การที่รัฐบาล และ กพอ. ไฟเขียวการแก้ไขสัญญาสัมปทานไฮสปีดเทรนเชื่อม 3 สนามบิน โดยยอมปรับเงื่อนไขการร่วมลงทุน และเงื่อนไขทางการเงินให้บริษัทเอกชนคู่สัญญา ด้วยข้ออ้างผลกระทบจสกวิกฤตไวรัสโควิดและเศรษฐกิจ เท่ากับรัฐบาลยอมรับเหตุแห่งความล่าช้าที่เกิดขึ้นไม่ได้มาจากบริษัทเอกชน อันจะทำให้ในอนาคตคู่สัญญาฝ่ายรัฐจะไม่สามารถฉีกสัญญาสัมปทานเรียกร้องความเสียหายใดๆ จากบริษัทเอกชนได้ แม้บริษัทไม่ดำเนินการก่อสร้างโครงการตามสัญญา
…..
แม้สถานการณ์ความตรึงเครียดตามแนวชายแดนระหว่างไทยและกัมพูชาจะคลี่คลายลงไป หลังจากฝ่ายทหารและรัฐบาลไทยงัดมาตรการตอบโต้ขั้นเด็ดขาด ด้วยการปรับร่นเวลาเปิด-ปิดด่านถาวรและจุดผ่อนปรนตามแนวชายแดน จนทำเอาทางการกัมพูชานั่งไม่ติด เพราะส่งผลกระทบต่อวิถีชีวิตความเป็นอยู่ของผู้คนชาวกัมพูชาอย่างหนัก
จนท้ายที่สุดทางกัมพูชาต้องยอม "ถอยร่น" ถอนทหารออกไปจากพื้นที่พิพาท "ช่องบก-ศาลาตรีมุก" เพื่อลดการเผชิญหน้าเปิดทางให้คณะกรรมการร่วมไทย-กัมพูชา (BJC) เข้ามาทำหน้าที่หาทางออกร่วมกัน
อย่างไรก็ตาม ผลพวงจากความขัดแย้งที่เกิดขึ้น ปฏิเสธไม่ได้ว่าไม่เพียงกระทบต่อวิถีชีวิตของผู้คนชาวกัมพูชา แต่ยังส่งผลกระทบต่อเศรษฐกิจของประเทศไทยที่ตกต่ำเป็นทุนเดิมอยู่แล้ว ต้องหนักหนาสาหัสขึ้นไปอีก เมื่อมาประจวบกับความ "คลั่งชาติ" จนเลยเถิด จึงยิ่งทำให้หนทางฟื้นฟูเศรษฐกิจ การลงทุน และการท่องเที่ยวของประเทศมืดมนลงไปอีก!
ยิ่งในส่วนของการลงทุนในเขตเศรษฐกิจพิเศษภาคตะวันออก (อีอีซี) ที่หากไม่มีอะไรพลิกผัน ในเดือนสิงหาคม 2568 หรือนับเนื่องจากนี้ไปเพียงขวบเดือน ก็จะครบ 2 ปีนับจากที่รัฐบาลเพื่อไทย (พท.) ได้เข้าเข้ามาบริหารประเทศ (รัฐบาลนายกฯ เศรษฐา ทวีสิน 22 ส.ค. 66 - 14 ส.ค. 67 และ รัฐบาล น.ส.แพทองธาร ชินวัตร นับจาก 14 ส.ค. 67 เป็นต้นมา)
แต่การขับเคลื่อนโครงการลงทุนหลักที่เป็น Flagship ดึงดูดการลงทุนในเขตอีอีซี คือ โครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน (ดอนเมือง-สุวรรณภูมิ-อู่ตะเภา) วงเงินลงทุนกว่า 2.24 แสนล้านบาท และโครงการพัฒนาสนามบินอู่ตะเภาและเมืองการบินตะวันออกวงเงินลงทุนร่วม 3 แสนล้านบาทนั้น กล่าวได้ว่ายังไม่มีความคืบหน้าไปแม้แต่น้อย
