หลังจากกระทรวงคมนาคมและรัฐบาล “ดีเดย์” นโยบาย “ค่าโดยสารรถไฟฟ้า 20 บาทตลอดสาย” ตั้งแต่ 16 ต.ค.66 ที่ผ่านมา โดยนำร่องกับโครงข่ายรถไฟฟ้าสายสีม่วง(บางซื่อ-บางใหญ่) และสายสีแดง ตลิ่งชัน-บางซื่อ-รังสิต ที่เป็นโครงข่ายของรัฐโดยตรง ขณะที่สายสีอื่นๆ นั้น ยังต้องหาวเรอรอกันไปก่อน เพราะยังคงมีสัญญาสัมปทาน “มัดตราสัง” อยู่ ไม่รู้จะต้องเจรจาต้าอวยกันไปอีกนานแค่ไหน
แต่กระนั้นแค่นำร่องไป 2 สายทาง กระทรวงคมนาคมก็เริ่มเผชิญกับปัญหา เพราะนโยบายรัฐบาลที่ตีปี๊บเอาไว้เสียดิบดี เอาเข้าจริงก็หาได้ทำให้ปริมาณผู้โดยสารพุ่งกระฉูด
เพราะเมื่อเปรียบเทียบปริมาณผู้โดยสารที่เดินทางในวันทำงานปกติจริงๆ แล้ว กลับพบว่า ปริมาณผู้โดยสารกลับเพิ่มขึ้นเพียงเล็กน้อยราว 3.4% เท่านั้น โดยผู้โดยสารสายสีแดงรวม 3 วันหลังใช้นโยบายนี้ เพิ่มขึ้นจาก 74,183 คน เป็น 80,579 คน ขณะสายสีม่วง เพิ่มขึ้นจาก 213,069 คน เป็น216,568 คน รวม 2 สายทางจาก 287,252 คน เป็น 297,147 คน เพิ่มขึ้นเพียง 3.4% เท่านั้น ไม่ได้พุ่งพรวดกัน 4-5 หมื่นคน ดั่งที่กรมขนส่งทางราง กระทรวงคมนาคมตีปี๊บผลสำเร็จกันไปก่อนหน้านี้
ล่าสุด ดร.สุเมธ องกิตติกุล ผู้อำนวยการวิจัยนโยบายด้านการขนส่งและโลจิสติกส์ ของสถาบันวิจัยเพื่อการพัฒนาประเทศไทย (ทีดีอาร์ไอ) ได้กล่าวถึงนโยบายรถไฟฟ้า 20 บาทตลอดสายนี้ว่า ถือว่าเป็นประโยชน์ได้ระดับหนึ่งเพราะยังจำกัดอยู่แค่ 2 สายข้างต้น แต่ปัญหาอยู่ตรงที่รัฐบาลจะขยายผลไปยังเส้นทางอื่นๆ หรือเก็บค่าโดยสาร 20 บาทในทุกสาย โดยเสียค่าแรกเข้าเพียงครั้งเดียวซึ่งต้องใช้ระยะเวลาในการผลักดัน เนื่องจากรัฐบาลต้องใช้งบประมาณอุดหนุนถึง 10,000 ล้านบาทต่อปี
“รถไฟฟ้า 20 บาทตลอดสาย ซึ่งรัฐได้เริ่มทำแล้วสายสีแดงและสีม่วง หรือจะทำต่อในสายอื่นนั้น ต้องดูจะเป็นนโยบายระยะยาวขนาดไหน เพราะมีเรื่องต้นทุนเกี่ยวข้อง รัฐจะนำเงินจากไหนมาชดเชย ดังนั้นรัฐต้องมีสูตรคำนวณค่าโดยสารที่เหมาะสมในระยะยาว เหมือนค่าเอฟที เพราะรัฐคงจะรับภาระทั้งหมดไม่ได้ ทั้งนี้มองว่าอัตราค่าโดยสารที่เหมาะสมน่าจะอยู่ที่ 40-50 บาทตลอดสาย เพราะรัฐอุดหนุนไม่เกินปีละ 2,000 ล้านบาท ขณะที่ผู้โดยสารจะไม่ต่างกันมากกับการเก็บ 20 บาทตลอดสาย”
สะท้อนให้เห็นว่า นโยบายค่าโดยสาร 20 บาทตลอดสายนั้น ยัง “เกาไม่ถูกที่คัน” แก้ไขปัญหาไม่ตรงจุด เพราะแต่ละสายทางนั้นแม้ ยังคงมีปัญหาในเรื่องของ “ค่าแรกเข้า” และและการโดยสารข้ามโครงข่ายจะคิดอ่านกันอย่างไรอยู่ดี กลายเป็นปมปัญหาใหญ่ที่สลับซับซ้อนกว่าที่คิดไว้อีก แถมค่าโดยสาร 20 บาทตลอดสายที่ว่า ยังจ่อกลายเป็น 20 บาทเฉพาะสาย (สายใคร สายมัน) ไปซะงั้น พอจะโดยสารข้ามสายหรือต่อสายอื่นก็ต้องจ่ายค่าแรกเข้ากันใหม่อีก!
