ทั้งที่การประมูลหาเอกชนเข้าร่วมลงทุนในโครงการรถไฟฟ้า สายสีส้ม เต็มไปด้วยข้อ “กังขา”สังคม
โดยเฉพาะปม “ส่วนต่าง” ข้อเสนอทางการเงินที่บริษัท ทางด่วนและรถไฟฟ้ากรุงเทพ จำกัด (มหาชน) หรือ BEM ผู้ชนะประมูลขอการการสนับสนุนจากภาครัฐจำนวน 78,287 ล้านบาท เมื่อเทียบกับข้อเสนอทางการเงินสุทธิที่กลุ่ม BSR และ BTS ที่เคยยื่นข้อเสนอเอาไว้ในการประมูลครั้งแรกเมื่อปี 2563-64 แต่ถูก รฟม.สั่งยกเลิกการประมูลไป (3 ก.พ.64) โดยเสนอขอรับการสนับสนุนทางการเงินจากรัฐเพียง 9,600 ล้านบาทเท่านั้น
แตกต่างกันถึง 68,000 ล้านบาท ซึ่งนั่นหมายถึงว่า หากรัฐบาลโดยคณะรัฐมนตรี (ครม.) เห็นชอบผลประมูลตามที่ รฟม.เสนอ โดยประเคนสัญญาสัมปทานโครงการนี้ให้กับ BEM ผู้ชนะการประมูล โดยไม่ฟังเสียงทักท้วงจาก BTS และองค์กรตรวจสอบต่างๆ ก็เท่ากับว่า ประเทศชาติจะต้องสูญเสียงบประมาณ ผลาญภาษีไปกับการลงทุนโครงการนี้แพงกว่าที่ควรจะเป็นเกือบ 70,000 ล้านบาท
สามารถจะนำเม็ดเงินก้อนนี้ไปลงทุนก่อสร้างรถไฟฟ้าใหม่ได้อีกทั้งสาย!
เนื้อหาโครงการคงเดิม แล้ว รฟม. เปลี่ยนอะไร?
กระนั้น ทั้ง รฟม. และคณะกรรมการคัดเลือกตามมาตรา 36 ดูจะ “ไม่ยี่หระ” นำพาต่อข้อมูลเหล่านี้ ยังคงเดินหน้าเร่งเจรจาเพื่อเร่ง “ปิดดีล” การประมูลให้แล้วเสร็จในระยะ 1-2 เดือนนี้ ด้วยข้ออ้างการดำเนินโครงการนี้ล่าช้าไปจากไทม์ไลน์มากว่า 2 ปีเข้าไปแล้ว และเป็นการประมูลคนละช่วงเวลา และเงื่อนไขประกวดราคาก็แตกต่างกัน จึงไม่สามารถจะนำมาเปรียบเทียบกันได้
ทั้งที่ทุกฝ่ายรู้อยู่เต็มอก การประมูลรถไฟฟ้าสายสีส้มครั้งที่ 1 และครั้งที่ 2 นั้น ไม่ได้มีการปรับเปลี่ยน “เนื้อหา” และรายละเอียดในการดำเนินโครงการไปแม้แต่น้อย เส้นทางก่อสร้างและรูปแบบการก่อสร้าง ตลอดจนรายละเอียดของการก่อสร้างทั้งหลายทั้งปวงนั้น ยังคงเป็นไปตามเนื้อหาเดิมทุกกระเบียดนิ้ว แม้แต่ราคากลางก่อสร้างที่รัฐจะให้การสนับสนุนแก่ผู้ชนะประมูลที่กำหนดไว้ไม่เกิน 96,000 ล้านบาท รวมทั้งข้อเสนอทางการเงินสุทธิที่จะใช้เป็นเกณฑ์ชี้ขาดผู้ชนะประมูลก็ยังคงเจริญรอยตามข้อกำหนดเดิมทุกกระเบียดนิ้ว
สิ่งที่เปลี่ยนแปลงไปมีเพียงกรณีเดียว คือ รฟม. และคณะกรรมการคัดเลือกฯ ได้ปรับเปลี่ยนหลักเกณฑ์คุณสมบัติด้านเทคนิคของผู้รับเหมาที่จะเข้าประมูลให้ประมูลได้ยากขึ้น มีการกำหนดเงื่อนไขเรื่องประสบการณ์ด้านงานโยธา 3 ด้าน โดยเพิ่มเติมเงื่อนไขให้ต้องเป็น “โครงการที่ก่อสร้างแล้วเสร็จเปิดให้บริการแล้ว” เท่านั้น ด้วยข้ออ้างสุดอึ้ง เพราะเป็นโครงการที่ต้องสร้างอุโมงค์ลอดเจ้าพระยา ต้องผ่านพื้นที่อ่อนไหว จำเป็นต้องได้ผู้รับเหมาที่มีศักยภาพ
