ซื้อคืนสัมปทานรถไฟฟ้า.. "โมเดล" สานฝันค่าโดยสารราคาถูก

โจทก์ใหญ่ของนโยบายค่าโดยสาร 20 บาทตลอดสายนั้น คงอยู่ที่เม็ดเงินที่จะนำมาสนับสนุน หรือชดเชยค่าโดยสารที่ต้องปรับลดลงไปเหลือ 20 บาท จากถัวเฉลี่ย 35-45 บาทในปัจจุบันนั้นจะมาจากไหน และหน่วยงานใดจะเป็นเจ้าภาพหลักในการบริหารจัดการ
…

หลังจากคณะรัฐมนตรี (ครม.) เมื่อวันที่ 8 กรกฎาคม 2568 เห็นชอบตามข้อเสนอของกระทรวงคมนาคม ในการดำเนินมาตรการรถไฟฟ้า 20 บาทตลอดสาย ตามนโยบาย "เรือธง - Flagship" ของรัฐบาลเพื่อไทย ที่ครอบคลุม 13 เส้นทางในกรุงเทพฯ และปริมณฑล โดยจะดีเดย์ตั้งแต่วันที่ 1 ตุลาคม 2568 นี้

ในระยะแรกจะเปิดให้ประชาชนที่ต้องการรับสิทธิ์ค่าโดยสาร 20 บาทตลอดสาย ต้องลงทะเบียนผ่านแอป "ทางรัฐ" ภายในเดือนสิงหาคมนี้ และต้องผูกกับบัตรโดยสาร EMV (บัตรเครดิตและเดบิต) รวมทั้งบัตร Rabbit Card

เนื่องจากระบบข้อมูลที่ให้บริการอยู่ในปัจจุบัน ยังไม่เป็น Account Based เช่นที่ทั่วโลกใช้กันอยู่ บัตร EMV ที่กระทรวงคมนาคม สำนักนโยบายและแผนการขนส่งฯ (สนข.) และการรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย (รฟม.) ร่วมกันพัฒนาขึ้นมาใช้กับโครงข่ายรถไฟฟ้าสายสีน้ำเงินและสายสีแดงนั้น ก็เป็นที่รับรู้กันว่าถูกพัฒนาขึ้นจากเครือข่าย VISA และ Mastercard ข้อมูลผู้ใช้บริการทั้งหมดไม่ได้เป็นของรัฐ

จะลากเอาระบบนี้ไปติดตั้งบนรถไฟฟ้าสายสีเขียวและสายสีเหลือง-สีชมพู ก็ต้องลงทุนอีกมหาศาล จึงต้องกำหนดให้ลงทะเบียนควบคู่กับแอปทางรัฐไปก่อน แล้วค่อยหาทางพัฒนาระบบข้อมูลของรัฐขึ้นมาโดยตรง

อย่างไรก็ตาม โจทก์ใหญ่ของนโยบายค่าโดยสาร 20 บาทตลอดสายนั้น คงอยู่ที่เม็ดเงินที่จะนำมาสนับสนุน หรือชดเชยค่าโดยสารที่ต้องปรับลดลงไปเหลือ 20 บาท จากถัวเฉลี่ย 35-45 บาทในปัจจุบันนั้น จะมาจากไหน และหน่วยงานใดจะเป็นเจ้าภาพหลักในการบริหารจัดการ

จะใช้เงินค่าต๋งของ รฟม. หรือจัดตั้งหน่วยงาน ตั้งนิติบุคคลขึ้นมาดำเนินการภายใต้ พ.ร.บ.การบริหารจัดการตั๋วร่วม ที่กระทรวงคมนาคมบรรจุไว้ในร่างกฎหมายที่ยังอยู่ในสภาผู้แทนฯ ก็ยังไม่รู้ว่า ด้วยสภาพการณ์ของสภาผู้แทนเสียงปริ่มน้ำแบบนี้ ร่างกฎหมาย 2-3 ฉบับ ที่จะมารองรับนโยบายนี้จะทำคลอดออกมาได้หรือไม่

นอกจากนี้ ยังมีปัญหาโครงข่ายรถไฟฟ้าสายสีต่างๆ มีรูปแบบการดำเนินการที่แตกต่างกัน มีทั้งที่เอกชนเป็นผู้ลงทุนและรับสัมปทานจากรัฐโดยตรง อย่างรถไฟฟ้าสายสีเขียวสัมปทานหลัก และที่รัฐลงทุนเองแล้วจ้างเอกชนเดินรถ อย่างรถไฟฟ้าสายสีเขียวส่วนต่อขยาย หรือรถไฟฟ้าสายสีน้ำเงิน และสายสีม่วง รวมทั้งสายสีเหลืองและสีชมพู หรือที่รัฐเดินรถเองอย่างรถไฟฟ้าสายสีแดง

