ยังคงเป็นเรื่องที่สื่อและสังคมให้ความสนใจเกาะติดกันอย่างไม่กะพริบ
กับกระแสข่าวสะพัด กระทรวงคมนาคมเตรียมกระเตง “ผลประกวดราคาหาเอกชนร่วมลงทุนในโครงการรถไฟฟ้าสายสีส้ม” มูลค่ากว่า 1.42 แสนล้านบาท ของ “การรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย (รฟม.)” เข้าสู่การพิจารณาของคณะรัฐมนตรี (ครม.) ภายในเดือน ก.พ.นี้ เพื่อนอนุมัติ "ทิ้งทวน" ก่อนรัฐบาลแพแตก!
หลังจาก รฟม. และคณะกรรมการคัดเลือกฯ ได้เปิดซองราคาโครงการดังกล่าวไปตั้งแต่ 8 ก.ย.65 หรือกว่า 5 เดือนก่อน โดยระบุ บริษัท ทางด่วนและรถไฟฟ้ากรุงเทพ จำกัด (มหาชน) หรือ BEM ในเครือกลุ่ม ช. การช่าง (CK) เป็นผู้ชนะประมูล เพราะเสนอขอรับการสนับสนุนทางการเงินจากรัฐสุทธิต่ำสุด 27,287.95 ล้านบาท ต่ำกว่าวงเงินที่ ครม.อนุมัติไว้ที่ 91,983 ล้านบาท
โดยบอร์ด รฟม. ได้อนุมัติเห็นชอบกับผลประมูลไปล่าสุดเมื่อสัปดาห์ที่ผ่านมา ขณะที่สำนักงานอัยการสูงสุดได้ส่งร่างสัญญามายัง รฟม. เพื่อนำเสนอต่อที่ประชุม ครม. แล้วเช่นกัน จึงเหลือแต่ รมต.คมนาคม ที่จะชงผลประมูลโครงการดังกล่าวให้ ครม.ให้ความเห็นชอบเท่านั้น
ท่ามกลางกระแสวิพากษ์ของสังคมและผู้เฝ้าติดตามเส้นทางการดำเนินโครงการนี้ ที่เชื่อว่า เป็นมหกรรม "ทิ้งทวน" ตุนเสบียงกรังทางการเมืองรองรับการเลือกตั้งที่กำลังจะมีขึ้น
เพราะเบื้องหลังการประมูลสัมปทานโครงการนี้ เต็มไปด้วยความอื้อฉาว มีการล็อคสเปคตั้งแต่ในมุ้ง เพื่อหวังประเคนโครงการออกไปให้กลุ่มทุนการเมือง "กากี่นั๊ง" ที่ล็อคสเปคกันเอาไว้ ผ่านการประมูลที่อ้างว่าโปร่งใส ตรวจสอบได้ และมีการแข่งขันด้านราคาอย่างยุติธรรม โดยหลีกเลี่ยงที่จะกล่าวถึง “ส่วนต่างราคา”กว่า 68,432 ล้าน เมื่อเทียบกับข้อเสนอทางการเงินในการประมูลครั้งแรกที่ รฟม. ชิงล้มการประมูลไปก่อนหน้า ทั้งที่เนื้องานโครงการยังคงเดิมทุกกระเบียดนิ้ว
ปม “ส่วนต่าง” ของราคาประมูลมากกว่า 68,432 ล้านบาท และอาจมากว่า 150,000 ล้านบาท หากคิดถึงวงเงินผลประโยชน์ตอบแทน หรือ “ค่าสัมปทาน” นับแสนล้านที่รัฐต้องสูญเสียไปจากสัมปทานโครงการนี้ หากประเคนให้แก่กลุ่มทุนทางการเมืองรายดังกล่าวไป
ทุกฝ่ายจึงมีความคาดหวัง เรื่องอื้อฉาวขนาดนี้ เหตุใดพรรคฝ่ายค้านจึงไม่คิดจะหยิบยกขึ้นอภิปรายไม่ไว้วางใจรัฐบาลให้รู้ดำรู้แดงกันลงไป และเหตุใด นายกฯ ”ลุงตู่” ที่ประกาศปาว ๆ ๆ ว่า รัฐบาลชุดนี้จะไม่ยอมให้เกิดการทุจริตได้ ถึงได้เพิกเฉยต่อการตรวจสอบโครงการนี้ ทั้งที่ “องค์กรต้านโกง” เคยยื่นหนังสือขอให้นายกรัฐมนตรีได้ลงมาตรวจสอบอย่างถึงพริกถึงขิงมาแล้ว เพราะนี่คือ “ขบวนการปล้นสดมภาษีประชาชน” และเป็นเรื่องที่ประชาชนคนไทยทุกภาคส่วน ไม่อาจจะปล่อยผ่านไปได้
เหตุใด “แก่งหิน เพิง” ถึงกล้าฟันธงว่า การประมูลโครงการรถไฟฟ้าสายสีส้ม คือ “มหกรรมปาหี่” ปล้นสะดมภาษีประชาชนนับแสนล้าน!