ทั้งที่โครงการประมูลก่อสร้างรถไฟฟ้าสายอื่น ๆ ของ รฟม. ทั้งที่เปิดประมูลก่อนหน้าอย่างรถไฟฟ้า สายสีน้ำเงินส่วนต่อขยาย (หัวลำโพง-บางแค และบางซื่อ-ท่าพระ) และสายสีม่วงใต้ ช่วงเตาปูน-ราษฎร์บูรณะ ที่ประมูลตามหลังโครงการนี้ ที่ล้วนต้องมีการก่อสร้างอุโมงค์ลอดใต้เจ้าพระยาและเส้นทางผ่านพื้นที่อ่อนไหว ต่างไม่มีข้อกำหนดและเงื่อนไขเหล่านี้ และแม้แต่โครงการ สายสีส้มส่วนตะวันออกเอง ที่รฟม.ประมูลไปเมื่อปี 62 ก็ไม่มีข้อกำหนดที่ว่านี้
ที่สำคัญ ขณะที่ รฟม. ยืนยัน นั่งยัน ต้องเพิ่มความเข้มข้นในเรื่องคุณสมบัติของผู้รับเหมาที่จะเข้าประมูลให้ประมูลได้ยากขึ้น เพราะต้องการได้ผู้รับเหมาที่มีศักยภาพ เป็นหลักประกันการดำเนินโครงการจนำให้ทั่วทั้งโลก มีผู้รับเหมายักษ์ไทยเพียง 2 รายที่มีคุณสมบัติครบตามเกณฑ์ที่ รฟม. กำหนด คือ กลุ่ม ช.การช่าง (CK) และ บริษัทอิตาเลียนไทยดีเวลลอปเมนต์ จำกัด (มหาชน)
แต่ในส่วนของผู้ให้บริการเดินรถไฟฟ้า ซึ่งถือเป็นกลไกสำคัญของการดำเนินโครงการนั้น รฟม. และคณะกรรมการคัดเลือกกลับไปตัดเงื่อนไขในเรื่องประสบการณ์ของผู้ให้บริการเดินรถ จากที่กำหนดเอาไว้อย่างเข้มข้นในการประมูลครั้งแรกออกไป ทั้งที่ต้องรับผิดชอบการเดินรถไปถึง 30 ปี เป็นสิ่งที่ “ย้อนแย้ง” กับสิ่งที่ รฟม. ป่าวประกาศโดยสิ้นเชิง ! เพราะหาก รฟม. ต้องการสร้างหลักประกันให้กับโครงการนี้ จะต้องเพิ่มข้อกำหนดในเรื่องประสบการณ์เดินรถไฟฟ้าให้เข้นข้นยิ่งขึ้นไปอีก อาจจะเป็นมากกว่า 15,000 -25,000 ล้านบาทเสียด้วยซ้ำ
การกำหนดคุณสมบัติด้านเทคนิคข้างต้น จึงทำให้ BTS ลุกขึ้นมาฟ้อนเงี้ยวร้องแรกแหกกระเชอและฟ้องศาลอีกครั้ง รวมทั้งยังได้ทำหนังสือไปยังเลขาธิการคณะรัฐมนตรี และ รมต.คมนาคม เพราะเป็นการกำหนดเงื่อนไขประมูล เพื่อกีดกันไม่ให้กลุ่มผู้รับเหมาจากต่างประเทศ รวมทั้งกลุ่ม BSR ที่มีบริษัทระบบขนส่งมวลชนกรุงเทพ จำกัด (มหาชน) หรือ BTS เป็นแกนนำซึ่งเคยผ่านเกณฑ์คุณสมบัติมาก่อนในการประมูลครั้งแรก เพื่อไม่ให้เข้าร่วมประมูลได้เท่านั้น
แล้วจะมาป่าวประกาศว่าไม่สามารถจะนำข้อเสนอทางการเงินทั้งสองครั้ง มาเปรียบเทียบกันได้อย่างไร?