ยิ่งในส่วนของโครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน ด้วยแล้วกล่าวได้ว่า นับตั้งแต่รัฐบาลโดยการรถไฟแห่งประเทศไทย (รฟท.) และสำนักงานคณะกรรมการนโยบายเขตเศรษฐกิจพิเศษภาคตะวันออก (สกพอ.) ให้สัมปทานโครงการแก่เอกชน (บริษัทเอเซีย เอรา วัน จำกัด ในเครือ ซีพี.) เมื่อ 24 ต.ค. 2562 จวบจนกระทั่งวันนี้เกือบ 6 ปีเต็ม โครงการดังกล่าวกลับไม่มีความคืบหน้าไปแม้แต่น้อย ยังไม่มีการเริ่มต้นก่อสร้างหรือดำเนินโครงการแม้กิโลเดียว
ที่เห็นและเป็นไป กลับมีแต่ความพยายามของบริษัทเอกชนผู้รับสัมปทานที่ยื่นข้อเสนอขอแก้ไขสัญญาสัมปทาน โดยหยิบยกผลกนะทบจากสถานการณ์ไวรัสโควิด-19 และวิกฤติเศรษฐกิจ ทำให้เอกชนไม่สามารถจะระดมทุนจากสถาบันการเงินได้ตามเป้าหมาย จึงยื่นเงื่อนไขขอแก่ไขสัญญาและเงื่อนไขทางการเงินเพื่อให้โครงการสามารถเดินหน้าต่อไปได้
ท่ามกลางข้อกังขาจากทุกฝ่าย เหตุใดรัฐบาลและการรถไฟฯ ถึงต้องยอมแก้ไขสัญญาสัมปทานโครงการที่อาจทำให้รัฐเสียเปรียบเช่นนี้ เพราะหากเปรียบเทียบกับโครงการระบบทางรถไฟและถนนยกระดับ "โฮปเวลล์" ในอดีตที่รัฐบาลและการรถไฟฯ สั่งเลิกสัญญาสัมปทานไปก่อนหน้านั้น แม้โครงการดังกล่าวจะมีการก่อสร้างโดยมีความคืบหน้าถึง 15-20% แต่บริษัทมีการจ่ายค่าต๋งสัมปทานให้แก่รัฐตามสัญญา กระนั้นคู่สัญญาฝ่ายรัฐ คือ การรถไฟฯและกระทรวงคมนาคม ยังตัดสินใจมีหนังสือบอกเลิกสัญญาสัมปทาน ด้วยเหตุผลก่อสร้างล่าช้า ไม่เป็นไปตามสัญญาแสดงให้เห็นถึงความไม่จริงใจในการดำเนินโครงการ จนนำมาสู่การฟ้องคดีสุดมาราธอนจนวันนี้
ขณะที่โครงการไฮสปีดเทรนเชื่อม 3 สนามบิน ที่ผ่านมาจะครบ 6 ปีนับแต่ลงนามในสัญญา แต่กลับไม่มีความคืบหน้าในการดำเนินการใดๆ รฟท. และรัฐบาลกลับออกโรงปกป้องไม่ยอมยกเลิกสัญญา ทั้งยังแบไต๋ให้มีการจัดตั้งคณะทำงานเจรจาแก้ไขสัญญาสัมปทาน ก่อนที่ทั้งสองฝ่ายจะบรรลุข้อตกลงร่วมของการแก้ไขสัญญาสัมปทานซึ่งได้นำเข้าสู่การพิจารณาอนุมัติจากคณะกรรมการ (บอร์ด) รถไฟ เมื่อ 27 มี.ค. 2568 และเตรียมนำเสนอขอความเห็นชอบจากที่ประชุมคณะกรรมการนโยบายเขตเศรษฐกิจพิศษภาคตะวันออก (กพอ.) เพื่อเสนอต่อที่ประชุม ครม.ภายใน 1-2 เดือนนี้
โดยมีรายงานว่า ร่างสัญญาฉบับแก้ไขที่บอร์ด รฟท. ให้ความเห็นชอบนั้น ยังคงยืนยันไปตามหลักที่ กพอ. ให้ไว้ประกอบด้วย
