ประมูลสัมปทานตั้งแต่ปี 2561-62 เซ็นสัญญาสัมปทาน 24 ตุลา 62 ผ่านมาวันนี้กว่า 6 ปีแล้ว ยังไม่มีการก่อสร้างใดๆ นอกจากความพยายามเจรจาเพื่อแก้ไขสัญญาสัมปทาน
เมื่อบริบทเงื่อนไขต่างๆ เปลี่ยนแปลงไปหมด ทั้ง AOT ที่หันมาขยายศักยภาพ "ดอนเมือง-สุวรรณภูมิ" เต็มสูบ ความจำเป็นในการก่อสร้างท่าอากาศยานนานาชาติแห่งที่ 3 หมดลง แล้วรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน ยังมีความจำเป็นอยู่หรือ?
…
แม้ฝ่ายบริหาร บริษัท อู่ตะเภา อินเตอร์เนชั่นแนล เอวิเอชั่น หรือ UTA ผู้รับสัมปทานโครงการพัฒนาสนามบินอู่ตะเภาและเมืองการบินตะวันออก 1 ในโครงการลงทุนหลักในเขตเศรษฐกิจพิเศษภาคตะวันออก (อีอีซี) จะประกาศพร้อมเดินหน้าโครงการเต็มสูบ
ด้วยการขอให้สำนักงานคณะกรรมการนโยบายเขตพัฒนาพิเศษภาคตะวันออก (สกพอ.) เร่งออกหนังสือแจ้งให้เริ่มงาน Notice to Proseed : NTP ภายในเดือน เม.ย. 2568 นี้ เพื่อเริ่มต้นก่อสร้างโครงการได้ โดยไม่รอความคืบหน้าโครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน ที่เป็นหนึ่งในเงื่อนไขสำคัญของโครงการพัฒนาสนามบินอู่ตะเภาและเมืองการบินตะวันออก
หลังจากที่โครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน โครงการลงทุนหลักที่เป็น Flagship ของการลงทุนในเขตอีอีซีต้องทอดยาวคาราคาซังมากว่า 6 ปี นับตั้งแต่รัฐบาลโดยการรถไฟแห่งประเทศไทย (รฟท.) และ สกพอ. ลงนามในสัญญาสัมปทานกับบริษัทเอเซีย เอรา วัน จำกัด ในเครือ ซีพี. เมื่อ 24 ต.ค. 2562 พร้อมๆ กับที่กองทัพเรือได้ลงนามในสัญญาสัมปทานโครงการพัฒนาสนามบินอู่ตะเภาและเมืองการบินตะวันออก วงเงินลงทุนรวมกว่า 290,000 ล้านบาท (https://www.uta.co.th/th/airport-airportcity)
เนื่องด้วยเงื่อนไขสำคัญของการลงทุนโครงการพัฒนาสนามบินอู่ตะเภาและเมืองการบินตะวันออกนั้น กำหนดให้รัฐต้องมีโครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน เป็นเงื่อนไขสำคัญ เพราะหากปราศจากโครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน
โครงการพัฒนาสนามบินอู่ตะเภาและเมืองการบินตะวันออก รวมทั้งเป้าหมายในการกรุยทางไปสู่ท่าอากาศยานนานาชาติหลักแห่งที่ 3 และศูนย์กลางการบินและซ่อมบำรุงในภูมิภาคย่อมไม่สามาถเกิดขึ้นได้
แต่ความคืบหน้ารถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน ที่ผ่านมากว่า 6 ปีนั้น กลับมีเพียงความพยายามในการเจรจาแก้ไขสัญญาสัมปทานครั้งแล้วครั้งเล่าเท่านั้น เมื่อเปรียบเทียบกับ "โครงการระบบทางรถไฟและถนนยกระดับโฮปเวลล์" ในอดีต ที่การรถไฟฯ ให้สัมปทานแก่บริษัทโฮปเวลล์ (ประเทศไทย) ในอดีตที่การก่อสร้างโครงการเป็นไปอย่างล่าช้า ดำเนินโครงการมากว่า 6 ปี แต่มีความคืบหน้าไปเพียง 15-20% เท่านั้น การรถไฟฯ และกระทรวงคมนาคมคู่สัญญาได้ตัดสินใจยกเลิกสัญญาสัมปทานทันที
แต่กับโครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน ที่แม้เวลาจะล่วงเลยมากว่า 6 ปี แต่กลับไม่มีการ "เปิดหวูด" ก่อสร้างใดๆ แม้แต่น้อย กระนั้นทั้ง สกพอ. และ รฟท. กลับไม่มีการดำเนินการตัดสินใจใดๆ ลงไป ทำให้สังคมเริ่มตั้งคำถาม รัฐบาลและการรถไฟฯ จะเอื้ออาทรให้กลุ่มทุนยักษ์รายนี้ "ซื้อเวลา" ไปอีก "กี่ภพ-กี่ชาติ" กันหรือ?
