรยทาง มูลค่าไม่น้อยกว่า 1,000 ล้านบาท นั้น
จะทำให้ผู้ยื่นข้อเสนอหาผู้รับเหมาที่มีผลงานด้านโยธาครบทั้ง 3 ประเภทตามที่กำหนดได้ยาก ไม่ว่าจะเป็นผู้รับเหมาไทยหรือผู้รับเหมาต่างชาติ อาจจะต้องใช้ผู้รับเหมา 2-3 ราย และแม้ว่าจะสามารถหาได้ ก็คงได้คะแนนด้านเทคนิคไม่ผ่านเกณฑ์ที่ถูกปรับให้สูงขึ้น
ทำให้บนโลกใบนี้มีผู้รับเหมาเพียง 2 รายเท่านั้น ที่มีผลงานด้านโยธาครบทั้ง 3 ประเภทตามที่กำหนด ซึ่งทั้ง 2 รายนี้เป็นผู้รับเหมาไทย ทำให้ผู้เดินรถไฟฟ้ารายอื่นยากที่จะหาผู้รับเหมามาร่วมงานได้ แม้ว่าจะต้องใช้ผู้รับเหมา 2-3 ราย รวมกันเป็นกลุ่มนิติบุคคลเพื่อทำให้มีผลงานด้านโยธาครบทั้ง 3 ประเภทก็ตาม
จึงไม่แปลกใจที่สุดท้ายแล้วจะเหลือเอกชนเพียง 2 รายเท่านั้น ที่โผล่เข้ามายื่นข้อเสนอ นั่นคือ บริษัท ทางด่วนและรถไฟฟ้ากรุงเทพ จำกัด (มหาชน) หรือ BEM ร่วมกับ บริษัท ช.การช่าง จำกัด (มหาชน) หรือ CK และบริษัท อิตาเลียนไทย ดีเวล๊อปเมนต์ จำกัด (มหาชน) หรือ ITD ที่ร่วมกับผู้เดินรถไฟฟ้าจากเกาหลี Incheon Transit Corporation ขณะที่กลุ่ม BSR ที่มี BTS เป็นแกนนำไม่ผ่านคุณสมบัติ
ไหนล่ะ RFP ที่ว่าเปิดกว้างให้รับเหมาไทย-เทศจากทั่วโลกเข้าประมูลได้ เพราะต่อให้รวมตัวกันมา 3 ชาติ 4 ชาติ หรือจะ 10 ชาติ ก็ไม่สามารถจะฝ่าด่านหินเกณฑ์คุณสมบัติหลุดโลกของ รฟม.ในครั้งนี้ไปได้
ทั้งหมดนี้ จึงน่าจะถือเป็น “ใบเสร็จ” สะท้อนให้เห็นว่า สิ่งที่ รฟม. และคณะกรรมการคัดเลือกฯ ป่าวประกาศเอาไว้ก่อนหน้าว่าการจัดประมูลโครงการนี้เป็นไปด้วยความโปร่งใส ไร้ที่ติ และไม่ได้มีการล็อคสเปคให้แก่เอกชนกลุ่มใดนั้น เป็นเพียงข้ออ้างเหลวไหลโดยสิ้นเชิง!
และตอกย้ำให้เห็นว่า ข้อกังขาของผู้คนในสังคมที่ต่างฟันธงมาตั้งแต่ปีมะโว้ว่า รฟม. และคณะกรรมการคัดเลือกฯ มีการล็อคสเปคเงื่อนไขและกำหนดเกณฑ์ประมูลที่ตีกันรับเหมาจากทั่วโลกตั้งแต่ในมุ้ง เพื่อหวังจะประเคนโครงการแสนล้านนี้ให้กลุ่มทุนทางการเมือง “กากี่นั๊ง” ที่ทุกฝ่ายก็รู้อยู่เต็มอกว่าเป็นใครนั้น ไม่ผิดไปจากที่ทุกฝ่ายคาดการณ์เอาไว้แม้แต่น้อย!!!
อย่างไรก็ตาม เส้นทางการประมูลคัดเลือกฯ โครงการรถไฟฟ้าสายสีส้ม ที่มีความพยายามจะดำเนินการนอกลู่นอกทางมาโดยตลอด เพื่อหวังประเคนโครงการไปให้กลุ่มทุนทางการเมืองกากี่นั้ง ที่ทุกฝ่ายต่างรู้อยู่เต็มอกว่าเป็นกลุ่มทุนใดนั้น ก็หาได้ทำให้การดำเนินโครงการนี้ฝ่าสันดอนปราการเหล็กไปได้
ไหนจะต้องเผชิญกับข้อกล่าวว่า ฮั้วประมูลที่ดีเอสไอ (DSI) เข้าตรวจสอบเป็นคำรภ 2 หลังจากที่ก่อนหน้าดีเอสไอได้สรุปผลสอบสวนคดีฮั้วประมูลโครงการนี้ไปหนแล้ว ก่อนส่งเรื่องให้คณะกรรมการ ป.ป.ช.ไล่เบี้ยต่อแล้ว
ยังมีด่านหินที่ฝ่ายบริหาร รฟม. กำลังรอลุ้นคำพิพากษาจากศาลอาญาคดีทุจริตและประพฤติมิชอบ กรณีถูกฟ้องว่าปรับเปลี่ยนเกณฑ์ประมูลและยกเลิกการประมูล สายสีส้ม โดยไม่ชอบก่อนหน้านี้ ซึ่งมีกำหนดนัดฟังคำพิพากษาในวันที่ 27 ก.ย.ศกนี้ ซึ่งหากศาลอาญาทุจริตฯชี้ขาดออกมาในทิศทางเดียวกับศาลปกครอง ก็คงทำให้โครงการประมูลรถไฟฟ้า สายสีส้มเผชิญทางตัน
ไม่เพียงจะทำให้ รฟม. และรัฐบาลเสียหายจากความล่าช้าในการดำเนินโครงการ ยังทำให้ประเทศและประชาชนสูญเสียโอกาสในการใช้บริการรถไฟฟ้า คิดเป็นมูลค่าความเสียหายปีละนับหมื่นล้านบาท ยังย้อนแย้งกับนโยบายเอาจริงกับการปราบปรามการทุจริต ที่นายกฯ พลเอกประยุทธ์ จันทร์โอชา ป่าวประกาศเป็นสัญญาประชาคมไว้กับประชาชนคนไทยโดยสิ้นเชิง!
หากนายกฯ ยังคิดจะหวนกลับมานั่งเก้าอี้ต่อ ก็ถึงเวลาที่ต้อง “ล้างไพ่” กระทรวงคมนาคม และ รฟม. เสียที หาไม่แล้วโครงการนี้ก็คงติดหล่มจมปรักอยู่กับการนับ 1 ใหม่ไปตลอดศกแน่!
แก่งหิน เพิง