เปรียบเทียบประมูลแหลมฉบัง เฟส 3
กับข้ออ้างของผู้แทนสำนักงานอัยการสูงสุดที่ร่วมอยู่ในคณะกรรมการคัดเลือกฯ ที่อ้างว่า รฟม. และคณะกรรมการคัดเลือกได้ประกาศผู้ชนะประมูลไปแล้ว และเริ่มขั้นตอนการเจรจากับผู้ชนะประมูลไปแล้ว รวมทั้งส่งร่างสัญญามาให้สำนักงานอัยการสูงสุดตรวจพิจารณาแล้ว หากจะยกเลิกการประกวดราคาจะนำมาสู่การฟ้องร้องได้นั้น
หากเปรียบเทียบกรณีการประมูลคัดเลือกเอกชนเข้าร่วมลงทุนพัฒนาท่าเรือแหลมฉบัง เฟส 3 โครงสร้างพื้นฐานหลักของเขตพัฒนาพิเศษภาคตะวันออก (อีอีซี) มูลค่าการลงทุนกว่า 1 แสนล้านบาท ซึ่งการท่าเรือแห่งประเทศไทย (กทท.) และกระทรวงคมนาคม เปิดประมูลไปเมื่อ 2 ปีก่อน จะเห็นถึงความแตกต่างในเรื่องของการปกปักษ์รักษาผลประโยชน์ของประเทศอย่างเห็นได้ชัด
โดย กทท. ได้เปิดประมูลโครงการดังกล่าวเมื่อเดือน มี.ค.2562 หลังจากเปิดประมูลครั้งแรกแต่ต้องยกเลิกประมูลไป เพราะมีเอกชนเข้ายื่นข้อเสนอเพียงรายเดียว แต่ไม่ผ่านการพิจารณาคุณสมบัติ เพราะขาดหลักประกันซอง ทำให้ต้องกลับมาปรับปรุงเอกสารการคัดเลือกใหม่ และเปิดให้เอกชนเข้ายื่นข้อเสนออีกครั้ง เมื่อวันที่ 29 เม.ย.62
มีผู้ยื่นซองประมูล 2 ราย คือ กลุ่มกิจการร่วมค้า GPC กิจการร่วมทุนระหว่าง "พีทีที แทงค์ เทอร์มินัล" ในกลุ่ม ปตท. กับบริษัทกัลฟ์ เอ็นเนอร์จี ดีเวลลอปเม้นท์ จำกัด (มหาชน) และกลุ่มกิจการร่วมค้า NPC ที่ประกอบด้วย บริษัท แอสโซซิเอท อินฟินิตี้ จำกัด , บริษัท นทลิน จำกัด และบริษัท พริมา มารีน จำกัด (มหาชน) แต่กิจการร่วมค้าถูกตัดสิทธิจากการประมูล เพราะกรรมการลงชื่อในเอกสารผิดพลาด ทำให้มีการฟ้องร้องให้เพิกถอนมติคณะกรรมการคัดเลือก ไม่ต่างจากกรณีการประมูลรถไฟฟ้า สายสีส้ม
อย่างไรก็ตามท้ายที่สุด หลังคณะกรรมการคัดเลือกยืนยันการตัดสิทธิประมูล และได้พิจารณาเปิดซองข้อเสนอของกิจการร่วมค้า GPC ก็พบว่า ได้เสนอผลประโยชน์ตอบแทนรัฐ 87,000 ล้านบาท คิดเป็นมูลค่าปัจจุบัน 12,051 ล้านบาทเท่านั้น เทียบกับข้อเสนอของกิจการร่วมค้า NPC ที่อ้างว่าเสนอผลตอบแทนแก่รัฐสูงกว่าแต่ถูกตัดสิทธิ