ย้อนรอยเส้นทางประมูลอื้อฉาว
หากทุกฝ่ายจะย้อนรอยไปพิจารณาเส้นทางการประมูลโครงการนี้ จะเห็นถึงความไม่ชอบมาพากล และความพยายามในการประเคนโครงการนี้ออกไปให้กลุ่มทุนรับเหมา ”กากี่นั้ง” นับตั้งแต่เมื่อครั้งที่ รฟม. และคณะกรรมการคัดเลือก ลุกขึ้นมาเปลี่ยนเกณฑ์ประมูลคัดเลือก “กลางอากาศ” ด้วยการปรับเปลี่ยนเกณฑ์พิจารณาคัดเลือก จากเดิมที่จะพิจารณาข้อเสนอด้านการเงินเฉพาะผู้ผ่านข้อเสนอด้านเทคนิคแล้วเท่านั้น มาเป็นการพิจารณาข้อเสนอด้านเทคนิคและราคาประกอบกัน ด้วยข้ออ้างโครงการนี้เป็นโครงการใหญ่ที่มีความซับซ้อน เส้นทางก่อสร้างส่วนใหญ่เป็นงานก่อสร้างอุโมงใต้ดินที่ต้องผ่านพื้นที่อ่อนไหวใจกลางเมือง จำเป็นต้องได้ผู้รับเหมาที่มีศักยภาพจึงไม่อาจชี้ขาดการประมูลด้วยข้อเสนอทางการเงินเท่านั้น
แต่เมื่อเส้นทางการนำเอาเกณฑ์พิจารณาคัดเลือกสุดพิสดารดังกล่าว ถูกบริษัทระบบขนส่งมวลชนกรุงเทพ จำกัด (มหาชน) หรือ BTSC ที่เข้ายื่นข้อเสนอร่วมกับพันธมิตรในนามกิจการร่วมค้า บีเอสอาร์ (BSR) ออกมาทักท้วงคัดค้านอย่างหนัก เพราะเห็นความไม่ชอบมาพากลในการปรับเปลี่ยนเกณฑ์พิจารณาคัดเลือกที่เปิดโอกาสให้คณะกรรมการคัดเลือกใช้วิจารณญาณที่จะเอื้อประโยชน์ให้แก่ผู้เข้าประมูลรายหนึ่งรายใดได้อย่างเต็มที่ ก่อนยื่นเรื่องฟ้อง รฟม. และคณะกรรมการคัดเลือกต่อศาลปกครอง เพื่อขอให้ศาลมีคำสั่งระงับการใช้เกณฑ์ดังกล่าว จนกระทั่งศาลปกครองมีคำสั่งคุ้มครองชั่วคราว และสั่งระงับการนำเกณฑ์ประมูลใหม่ดังกล่าวมาใช้
แม้ รฟม. และคณะกรรมการคัดเลือก จะมีความพยายามนำเอาเกณฑ์พิจารณาคัดเลือกใหม่มาใช้ ด้วยการยื่นอุทธรณ์คำสั่งศาลต่อศาลปกครองสูงสุด และสั่งให้ผู้เข้าร่วมประมูลต้องยื่นซองประมูลไปตามเกณฑ์พิจารณาคัดเลือกใหม่ ก่อนที่ รฟม. และคณะกรรมการคัดเลือกจะกลับลำสั่งยกเลิกการประกวดราคาไปดื้อๆ โดยไม่รอฟังผลการพิจารณาจากศาล
แต่เส้นทางในการนำเอาเกณฑ์พิจารณาคัดเลือกใหม่ก็ไม่สามารถจะฝ่าด่านกระแสต้านจากสังคมได้ และยังคงทำให้ รฟม. และคณะกรรมการคัดเลือกต้องเผชิญวิบากกรรมจากความพยายามดั้นเมฆใช้เกณฑ์ประมูลสุดพิสดารดังกล่าว เพรราะทำให้ถูกฟ้องเป็นคดีความคาราคาซังอยู่ในศาลตามมาอีกหลายคดี โดยเฉพาะกรณีการปรับเปลี่ยนเกณฑ์พิจารณาคัดเลือกกลางอากาศ และล้มการประกวดราคา ที่ศาลปกครองมีคำวินิจฉัยชี้ขาดว่า เป็น “การกระทำโดยมิชอบ”