เอาแค่ว่า “จะโดยสารรถไฟฟ้าสายสีเหลืองจากลาดพร้าว โชคชัย 4 หรือลำสาลี ไปห้าแยกลาดพร้าว ไปเซ็นทรัล ไป รร.หอวัง หรือ ม.เกษตร ม.ศรีปทุม ระยะทางแค่ 4-5 กม. นั่งแท็กซี่ไม่เกิน 40-50 บาท แต่นั่งรถไฟฟ้า 20 บาทตลอดสาย ต้องเปลี่ยนโครงข่าย 3 ระบบ 3 สายทาง เพราะต้องเปลี่ยนไปใช้รถไฟฟ้าสายสีน้ำเงินอีก 2 สถานี จึงจะไปต่อรถไฟฟ้าสายสีเขียวเพื่อเดินทางไปยังโครงข่ายอื่น ๆ บนถนนพหลโยธิน”
หากต้องจ่ายค่าโดยสารแต่ละสาย 20 บาท 3 ระบบ 3 โครงข่ายก็ปาเข้าไป 60 บาท ไป-กลับ 120 บาทเข้าไปโน้น!
จำได้ว่าก่อนหน้านี้ บริษัท อีสเทิร์น บางกอกโมโนเรล จำกัด บริษัทลูกของ BTS ผู้รับสัมปทานรถไฟฟ้าสายสีเหลืองนี้ เคยยื่นข้อเสนอต่อการรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนฯ ที่จะสร้างทางเชื่อมต่อสายสีเหลืองกับสายสีเขียว โดยผ่านหน้าศาลอาญา รัชดาฯ ไปยังแยกรัชโยธิน ระยะทางราว 2 กม. หรือเพิ่มเติมอีก 2 สถานี โดยพร้อมจะลงทุนเองวงเงินร่วม 3,000 ล้านบาทให้
มีการจัดตั้งคณะทำงานศึกษา จัดทำประชาพิจารณ์ จัดทำรายงานผลกระทบ EIA เจรจากันไปถึงขั้นที่คณะรัฐมนตรี (ครม.) ให้ความเห็นชอบในหลักการ การขยายเส้นทางเพื่อมเชื่อมต่อโครงข่ายที่ว่านี้กันไปหมดแล้ว ก่อนมีการลงนามในสัญญากับเอกชนที่จะเป็นผู้แบกรับภาระค่าก่อสร้างจำนวน 3,000 ล้านเองไปแล้ว
แต่วันดีคืนดี ไม่รู้ผู้บริหาร รฟม. คิดอะไรอยู่ถึงไปสั่งระงับการดำเนินการเอาไว้ ด้วยข้ออ้างกระทบต่อสัญญาสัมปทานสายสีน้ำเงินเดิมของบริษัท BEM จะต้องให้เอกชน (สายสีเหลือง) ชดเชยรายได้ให้แก่ BEM ก่อน (ซึ่งก็ไม่รู้ว่า ไปอ้างอิงตัวเลขผลกระทบอะไรที่ไหนมา เพราะเขาขนส่งเอาผู้โดยสารมาป้อนให้ตัวเองแท้ๆ ) จนท้ายที่สุดข้อเสนอที่ว่าก็ถูกพับไป หากจะรื้อฟื้นให้เขาสร้างทางเชื่อมต่อก็คงต้องมานั่งเจรจาในเรื่องเงินลงทุนกันใหม่ หรือใครจะเป็นผู้แบกภาระที่ว่านี้กันใหม่อีก กลายเป็นการเล่นแง่ของบริษัทเอกชนไปแล้วเวลานี้