และยังต่ำกว่ามูลค่าผลประโยชน์ตอบแทนขั้นต่ำที่คณะรัฐมนตรี (ครม.) กำหนดไว้ คือ 32,225 ล้านบาท
ทำให้ กทท. ต้องดำเนินการเจรจาขอเพิ่มผลตอบแทนจากกิจการร่วมค้า GPC ผู้ชนะประมูล จนกระทั่งได้ข้อยุติที่ 29,050 ล้านบาท และค่าสัมปทานผันแปรทีอียูละ 100 บาท ใกล้เคียงกับผลประโยชน์ขั้นต่ำที่รัฐกำหนดไว้ที่ 32,225 ล้านบาท และใกล้เคียงกับผลตอบแทนที่อีกกลุ่มเสนอ
อันเป็นเครื่องสะท้อนให้เห็นถึงการปกปักษ์รักษาผลประโยชน์ของประเทศชาติอย่างแท้จริง ซึ่งกิจการร่วมค้า GPC เอง ก็ยอมปรับเพิ่มผลประโยชน์ตอบแทนในโครงการให้แก่รัฐ ก่อนที่กระทรวงคมนาคม และ สกพอ. จะนำเสนอผลการคัดเลือกต่อที่ประชุม ครม. ให้ความเห็นชอบ เมื่อ 9 พ.ย. 64 และลงนามในสัญญากันไปเมื่อ 25 พ.ย. 64 ที่ผ่านมา
เทียบกับโครงการรถไฟฟ้า สายสีส้ม ที่นอกจาก รฟม. และคณะกรรมการคัดเลือกฯ จะดำเนินการปรับปรุงเงื่อนไขการประกวดราคาเพื่อสร้างข้อจำกัดให้กับการประมูล ตีกันไม่ให้ผู้รับเหมาจากต่างประเทศเข้าร่วมได้แล้ว แม้แต่กลุ่ม BSR ที่ีเคยผ่านคุณสมบัติเป็นผู้เข้าร่วมประมูลในครั้งแรกได้ ก็ยังไม่สามารถจะผ่านเกณฑ์เงื่อนไขการประกวดราคาครั้งใหม่ได้
แม้ รฟม. และคณะกรรมการคัดเลือกฯ จะรับทราบข้อมูลข้อเสนอทางการเงินและผลประโยชน์ตอบแทนแก่รัฐที่กลุ่ม BSR แถลงออกมา ซึ่งมีความแตกต่างจากที่ผู้ชนะการประมูลที่ รฟม. ตีฆ้องร้องป่าวอยู่นี้เกือบ 70,000 ล้าน ซึ่งมากพอที่จะก่อสร้างโครงการรถไฟฟ้าใหม่ได้อีกทั้งสาย แต่ รฟม. และคณะกรรมการคัดเลือกก็ยังคงไม่นำพาต่อการที่จะนำเอาข้อมูลด้านผลประโยชน์ตอบแทนที่ว่านี้ เพื่อไปหาทางเจรจาเพิ่มผลประโยชน์ตอบแทนแก่รัฐเพิ่มเติม เพื่อรักษาผลประโยชน์ของชาติเอาไว้
ยิ่งเมื่อพิจารณาเปรียบเทียบข้อเสนอทางการเงินสุทธิ ที่แตกต่างกันร่วม 70,000 ล้านบาท โดยที่กลุ่ม BSR-BTS ออกมายืนยันเองว่า ได้เสนอผลประโยชน์ตอบแทนตลอดสัญญาสัมปทานสูงกว่า 145,000 ล้านบาท คิดเป็นมูลค่าปัจจุบัน (NPV) ราว 70,144 ล้านบาท และเสนอค่าก่อสร้างส่วนตะวันตกไว้เพียง 79,820 ล้านบาท ทำให้เสนอขอรับการสนับสนุนทางการเงินจากรัฐสุทธิเพียง 9,676 ล้านบาทเท่านั้น