ทำให้ท้ายที่สุด รฟม. ต้องหันกลับมาใช้เกณฑ์พิจารณาคัดเลือกตามปกติ แต่ได้ปรับปรุงและกำหนดเงื่อนไขคุณสมบัติด้านเทคนิคของผู้เข้าประมูลเพิ่มเติม เพื่อแก้ลำและตีกันกลุ่มรับเหมาบางรายไม่ให้สามารถฝ่า “ด่านหิน” เข้าร่วมประมูลได้ ทั้งยังมีการปรับปรุงเงื่อนไข TOR เพื่อ “ปั้น” ผู้รับเหมาบางรายขึ้นมาเป็น “คู่เทียบ” ในการประมูลที่ส่อให้เห็นถึงขบวนการ “ฮั้วประมูล” อย่างชัดแจ้ง
เปิดข้อพิรุธ ล็อคสเปกตั้งแต่ในมุ้ง
ในการประมูลรถไฟฟ้าสายสีส้มครั้งที่ 2 ของ รฟม. ที่แม้จะหวนกลับไปใช้เกณฑ์ประมูลชี้ขาดตามปกติ แต่รฟม.และคณะกรรมการคัดเลือกฯ ก็ได้มีการปรับปรุงคุณสมบัติผู้เข้าประมูลใหม่ โดยเพิ่มเติมคุณสมบัติด้านเทคนิค และประสบการณ์ในผลงานด้านโยธา 3 ด้านที่เข้มข้น ทั้งยังปรับเกณฑ์พิจารณาข้อเสนอด้านเทคนิคให้เข้มข้นกว่าเดิม ทั้งยังมีการเดินเกม “ปั้น” ผู้รับเหมา ที่แต่เดิมเคยร่วมยื่นข้อเสนออยู่ในกลุ่ม CK-BEM ให้แยกตัวออกมาเป็นคู่เทียบเข้าประมูลด้วยตนเองอย่างเห็นได้ชัด ทั้งที่ขาดคุณสมบัติ จนมีการตั้งข้อสังเกตว่า น่าจะเป็นขบวนการ “ฮั้วประมูล” อย่างชัดเจน
ทั้งนี้แต่เดิมนั้น กลุ่ม ITD เคยร่วมยื่นซองประมูลอยู่ในกลุ่ม CK-BEM มาก่อน แต่ในการประมูลครั้งใหม่ได้แยกตัวออกมายื่นประมูลด้วยตนเอง โดยที่ รฟม. และคณะกรรมการได้มีการแก้ไขเงื่อนไข TOR เพื่อให้กลุ่มรับเหมารายนี้ผ่านเกณฑ์คุณสมบัติที่สามารถจะเข้าร่วมยื่นข้อเสนอได้อย่างเห็นได้ชัด
โดยเงื่อนไขประมูลเดิมนั้นกำหนดให้บริษัทเอกชนที่จะเข้าประมูลต้องมีผู้ให้บริการรถไฟฟ้า (Operator) เป็นแกนนำกลุ่มโดยต้องมีคุณสมบัติมีประสบการณ์ในการเดินรถไม่ต่ำกว่า 10 ปี และมีผลงานในการจัดหาและติดตั้งระบบรถไฟฟ้า มูลค่าไม่ต่ำกว่า 15,000 ล้านบาท ซึ่งในประเทศไทยมีอยู่เพียง 3 รายเท่านั้น ที่มีคุณสมบัติ คือ บ.รถไฟฟ้า รฟท. (แอร์พอร์ตลิงค์) บีทีเอส (BTS) และ BEM
แต่เพื่อให้กลุ่ม ITD สามารถแยกตัวเข้าร่วมประมูลได้โดยตรง จึงมีการแก้ไขคุณสมบัติของผู้ให้บริการเดินรถไฟฟ้า โดยตัดคุณสมบัติประสบการณ์ในการจัดหาและติดตั้งระบบรถไฟฟ้าที่เคยเป็นสาระสำคัญของการประมูลโครงการออกไป ด้วยข้ออ้างเพื่อเปิดกว้างให้เอกชนจากต่างประเทศสามารถเข้ายื่นข้อเสนอได้มากขึ้น ทั้งยังแก้ไข TOR เปิดกว้างให้ผู้รับเหมาเป็นแกนนำในการยื่นข้อเสนอได้ ทำให้กลุ่ม ITD สามารถดึงกลุ่ม Inchon Transit Corp. เข้าร่วมยื่นข้อเสนอได้ และสามารถเป็นแกนนำในการยื่นประมูลได้โดยตรงอีกด้วย