ล่าสุด! การรถไฟแห่งประเทศไทย (รฟท.) และ สกพอ. ได้ปัดฝุ่นแนวทางการแก้ไขสัญญาสัมปทานเพื่อให้โครงการสามารถเดินหน้าต่อไปได้ ตามนโยบายของ นายสุริยะ จึงรุ่งเรืองกิจ รองนายกฯ และ รมว.คมนาคม ที่กระโดดลงมารับหน้าเสื่อเข็นโครงการนี้ให้เดินหน้าเต็มสูบอีกครั้ง และได้นำเข้าสู่ที่ประชุมบอร์ดรถไฟไปแล้ว ก่อนเตรียมเสนอที่ประชุมคณะรัฐมนตรี (ครม.) ให้ความเห็นชอบตามกรอบและขั้นตอนที่กำหนดไว้ใน พ.ร.บ.การร่วมลงทุนระหว่างรัฐและเอกชน พ.ศ 2562 (พ.ร.บ.พีพีพี)
มีการวางไทม์ไลน์ใหม่ หากสามารถเซ็นสัญญาแก้ไขสัมปทานใหม่ ได้ภายในกลางปีนี้ ก็จะสามารถเปิดหวูดก่อสร้างโครงการได้ในปลายปีนี้
ในแนวทางการแก้ไขสัญญาสัมปทานดังกล่าว คู่สัญญาภาครัฐ คือ รฟท. จะปรับร่นเวลาการจ่ายเงินอุดหนุนก่อสร้างหรือเงินร่วมลงทุนตามมติคณะรัฐมนตรีจำนวน 120,000 ล้านบาท จากสัญญาเดิมที่รัฐจะจ่ายเงินชดเชยก้อนนี้ให้ เมื่อบริษัทเอกชนผู้รับสัมปทานก่อสร้างโครงการแล้วเสร็จ (ปีที่ 6 ของสัญญา) ทั้งยังปรับกรอบเวลาการจ่ายชดเชยมาเป็นนับตั้งแต่ปีที่ 2 ของสัญญาและทยอยจ่ายคืนภายใน 5 ปี จากเดิม 10 ปี ที่แทบจะเรียกได้ว่า เปิดทางให้เอกชน "จับเสือมือเปล่า" ก็ว่าได้
ท่ามกลางข้อห่วงใยจากหลายๆ ฝ่ายว่า เป็นการแก้ไขสัญญาที่ขัดกับหลักการตาม พ.ร.บ. การร่วมลงทุนระหว่างรัฐและเอกชน (PPP) หรือไม่ เป็นการแก้ไขสัญญาที่อาจนำไปสู่ "ค่าโง่" ของหน่วยงานรัฐในอนาคตหรือไม่?
และจะมีหลักประกันใดการันตีได้ว่า เอกชนผู้รับสัมปทานจะเดินหน้าโครงการนี้ไปเต็มสูบในเมื่อบริบท เงื่อนไขต่างๆ ได้เปลี่ยนแปลงไปจากอดีตโดยสิ้นเชิงไปแล้ว!