เมื่อเปรียบเทียบกับข้อเสนอทางการเงินสุทธิของ BEM ที่เสนอขอรับการสนับสนุนทางการเงินจากรัฐวงเงินรวมกว่า 78,287 ล้านบาท โดยไม่ยอมเปิดเผยรายละเอียดของข้อเสนอ แต่ในส่วนของค่าก่อสร้างที่ทางกลุ่มยืนยันไม่ยอมปรับลดราคาให้นั้น ซึ่งคาดว่า จะอยู่ในช่วงราคา 93,000-95,000 ล้านบาทนั้น ทำให้มีการคาดการณ์ว่า ข้อเสนอผลประโยชน์ตอบแทนสุทธิ (NPV) ของเอกชสนรายนี้ไม่น่าจะสูงเกิน 16,000-18,000 ล้านบาทเท่านั้น เทียบกับ 145,000 ล้านบาท ที่รัฐจะได้รับแล้ว แตกต่างกันลิบลับ
แต่ รฟม. และคณะกรรมการคัดเลือก ยังคง ยืนยัน นั่งยัน แต่เพียงว่าโครงการนี้ได้ประกาศชื่อผู้ชนะการประมูลไปแล้ว หากจะมีการทบทวนหรือยกเลิกประกวดราคาอีกก็อาจจะถูกฟ้องร้องเอาได้ ทั้งที่ รฟม. และคณะกรรมการคัดเลือกยืนยัน นั่งยันเองว่า ทุกอย่างยังอยู่ในกระบวนการพิจารณาคัดเลือก (ที่ยังไม่สิ้นสุด) และปฏิเสธที่จะส่งผู้แทนไปชี้แจงข้อมูลต่อหน่วยงานตรวจสอบทั้งหลายด้วยข้ออ้าง โครงการนี้ยังอยู่ระหว่างพิจารณาคัดเลือก และยังมีข้อพิพาทที่อยู่ระหว่างกระบวนการไต่สวนของศาลปกครอง จึงเกรงจะก้าวล่วงกระบวนการพิจารณาของศาล
ก็ในเมื่อโครงการยังอยู่ระหว่างการพิจารณา ยังไม่มีการลงนามในสัญญาที่ถือว่า มีผลผูกพันหน่วยงานรัฐ แล้วเหตุใดทั้งสำนักงานอัยการสูงสุด รฟม. และคณะกรรมการคัดเลือกถึงได้ “แอ่นอก” ปกป้องผลการประมูลครั้งนี้อย่างออกดหน้าออกตาเช่นนี้ อยากเห็นหน่วยงานรัฐต้องเสีย “ค่าโง่” ซ้ำสอง ต้องผลาญเม็ดเงินภาษีประชาชนแพงไปหลายหมื่นล้าน ยิ่งกว่า “ค่าโง่” โฮปเวลล์ อีกหรือ? ถึงไม่คิดจะเจรจาเพิ่มผลประโยชน์ตอบแทนแก่รัฐโดยอ้างอิงข้อเสนอของคู่แข่งที่ไม่มีโอกาสจะเข้าร่วมแข่งขัน
หรือเพราะโครงการนี้มี “เม็ดเงินก้อนมหึมา” หล่นเข้ากระเป๋าใครอย่างที่มีกระแสข่าวสะพัดกันหรือไม่? ถึงซื้อได้แม้กระทั่งจิตวิญญาณของเจ้าหน้าที่รัฐ จริงไม่จริง!!!