ขณะเดียวกัน รฟม. และคณะกรรมการคัดเลือกฯ ยังได้กำหนดคุณสมบัติด้านเทคนิคในส่วนของผู้รับเหมาเพิ่มเติม โดยต้องมีประสบการณ์ในระบบงานโยธา 3 ด้านคือประสบการณ์ในการก่อสร้างอุโมงค์ใต้ดิน สถานีรถไฟฟ้าและก่อสร้างระบบราง มูลค่าไม่ต่ำกว่า 10,000 ล้านในแต่ละด้าน ทั้งยังต้องเป็นผลงานกับหน่วยงานของรัฐบาลไทยและต้องเป็นผลงานที่แล้วเสร็จเท่านั้น
รวมทั้งยังปรับเกณฑ์การพิจารณาข้อเสนอด้านเทคนิคให้เข้มข้น จากเดิมผู้ที่จะผ่านข้อเสนอด้านเทคนิคต้องได้คะแนนแต่ละหัวข้อไม่ต่ำกว่า 80% โดยต้องมีผลคะแนนรวมไม่ต่ำกว่า 85% ซึ่งนับว่าสูงกว่าการประมูลโครงการรถไฟฟ้าใด ๆ ในใต้หล้าอยู่แล้ว แต่เกณฑ์ใหม่กลับปรับเพิ่มคะแนนด้านเทคนิคขึ้นเป็น 95% ด้วยข้ออ้างเดิมโครงการนี้เป็นโครงการใหญ่ที่มีความซับซ้อน เส้นทางก่อสร้างส่วนใหญ่เป็นวานก่อสร้างอุโมงใต้ดินที่ต้องผ่านพื้นที่อ่อนไหวใจกลางเมือง จำเป็นต้องได้ผู้รับเหมาที่มีศักยภาพเพื่อให้การดำเนินโครงการบรรลุเป้าหมาย
และด้วยเงื่อนไข TOR ดังกล่าวทำให้ทั่วทั้งโลก มีเพียงรับเหมายักษ์ของไทยเพียงแค่ 2 รายเท่านั้นคือ กลุ่ม ช.การช่าง (CK)และ ITD Group ที่มีคุณสมบัติครบถ้วนตามเกณฑ์สุดหินดังกล่าว ขณะที่กลุ่มบีเอสอาร์ (BSR) ที่มีบริษัท ซิโน–ไทย เอ็นจีเนียริ่ง แอนด์ คอนสตรัคชั่น จำกัด (มหาชน) หรือ STEC ร่วมอยู่ด้วยที่เคยยื่นประมูลในครั้งที่ 1 มาแล้วแม้จะมีประสบการณ์ในการก่อสร้างโครงการรถไฟฟ้าสายสีส้มตะวันออก ที่เป็นโครงข่ายเดียวกันมาแล้ว แต่เนื่องจากโครงการดังกล่าวยังไม่ได้มีการตรวจรับและเปิดให้บริการจึงถือว่าขาดคุณสมบัติไปโดยปริยาย
น่าแปลก! ขณะที่ รฟม. และคณะกรรการคัดเลือก กำหนดหลักเกณฑ์การประมูลในส่วนของผู้รับเหมาสุดเข้มข้น จนทั่วทั้งโลกนั้นมีเพียงรับเหมาไทยแค่ 2 รายที่มีคุณสมบัติตามเกณฑ์ที่กำหนด แต่ในส่วนของ “ผู้ให้บริการระบบรถไฟฟ้า” ที่ต้องรับผิดชอบการเดินรถไฟฟ้าไปถึง 30 ปีนั้น กลับด้อยค่าและยอมตัดเงื่อนไขที่เป็น “สาระสำคัญ” ออกไป จนกลายเป็นความย้อนแย้งในตัวเองนั้น