1. วิธีชำระเงินที่รัฐร่วมลงทุน (เงินสนับสนุนการก่อสร้างโครงสร้างพื้นฐานตามมติ ครม.) จากสัญญาเดิมที่รัฐจะจ่ายเมื่อโครงการแล้วเสร็จ (ปีที่ 6 ของสัญญา) โดยแบ่งจ่าย 10 ปี ๆ ละเท่ากันรวมวงเงิน 149,650 ล้านบาท มาเป็นการจ่ายตามความก้าวหน้างานก่อสร้าง หรือ "สร้างไป-จ่ายไป" ในระยะ 5 ปี ภายใต้วงเงินไม่กิน 120,000 ล้านบาท โดยมีเงื่อนไขให้เอเชีย เอรา วัน วางหลักประกันเพิ่มรวมเป็นเงิน 152,164 ล้านบาท เพื่อประกันว่าจะเปิดบริการใน 5 ปี
2. การแบ่งชำระค่าสิทธิรับโอนโครงการแอร์พอร์ตเรลลิงก์จำนวน 10,671.09 ล้านบาท เป็น 7 งวดเป็นรายปี ในจำนวนแบ่งชำระเท่ากัน โดยชำระงวดแรก ณ วันที่ลงนามแก้ไขสัญญากับ รฟท. เป็นต้น
อย่างไรก็ตาม ผู้เชี่ยวชาญด้านกฎหมายได้ตั้งข้อสังเกตต่อร่างสัญญาสัมปทานโครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบินใหม่นี้ว่า หากรัฐบาลโดย รฟท. และ สกพอ. เห็นชอบการแก้ไขสัญญาสัมปทานโครงการนี้ โดยลงนามในสัญญาแก้ไขฉบับใหม่ ที่มีการเพิ่มเติมเงื่อนไขการร่วมลงทุน และเงื่อนไขทางการเงินแตกต่างไปจากสัญญาเดิม และแตกต่างไปจากเงื่อนไขตามเอกสารประกวดราคาแล้ว
การที่คู่สัญญาฝ่ายรัฐยอมรับและลงนามในสัญญาฉบับใหม่ โดยปรับเงื่อนไขทางการเงินร่วมลงทุนใหม่จากเดิมที่รัฐจะจ่ายเงินสนับสนุนการก่อสร้างโครงสร้างพื้นฐานตามมติ ครม. เมื่อโครงการแล้วเสร็จและเปิดให้บริการ (ปีที่ 6 ของสัญญา) ภายใต้วงเงินไม่เกิน 117,000 ล้านบาท รวมทั้งขอเลื่อนจ่ายค่าสิทธิรับโอนแอร์พอร์ตลิงก์ ด้วยข้ออ้างโครงการได้รับผลกระทบจากวิกฤตไวรัสโควิดและเศรษฐกิจ
ก็เท่ากับรัฐบาลยอมรับเหตุแห่งความล่าช้าในการดำเนินโครงการ ไม่ได้เกิดจากบริษัทเอกชนคู่สัญญาไม่มีศักยภาพในการระดมทุน และไม่ได้เป็นฝ่ายผิดสัญญา อันจะทำให้ในอนาคตคู่สัญญาฝ่ายรัฐจะไม่สามารถยกเลิกสัญญาและเรียกร้องความเสียหายใดๆ จากบริษัทเอกชนได้
ขณะที่ภาระในการระดมทุนที่ตามสัญญาเดิมเป็นเรื่องของบริษัทเอกชนก็ได้ "เปลี่ยนมือ" มาเป็นของคู่สัญญาฝ่ายรัฐ ที่หากรัฐไม่สามารถจ่ายเงินร่วมลงทุนได้ตามกำหนด จะทำให้รัฐอยู่ในสถานะที่ "เสียเปรียบ" ในทันที เอกชนสามารถเรียกร้องความเสียหายเอาจากภาครัฐได้
เป็นการหา "รันเวย์" ลงล่วงหน้าของบริษัทเอกชนคู่สัญญา ที่หากท้ายที่สุดโครงการไม่สามารถเดินหน้าต่อไปได้ ความผิดทั้งมวลจะตกอยู่กับคู่สัญญาฝ่ายรัฐไปในทันที