เอาแค่รายได้ "กองกลาง" ที่เกิดขึ้นจากโครงข่ายรถไฟฟ้า 13 สาย จะแบ่งสันปันส่วนกันอย่างไร แชร์ค่าใช้จ่ายกันอย่างไร จะตัดแบ่งรายได้ เงินชดเชยออกไปให้ผู้ให้บริการเดินรถอย่างไร จึงจะไม่เป็นการ "เตะหมูเข้าปากหมา" เอื้อเอกชนเอาได้

ขณะที่ นายสุริยะ จึงรุ่งเรืองกิจ รองนายกฯ และ รมว.คมนาคม ได้กล่าวกับสื่อมวลชนว่า รัฐอาจต้องใช้งบประมาณอุดหนุนนโยบายนี้ราว 7,000-8,000 ล้านบาทต่อปี และเตรียมจัดตั้งกองทุนรองรับค่าใช้จ่ายระยะยาว เพื่อให้มาตรการนี้ยั่งยืนไม่กระทบการให้บริการ

แต่ตัวเลขที่แท้จริงจะชดเชยมากน้อยเท่าไหร่นั้น ยังไม่เป็นที่ยืนยัน เพราะบางโครงการนั้นปฏิเสธไม่ได้ว่า เปิดให้บริการมาร่วม 10-20 ปี ยังอยู่ในสภาพขาดทุนบักโกรก แต่พอรัฐตั้งแท่นดำเนินนโยบายนี้ขึ้นมาเท่านั้น ก็ตั้งแท่นตัวเลขปริมาณผู้โดยสาร และจัดทำ Book Value อิงปริมาณผู้โดยสารผู้ใช้บริการทะลักล้น หวังเคลมเงินชดเชยจากรัฐให้ "พุงปลิ้น"

#แนะรัฐ "ซื้อคืนสัมปทาน" สานฝันนโยบายยั่งยืน

ผู้เชี่ยวชาญในแวดวงระบบขนส่งมวลชนได้เสนอแนะหนทางที่รัฐจะสานต่อนโยบายนี้ให้มีความต่อเนื่อง ไม่เป็นภาระในอนาคตก็คือ การเจรจา "ซื้อคืนสัมปทาน" โครงข่ายรถไฟฟ้าสายต่างๆ กลับมาเป็นของรัฐ

เพราะที่ผ่านมา รัฐบาลได้ลงทุนไปกับโครงการรถไฟฟ้าสายสีต่างๆ วงเงินลงทุนรวมมากกว่า 1 ล้านล้านบาทแล้ว หากจะใช้เม็ดเงินเพิ่มเติมอีกไม่กี่หมื่นล้าน หรืออีกราวแสนล้านในการเจรจาซื้อคืนสัมปทานรถไฟฟ้าเหล่านี้กลับมา จะทำให้รัฐสามารถบริหารจัดการโครงข่ายรถไฟฟ้าในภาพรวมได้อย่างคล่องตัว สามารถนำมาบริหารจัดการสนองตอบนโยบายค่าโดยสารราคาถูกอย่างรถไฟฟ้า 20 บาทตลอดสาย เป็นต้น

โดยโครงข่ายรถไฟฟ้าที่รัฐควรเร่งเจรจามากที่สุด คือ รถไฟฟ้าสายสีเขียว BTS ที่เหลือระยะเวลาสัมปทานไม่ถึง 5 ปี เพราะเป็นโครงการที่มีกำไร สามารถนำกำไรที่มีไปชดเชยโครงข่ายอื่นๆ ได้ โดยขณะนี้ กทม. อยู่ระหว่างการว่าจ้างที่ปรึกษาศึกษาแนวทางการดำเนินโครงการหลังสิ้นสุดสัมปทานปี 2572

"รัฐบาลและกระทรวงคมนาคมควรถือโอกาสนี้เจรจาให้ กทม. โอนโครงข่ายรถไฟฟ้าสายสีเขียว ทั้งส่วนสัมปทานหลัก และส่วนต่อขยายที่เป็นของรัฐคือ กทม. อยู่แล้ว เพื่อโอนกลับมายังกระทรวงคมนาคม (รฟม.) เช่นเดียวกับรถไฟฟ้าสายสีเงิน และสายสีเทาก่อนหน้า พร้อมทั้งเร่งเดินหน้าเจรจาซื้อคืนสัมปทานกลับมาเป็นของรัฐ เพราะใช้เงินไม่มาก ไม่กี่หมื่นล้านก็ทำได้แล้ว"