แต่ในส่วนของประสบการณ์ในการก่อสร้างระบบงานโยธาของผู้รับเหมาที่ รฟม. และคณะกรรมการคัดเลือกฯ กำหนดให้ต้องเป็นผลงานกับรัฐบาลไทยโดยต้องเป็นผลงานก่อสร้างที่ “แล้วเสร็จ” เท่านั้น
ทั้งที่ในส่วนของการก่อสร้างเส้นทางรถไฟฟ้าสายสีส้มตะวันออก ซึ่งเป็นโครงการเดียวกันแท้ๆ และมีการก่อสร้างอุโมงค์ใต้ดินเช่นเดียวกัน ก็กลับไม่มีการกำหนดเงื่อนไขเหล่านี้ หรือในการประมูลก่อสร้างโครงการรถไฟฟ้าสายสีน้ำเงิน ส่วนต่อขยาย ช่วงหัวลำโพง-บางแค และบางซื่อ-ท่าพระ ก่อนหน้า กับโครงการรถไฟฟ้าสายสีม่วงใต้ ช่วงเตาปูน-ราษฎร์บูรณะ ที่ รฟม. เปิดประมูลตามมาที่ล้วนมีเส้นทางการก่อสร้างอุโมงลอดแม่น้ำเจ้าพระยาผ่านพื้นที่อ่อนไหวใจกลางเมืองเช่นกัน ก็กลับไม่มีการกำหนดเงื่อนไขสุดพิสดารที่ว่านี้แม้แต่น้อย
ยิ่งในส่วนของการประมูลก่อสร้างรถไฟฟ้าสายสีม่วงใต้ วงเงินกว่า 1.1 แสนล้าน ซึ่งมีงานโยธามูลค่ากว่า 78,813 ล้านบาท ใกล้เคียงกับโครงการสายสีส้ม รฟม. และคณะกรรมการคัดเลือก กลับยอมให้ผู้รับเหมาใช้ผลงานที่อยู่ระหว่างก่อสร้าง หรือก่อสร้างแล้วเสร็จแต่ยังไม่ส่งมอบอ้างอิงได้
แต่กับโครงการประมูลรถไฟฟ้าสายสีส้มโครงการนี้ รฟม. และคณะกรรมการคัดเลือก กลับยืนกรานไม่ยอมผ่อนปรนเงื่อนไขดังกล่าวลงไป ทั้งที่หากเทียบกับกรณีการรื้อเงื่อนไขข้อกำหนดในเรื่องประสบการณ์ของผู้ให้บริการเดินรถไฟฟ้า ที่เป็นสาระสำคัญที่ต้องรับผิดชอบในการให้บริการโครงการไปถึง 30 ปีนั้น รฟม. กลับยินยอมปรับเงื่อนไขดังกล่าวลงไปอย่างง่ายดาย
จึงคิดเป็นอื่นไปไม่ได้นอกจากรู้อยู่เต็มอก หากผ่อนปรนเงื่อนไขยอมให้ใช้ผลงานที่อยู่ระหว่างก่อสร้าง หรือก่อสร้างแล้วเสร็จ 99.99% แต่ยังไม่ตรวจรับหรือส่งมอบ (เพราะต้องรอการประมูลจัดหาผู้ให้บริการเดินรถไฟฟ้าที่พ่วงอยู่กับโครงการประมูลก่อสร้างรถไฟฟ้าสีส้มตะวันตก และหากตรวจรับ รฟม. จะมีภาระค่าใช้จ่ายในการดูแลโครงข่ายที่ก่อสร้างแล้วเสร็จในทันที) แล้วปล่อยให้กิจการร่วมค้า BSR เข้าร่วมประมูลได้ ก็มีหวังกลุ่มนี้จะปาดหน้าคว้าโครงการไปในทันที
เพราะก่อนหน้า BTS ก็ปาดหน้าเอาชนะคู่แข่ง BEM ในโครงการรถไฟฟ้าสายสีชมพู และสายสีเหลือง ของ รฟม.เอง โดยยื่นข้อเสนอทางการเงินที่ “ทิ้งห่าง” คู่แข่ง BEM ไปนับแสนล้านมาแล้ว???