# เมื่อบริบท-เงื่อนไขลงทุนเปลี่ยนแปลง
เมื่อกระทรวงคมนาคมไฟเขียวให้ บริษัท ท่าอากาศยานไทย จำกัด (มหาชน) หรือ AOT ปัดฝุ่นแผนพัฒนาและขยายศักยภาพของท่าอากาศยานสุวรรณภูมิ และดอนเมืองในเฟส 2 และ 3 อย่างเต็มที่ แม้จะอ้างได้ว่าเป็นการดำเนินตามแผนแม่บทที่มีอยู่เดิม แต่ก็มีการเร่งรัดดำเนินการเร็วกว่าที่กำหนดไว้
ทั้งที่ก่อนหน้านี้ รัฐบาลเคยมีนโยบายที่ชัดเจนที่จะพัฒนาสนามบินอู่ตะเภา ให้เป็น "ท่าอากาศยานนานาชาติหลักแห่งที่ 3" ของประเทศเพื่อลดการลงทุนของภาครัฐ โดยมีโครงข่ายรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน เป็นโครงข่ายเชื่อมโยงการเดินทางระหว่างสนามบินดอนเมือง, สุวรรณภูมิ และสนามบินอู่ตะเภา
เป็นที่มาของโครงการพัฒนาสนามบินอู่ตะเภาและเมืองการบินตะวันออกที่ต้องดำเนินการควบคู่ไปกับโครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน และเป็น 2 โครงการแม่เหล็กในเขตเศรษฐกิจพิเศษภาคตะวันออก (อีอีซี)
แต่เมื่อกระทรวงคมนาคมและ AOT หันไปให้ความสำคัญการขยายศักยภาพสนามบินดอนเมือง และสุวรรณภูมิ โดยเฉพาะการปัดฝุ่นโครงการก่อสร้างและขยายอาคารผู้โดยสาร "เทอร์มินอล" ด้านใต้ในเฟส 2 ขึ้นมาดำเนินการเต็มสูบ พร้อมขยายศักยภาพของสนามบินดอนเมือง เฟส 3 ซึ่งจะทำให้ศักยภาพของสองสนามบินดังกล่าวรองรับผู้โดยสารและนักท่องเที่ยวไปอีกนับ 100 ปี
การดำเนินการดังกล่าวจึงเท่ากับเป็นการ "ปิดประตูลั่นดาน" การพัฒนาท่าอากาศยานนานาชาติหลักแห่งที่ 3 ลงไปโดยปริยายและนั่นทำให้ทุกฝ่ายที่เฝ้าติดตามการดำเนินนโยบายรัฐต่างตั้งคำถามกลับไปยังภาครัฐว่า...
"แล้วโครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน รวมทั้งการพัฒนาท่าอากาศยานนานาชาติหลักแห่งที่ 3 จะยังมีความจำเป็นอยู่หรือไม่?"