ส่วนสายสีเหลืองและสายสีชมพูนั้น เป็นโครงข่ายของรัฐ คือ รฟม. ตั้งแต่แรกอยูู่แล้ว เพราะรัฐลงทุนเองแล้วว่าจ้างเอกชนเดินรถและซ่อมบำรุง O&M เท่านั้น

เช่นเดียวกับรถไฟฟ้าสายสีส้มที่รัฐควรเจรจาซื้อคืนสัมปทานจากเอกชนก่อนที่เอกชนผู้รับสัมปทาน O&M จะดำเนินการ Operate เพราะจะมีค่าใช้จ่ายเพียงแค่ระบบรถไฟฟ้าที่เอกชนลงทุนไปเท่านั้น ยังไม่มีปริมาณผู้โดยสารหรือค่าใช้จ่ายด้านการบริหารเดินรถเกิดขึ้น โดยยังคงจ้างเอกชนเดินรถและซ่อมบำรุงต่อไปเช่นเดิม

ในส่วนรถไฟฟ้าสายสีม่วงเป็นโครงข่ายของรัฐ คือ รฟม. ที่จ้าง BEM เดินรถและซ่อมบำรุง O&M เช่นเดียวกับรถไฟฟ้าสายสีเขียวส่วนต่อขยาย 2 สายทางที่ กทม. ว่าจ้าง BTS เดินรถและซ่อมบำรุงนั้น ก็น่าจะไม่มีปัญหาแต่อย่างใด เพราะล้วนเป็นโครงข่ายที่รัฐเป็นเจ้าของและเป็นผู้ลงทุนเองตั้งแต่ต้น

มีเพียงรถไฟฟ้าสายสีน้ำเงิน ที่อาจต้องใช้เวลาเจรจา เนื่องจากรัฐบาล พล.อ.ประยุทธ์ จันทร์โอชา ได้ใช้ ม.44 ดำเนินการต่อสัญญาสัมปทานให้แก่บริษัท BEM ผู้รับสัมปทานเมื่อปี 2560 (28 มีนาคม 2560) จากที่ต้องสิ้นสุดสัญญาในปี 2572 ไปสิ้นสุดสัญญาสัมปทานในปี 2592 พร้อมโครงข่ายรถไฟฟ้าสายสีน้ำเงินส่วนต่อขยาย ทำให้การเจรจาซื้อคืนสัมปทานอาจมีความยุ่งยากซับซ้อนมากกว่าโครงการอื่นๆ

แต่ไม่ว่าจะอย่างไร หากพิจารณาวงเงินลงทุนก่อสร้างโครงข่ายรถไฟฟ้าที่รัฐลงทุนไปแล้วในเวลานี้ น่าจะมากกว่า 1 ล้านล้านบาทเข้าไปแล้ว หากจะต้องใช้เม็ดเงินเพิ่มเติมอีกไม่ถึงแสนล้าน หรือแสนล้านบาทเศษในการซื้อคืนสัมปทานโครงข่ายรถไฟฟ้าเหล่านี้กลับมาเป็นของรัฐทั้งหมด น่าจะเป็นแนวทางที่จะทำให้รัฐสามารถกำหนดค่าโดยสาร จัดโปรโมชั่นอย่างไรก็สามารถทำได้ โดยโมเดลการซื้อคืนสัมปทานที่ว่านั้นกระทรวงคมนาคมมีรายงานผลศึกษาอยู่ในมือตั้งแต่แรกอยู่แล้ว สามารถจะดำเนินการขับเคลื่อนได้ทันทีควบคู่ไปกับการขับเคลื่อนนโยบายค่าโดยสาร 20 บาทตลอดสายนี้ได้ทันที

นัยว่า ล่าสุดนี้ รัฐบาลได้แต่งตั้งคณะกรรมการขับเคลื่อนนโยบายรถไฟฟ้า 20 บาท ที่มีปลัดกระทรวงการคลัง นายลวรณ แสงสนิท เป็นประธาน ที่นัยว่า คงจะมีการแต่งตั้งคณะอนุกรรมการขึ้นมาอีกอย่างน้อย 2 ชุด เพื่อพิจารณาแผนรองรับทั้งระยะสั้นและระยะยาว รวมถึงแนวทางซื้อคืนสัมปทานจากเอกชน

คงจะมีแต่หนทางนี้เท่านั้น ที่จะทำให้การขับเคลื่อนและดำเนินนโยบายค่าโดยสารรถไฟฟ้า 20 บาทตลอดสาย หรือค่าโดยสารราคาถูก ได้รับการขับเคลื่อนและสานต่ออย่างเป็นรูปธรรม

หาไม่แล้ว ก็ไม่พ้นที่จะถูกสัพยอกว่า เป็นนโยบายเอื้อประโยชน์ให้แก่เอกชนวันยังค่ำ