ปั้นรับเหมา ITD เป็นคู่เทียบ-ส่อฮั้วประมูล?
ประการสำคัญที่ส่อให้เห็นถึงขบวนการ “ฮั้วประมูล” และปั้นผู้รับเหมาขึ้นมาเป็นคู่เทียบเพื่อให้ดูว่า มีการแข่งขันด้านราคานั้นก็คือ การที่คณะกรรมการคัดเลือกพิจารณาให้กลุ่ม ITD ผ่านคุณสมบัติเบื้องต้น ทั้งๆ ที่กรรมการของ ITD ที่เป็นถึง “ประธานบริษัท” ได้รับโทษจำคุกโดยคำพิพากษาถึงที่สุดให้จำคุก ซึ่งเข้าข่ายมีคุณสมบัติขัดหรือแย้งประกาศของคณะกรรมการนโยบายการร่วมลงทุนระหว่างรัฐและเอกชน (พีพีพี) เรื่อง ลักษณะของเอกชนที่ไม่สมควรให้ร่วมลงทุนในโครงการร่วมลงทุน ตาม พรบ. การร่วมลงทุนระหว่างรัฐและเอกชน พ.ศ. 2562 โดยชัดแจ้ง
ทั้งที่ในช่วงที่ รฟม. ประกาศรายชื่อผู้ผ่านเกณฑ์ข้อเสนอด้านเทคนิคเมื่อวันที่ 23 ส.ค. 65 ก่อนจะเดินหน้าพิจารณาข้อเสนอด้านราคาต่อไปนั้น หลายฝ่ายได้ออกโรงทักท้วงต่อกรณีที่ รฟม. และคณะกรรมการคัดเลือกฯ พิจารณาให้ ITD ผ่านเกณฑ์คุณสมบัติดังกล่าว รวมทั้งผู้แทนหน่วยงานรัฐที่ร่วมอยู่ในคณะกรรมการคัดเลือกเอง ก็มีการหยิบยกประเด็นดังกล่าวขึ้นทักท้วงในที่ประชุม และขอให้ รฟม. ดำเนินการตรวจสอบให้เกิดความกระจ่างก่อนเดินหน้าโครงการ
แต่คณะกรรมการคัดเลือกฯกลับอาศัย “มติเสียงข้างมาก” สั่งให้เดินหน้าประกวดราคาต่อไป ก่อนที่ในอีกสัปดาห์ต่อมาคณะกรรมการจะเปิดซองข้อเสนอด้านเทคนิคและใช้เวลาไม่ถึงสัปดาห์พิจารณาข้อเสนอด้านเทคนิคเสร็จสิ้น และเปิดซองราคาในทันที (ทั้งที่มีเอกสารที่เกี่ยวโยงเกี่ยวข้องกองพะเนินเป็นคันรถสิบล้อ)
ยิ่งไปกว่านั้น หากจะพิจารณาผลการประมูลที่ รฟม. และคณะกรรมการคัดเลือกฯ ประกาศผลออกมา โดยระบุว่า “บริษัททางด่วนและรถไฟฟ้ากรุงเทพ จำกัด (มหาชน)” หรือ BEM เป็นผู้ชนะการประมูล เพราะขอรับการสนับสนุนทางการเงินสุทธิจากรัฐต่ำสุด 78,287.95 ล้านบาท ต่ำกว่าข้อเสนอของกลุ่ม ITD Group ที่ขอสนับสนุนทางการเงินสุทธิ 102,635 ล้านบาทนั้น หากทุกฝ่ายจะได้พิจารณาข้อเสนอทางการเงินของกลุ่ม ITD ข้างต้น จะเห็นถึงความไม่ชอบมาพากลอย่างเห็นได้ชัด