นอกจากปัญหาจุดตัดและการเชื่อมต่อโครงข่ายข้างต้น ที่กลายเป็นอุปสรรคใหญ่ต่อการดำเนินนโยบาย 20 บาทตลอดสายแล้ว อีกปัญหาที่เข้ามาพัวพันอยู่กับนโยบายนี้ด้วย ก็คือ รถไฟฟ้าสายสีส้ม ที่คาราคาซังอยู่กว่า 3 ปีเข้าไปแล้ว เพราะหากกระทรวงคมนาคมและรัฐบาลอยากขยายนโยบายค่าโดยสาร 20 บาทตลอดสายไปยังโครงข่ายอื่น ๆ แล้ว
แนวทางที่ทำได้เร็วที่สุด ดีที่สุดก็ต้องเริ่มต้นจากรถไฟฟ้าสายสีส้มนี้ก่อนเลย แค่รัฐบาลและคมนาคมต้องรีบตัดสินใจจะเอายังไงกับการประมูลโครงการนี้ที่ฝ่ายการเมือง “ตั้งแท่น” และทิ้ง “เผือกร้อน” เอาไว้ตั้งแต่ปีมะโว้ โดยหวังจะให้กระทรวงคมนาคมกระเตงผลประกวดราคาที่ตั้งแท่นเอาไว้เสนอคณะรัฐมนตรี (ครม.) เพื่อจะได้เดินหน้าโครงการได้
แน่นอน! หากกระทรวงคมนาคมตกหลุมพรางดำเนินการไปตามแนวทางที่ตั้งแท่นไว้นี้ ไม่เพียงจะทำให้เส้นทางการดำเนินโครงการนี้ไม่จบ หรือเผลอ ๆ จะลากเอารัฐบาลชุดนี้พลอยติดร่างแหไปด้วยอีก ยังจะกระทบไปถึงนโยบายค่าโดยสาร 20 บาทตลอดสายด้วยอีก !
ดังนั้น แนวทางที่ดีที่สุด หากกระทรวงคมนาคมจะขยายนโยบาย 20 บาทตลอดสายให้เป็นรูปธรรมโดยเร็วที่สุด ก็คือ สั่งให้ รฟม. ยกเลิกผลประกวดราคาโครงการเดิม แล้วดำเนินการจัดประกวดาราคากันใหม่อย่างเป็นธรรมเสีย พร้อมกำหนดนโยบายลงไปเลยว่า จะต้องบรรจุเรื่องของอัตราค่าโดยสาร 20 บาทตลอดสาย และการเชื่อมต่อโครงข่ายสายรถไฟฟ้าอื่น ๆ โดยต้องไม่เสียค่าแรกเข้าซ้ำซ้อนไว้ด้วย เบ็ดเสร็จยังไงก็ไม่เกิน 6 เดือนประมูลได้เสร็จสรรพ แถมยังจะไม่สร้างปัญหาให้รัฐบาลและคมนาคมต้องกลับมานั่งแก้ไขเจรจากันให้ยุ่งยากในภายหลังอีก !
แต่หากกระทรวงคมนาคมและรัฐบาลยังคงไฟเขียวไปกับสิ่งที่ฝ่ายบริหาร และบอร์ด รฟม. ในปัจจุบันตั้งแท่นเอาไว้ ไม่เพียงจะทำให้โครงการนี้ไปไม่ถึงฝั่ง ยังจะทำให้รัฐและคมนาคมต้องกลับมานั่งสะสางสัมปทานโครงการนี้กันใหม่ เมื่อจะต้องเจรจาขอให้จัดเก็บค่าโดยสาร 20 บาทตอดสายตามนโยบายของรัฐบาลตามมาอีก
ไม่รู้เรื่องอย่างนี้ ทั่น รมต.สุรพงษ์ ที่กำกับดูแล รฟม. เคยรับรู้หรือไม่ เคยได้รับการรายงานจากฝ่ายบริหาร รฟม. หรือไม่ ไม่รักกันจริง “แก่ง หินเพิง” ไม่ป่าวประกาศให้รับรู้ขนาดนี้หรอก ฯพณฯ !!!
แก่ง หินเพิง