# 6 ปี ไม่เปิดหวูดก่อสร้าง... แล้วแก้ไขสัญญาเพื่อ?
อย่างที่ทุกฝ่ายรู้เต็มอก ตลอดระยะเวลา 6-7 ปีที่ผ่านมา บริษัท เอเซีย เอรา วัน ผู้รับสัมปทานโครงการนี้ยังคงไม่สามารถแสดงให้ภาครัฐได้เห็นถึงศักยภาพและความพร้อมที่จะลงทุนโครงการนี้ โดยเฉพาะการแสดงให้เห็นถึงแหล่งเงินสนับสนุนการลงทุน
และจะเจรจาแก้ไขสัญญาไปเพื่ออะไร ในเมื่อเงื่อนไขการลงทุนและบริบทต่างๆ ของโครงการพัฒนาสนามบินอู่ตะเภาและเมืองการบินตะวันออกเปลี่ยนแปลงไปหมดแล้ว หลังวิกฤตเศรษฐกิจและไวรัสโควิด-19 อุตสาหกรรมท่องเที่ยวและการลงทุนหดตัวลงทั่วโลก อุตสาหกรรมการท่องเที่ยวของโลกเปลี่ยนแปลงไปอย่างสิ้นเชิง
แม้ในแนวทางการแก้ไขสัญญาภาครัฐจะปรับเงื่อนไขปรับร่นเวลาการจ่ายเงินอุดหนุนชดเชยการลงทุนจำนวนกว่า 120,000 ล้านบาทให้
แต่เงินลงทุนในส่วนที่เป็น Civil work หรือโครงสร้างพื้นฐานดังกล่าว เมื่อเทียบกับเม็ดเงินลงทุนในส่วนที่เป็น Operation maintenance หรือ Longterm maintenance นั้นสูงกว่าหลายเท่าตัว การที่ปัจจัยการลงทุนและบริบทต่างๆ ของโครงการนี้เปลี่ยนแปลงไปจากเดิมย่อมส่งผลกระทบต่อความสำเร็จ-ล้มเหลวของโครงการรถไฟความเร็วสูงโดยตรง และทำให้มีแนวโน้มว่าโครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน จะ "ขาดทุนตั้งแต่ในมุ้ง"
#ปูเสื่อรอ "ค่าโง่" รถไฟ 3 สนามบิน
"เคยมีการศึกษาและประเมินกันก่อนหน้า การจะให้โครงการนี้อยู่รอดปริมาณผู้โดยสารที่ใช้บริการจะต้องมีมากกว่าวันละ 40,000 คน ขณะที่จำนวนผู้โดยสารรถไฟทั้งประเทศในปัจจุบัน ยังมีเพียงวันละ 80,000 คนเท่านั้น แล้วผู้โดยสารที่จะมาใช้บริการรถไฟความเร็วสูง 3 สนามบิน สายนี้จะมาจากไหน"
ด้วยเหตุนี้ หลายฝ่ายจึงฟันธงแม้รัฐจะยอมให้มีการแก้ไขสัญญาสัมปทาน และยอมควักเงินลงทุนในส่วนก่อสร้างที่เป็น Civil work ให้ทั้งหมด เพื่อให้โครงการเดินหน้าต่อไปได้ แต่ก็เชื่อแน่ว่า บริษัทเอกชนผู้รับสัมปทานก็คงได้แต่ "ซื้อเวลา" เพื่อรอเวลาเคลมความเสียหายจากการผิดสัญญาของรัฐ โดยเฉพาะจากการที่กระทรวงคมนาคมและ AOT ปัดฝุ่นเอาแผนแม่บทการพัฒนาท่าอากาศยานสุวรรณภูมิ เฟส 2 การก่อสร้างอาคารผู้โดยสารฝั่งใต้ รวมทั้งการขยายศักยภาพของสนามบินดอนเมืองในเฟส 3 ซึ่งล้วนแต่ส่งผลกระทบต่อท่าอากาศยานนานาชาติหลักแห่งที่ 3 และโดยเฉพาะต่อปริมาณผู้โดยสารไฮสปีดเทรนเชื่อม 3 สนามบินทั้งสิ้น
"ที่กลุ่มทุนการเมืองกำลังเร่งรัดการแก้ไขสัญญาให้เสร็จสิ้นโดยเร็ว ก็เพื่อช่วงชิงเวลาในการเซ็นสัญญาแก้ไขให้ได้ก่อนที่รัฐบาลและกระทรวงคมนาคมจะพิจารณาอนุมัติแผนการลงทุนขยายสนามบินสุวรรณภูมิ เฟส 2 การก่อสร้างอาคารผู้โดยสารฝั่งใต้ เพื่อใช้เป็นข้ออ้างในการเคลมความเสียหายจากรัฐเป็นหลักเท่านั้น ถึงเวลานั้นบริษัทย่อมสามารถอ้างได้ว่าความล้มเหลวที่เกิดขึ้นล้วนมีสาเหตุมาจากภาครัฐทั้งสิ้น"
ปูเสื่อรอกันได้เลย!!!