เพราะกลุ่ม ITD Group ได้ยื่นขอรับการสนับสนุนทางการเงินสุทธิสูงถึง 102,635.6 ล้านบาท ซึ่งสูงกว่ากรอบวงเงินที่ ครม. อนุมัติเอาไว้อย่างชัดเจน จนอันเป็นข้อพิรุธที่สะท้อนให้เห็นว่า กลุ่มเข้าร่วมประมูลโครงการนี้เพื่อหวังจะเอาชนะอย่างแท้จริง หรือเพียงถูกขอร้องให้มาเป็น “คู่เทียบ” เพื่อทำให้การประมูลดูเหมือนว่ามีการแข่งขันด้านราคาแล้วเท่านั้น เพราะเป็นไปได้อย่างไรที่บริษัทรับเหมายักษ์ที่ผ่านการประมูลโครงการรัฐมาแล้วอย่างโชกโชน อย่าง ITD จะไม่ล่วงรู้ถึงราคากลางก่อสร้างโครงการนี้ และกรอบเงินเงินที่ภาครัฐจะให้การสนับสนุนงานด้านโยธาตามมติ ครม. เพราะล้วนอยู่ในประกาศและข้อกำหนดการคัดเลือก (RFP) อยู่แล้วตั้งแต่ต้น
ดังนั้น การที่กลุ่ม ITD ยังคง “แหกผ้าเหลือง” ยื่นข้อเสนอทางการเงินเกินกรอบวงเงินที่ตั้งไว้ตั้งแต่แรก จึงคิดเป็นอื่นไปไม่ได้นอกจากต้องการ “แพ้ตั้งแต่ในมุ้ง”!!!
ข้อพิรุธข้างต้นเหล่านี้สะท้อนให้เห็นว่า รฟม. และคณะกรรมการคัดเลือกนั้น รู้อยู่เต็มอก 1 ในผู้เข้ายื่นข้อเสนอนั้น ขาดคุณสมบัติมาตั้งแต่แรก และผู้เข้าประมูลโครงการสายสีส้มทั้ง 2 ราย มีการตกลงเป็นการภายใน และ “สมยอม” กันมาตั้งแต่ต้น และแทบจะกล่าวได้ว่า มีการ “ล็อคสเปก” กำหนดตัวผู้รับเหมาที่จะคว้าสัมปทานโครงการนี้ตั้งแต่ในมุ้ง แต่ก็ยังคง ”ดั้นเมฆ” เดินหน้าประกวดราคาและเปิดซองราคาอยู่ต่อไป เพื่อจะได้ไม่ต้อง “ล้มประมูล” กลับไปนับ 1 ใหม่อีก!!!
ปล้นผลประโยชน์ประเทศแสนล้าน???
กับปม ”ส่วนต่างราคา” ที่ ”เจ้าสัวคีรี” แห่ง BTS Holding ออกมา “ดับเครื่องชน” รฟม. ด้วยการเปิดซองข้อเสนอทางการเงินและผลตอบแทนที่กิจการร่วมค้า BSR และ BTS ยื่นเอาไว้กับ รฟม. ในการประมูลครั้งแรก โดยกิจการร่วมค้า BSR -BTS ได้ขอรับการสนับสนุนทางการเงินจากภาครัฐสุทธิเพียง 9,675 ล้านบาทเท่านั้นต่ำกว่ากลุ่ม BEM ที่ รุฟม. ป่าวประกาศว่าเป็นผู้ชนะโครงการอยู่ถึง 68,432 ล้านบาทนั้น
แม้ฝ่ายบริหาร รฟม. จะพยายามออกมาตอบโต้ว่า ไม่สามารถจะนำข้อเสนอทางการเงินของ BTSC มาเปรียบเทียบได้ เพราะเป็นการประมูลคนละเงื่อนไขคนละช่วงเวลา และข้อเสนอของกลุ่ม BTSC ก็ยังไม่มีการประเมินและวิเคราะห์ตามเกณฑ์ที่กำหนด
แต่สิ่งที่ รฟม. ปฏิเสธไม่ได้เลยก็คือ การปรับเปลี่ยนหลักเกณฑ์ประมูลของ รฟม. ครั้งที่ 2 นี้ ไม่ได้มีการปรับเปลี่ยนเนื้องานโครงการใด ๆ ไปแม้แต่น้อยยังคง เป็นไปตามกรอบเนื้องานและเนื้อหาเดิมทุกกระเบียดนิ้ว แม้แต่กรอบวงเงินในการขอรับการชดเชยงานโยธาจากรัฐตามมติ ครม. และราคากลางก่อสร้างก็ยังคงเป็นไปตามกรอบวงเงินเดิมทุกกระเบียดนิ้ว!
ซึ่งนั่นหมายถึงว่า หาก รฟม. ไม่ดื้อแพ่งยกเลิกการประกวดราคาในครั้งก่อน (ประกาศยกเลิกประกวดราคาวันที่ 3 ก.พ. 64) และปฏิบัติตามคำสั่งศาลปกครองกลางต่อไป กลุ่ม BSR-BTS จะกลายเป็นผู้ชนะประมูลโครงการนี้ไปในทันที โดยที่รัฐบาล หรือ รฟม. จะจ่ายเงินอุดหนุนค่าก่อสร้างงานโยธาโครงการรถไฟฟ้า สายสีส้มสุทธิเพียง 9,675 ล้านบาทเท่านั้น ไม่ได้สูงถึง 78,287 ล้านบาท อย่างที่ รฟม. กำลังตีปี๊บอยู่ในเวลานี้
และหากจะย้อนกลับไปพิจารณาประสบการณ์ของ BTS ที่เพิ่งปาดหน้าเอาชนะ BEM ในโครงการรถไฟฟ้าสายสีชมพูและสายสีเหลืองก่อนหน้า โดยเสนอรับรับการสนับสนุนทางการเงินจากรัฐสุทธิต่ำกว่าเป็นเท่าตัว และเสนอผลประโยชน์ตอบแทนแก่รัฐ “ทิ้งห่าง” คู่แข่ง 2 โครงการดังกล่าวกว่า 300,000 ล้านบาทด้วยแล้ว ข้อเสนอทางการเงินของกิจการร่วมค้า BSR-BTS ข้างต้น จึงไม่ได้หนีไปจากความเป็นจริงแต่อย่างใด
และเป็นเครื่องตอกย้ำให้เห็นว่า หากท้ายที่สุดโครงการนี้ได้รับ ”ไฟเขียว” ให้ลงนามในสัญญา ไม่เพียงประเทศชาติจะต้องสูญเสียผลประโยชน์ตอบแทน หรือค่าสัมปทานการเดินรถไฟฟ้าตลอดระยะเวลา 30 ปีไม่น้อยกว่า 150,000 ล้านบาทไปแล้ว ในส่วนของค่าก่อสร้างระบบงานโยธาที่ BEM ขอชดเชยจากภาครัฐ ก็ยังสูงลิ่ว 78,287.95 ล้านบาท
“ส่วนต่างราคา” หลายหมื่นล้าน และเม็ดเงินภาษีของประเทศอีกนับแสนล้าน ที่ประเทศชาติจะต้องสูญเสียไปกับ ”มหกรรมปาหี่” การประมูลโครงการรถไฟฟ้าสายสีส้มในครั้งนี้ เป็นสิ่งที่ประชาชนคนไทย และประเทศชาติสมควรจะต้องยอมรับ เพียงเพราะข้ออ้างของฝ่ายบริหาร รฟม. และกระทรวงคมนาคม ที่ว่า โครงการมีความล่าช้า และเส้นทางการประมูลเป็นไปด้วยความถูกต้อง โปร่งใส ทั้งที่เต็มไปด้วยข้อพิรุธและความอื้อฉาวอย่างนั้นหรือ???!!!
แก่งหิน เพิง
