เหลือบไปเห็นโพสต์ข่าวสารของ "ดร.สามารถ ราชพลสิทธิ์" อดีตรองหัวหน้าพรรค ปชป. และวิศวกรผู้เชี่ยวชาญระบบขนส่งมวลชน ที่ออกมาสัพยอกโครงการรถไฟความเร็วสูงเฟสแรก กรุงเทพ-นครราชสีมา (โคราช) ระยะทาง 250 กม. ที่เดิมเรียกกันติดหูซะหรูว่า รถไฟความเร็วสูงไทย-จีน เพราะเราใช้แบบก่อสร้าง เชื้อเชิญช่างเทคนิค วิศวกรผู้ควบคุมการก่อสร้างจากจีนทั้งหมด
แต่ไม่รู้ไปทำกันอีท่าไหน ทำไปทำมากลับพลิกผันกลายเป็นโครงการรถไฟความเร็วสูงไทยไร้เงาจีนไปซะฉิบ!
เหลือไทยทำไทยก่อสร้าง ไร้วิศกรผู้ควบคุมงานก่อสร้างจากจีนไปแล้ว
ความคืบหน้าโครงการเฟสแรกที่ก่อสร้างมาแล้ว 8 ปี ไม่เชื่อก็ต้องเชื่อว่า วันนี้เพิ่งคืบหน้าไปเพียง 50% เท่านั้น แต่ รฟท. ยังคงตั้งเป้าจะเปิดใช้งานได้ในปี 2572 หรือในอีก 4 ปีข้างหน้า
ขณะที่เฟส 2 ช่วงโคราช-หนองคาย ระยะทาง 356 กม. วงเงินลงทุน 3.5 แสนล้านบาท ที่แต่เดิมในมาสเตอร์แพลนกำหนดแล้วเสร็จในปี 2573 นั้น ยังต้องร้องเพลงรอไปจนกว่าเฟสแรกจะก่อสร้างแล้วเสร็จ
สิ่งที่ ดร.สามารถ ต้องออกมากระทุ้งโครงการนี้ก็คือ ในส่วนโครงการในเฟส 2 ช่วง โคราช-หนองคาย ที่จะสร้างต่อ หลังจากเฟสแรกแล้วเสร็จ ซึ่ง ดร.สามารถ ออกมากระทุ้งรัฐบาลและการรถไฟ รฟท. ว่า ทำไมจะต้องไปรอให้เฟสแรกเสร็จก่อน ทำไมไม่เร่งก่อสร้างทันที
เพราะวันนี้รถไฟจีน-สปป.ลาว ที่เปิดให้บริการมาตั้งแต่วันที่ 3 ธ.ค. 2564 เมื่อกว่า 4-5 ปีมาแล้ว มาจ่อคอหอยรอข้ามโขงอยู่เวียงจันทน์แล้ว นักท่องเที่ยวจากจีนและลาวพร้อมจะข้ามโขงเข้ามาเที่ยวเมืองไทยทันทีหากเรามีเส้นทางรถไฟรองรับ
พร้อมคำนวณรายได้หากรถไฟไทยแท้ เฟส 2 แล้วเสร็จ ถ้ามีนักท่องเที่ยวต่างชาตินั่งรถไฟความเร็วสูงมาเที่ยวอีสานวันละ 5,000 คน ปีละเกือบ 2 ล้านคน ถ้าใช้จ่ายเฉลี่ยคนละ 50,000 บาท จะมีเงินหมุนเวียนในอีสานปีละกว่า 1 แสนล้านบาท!
จะพลิกโฉมหน้าดินแดนอีสานบ้านเราไปได้ไกลแค่ไหนก็คิดดูเอา!
อย่างไรก็ตาม เมื่อหันมาดูความคืบหน้าโครการรถไฟไทยแท้เฟสแรก ที่ นายอนันต์ โพธิ์นิ่มแดง รักษาการผู้ว่า รฟท. รายงานออกมาล่าสุดนั้น ฟังแล้วก็ได้แต่สลดหดหู่ใจจริงๆ
8 ปีของโครงการที่มีการแบ่งงานออกเป็น 14 สัญญา เพื่อจะเร่งรัดก่อสร้างไปพร้อมกันตามทฤษฎีที่คนรถไฟร่ำเรียนมานั้น กลับพบว่า เอาเข้าจริงกลับมีความคืบหน้าก่อสร้างไปเพียง 50% เท่านั้น
โดยมีการก่อสร้างแล้วเสร็จไปเพียง 2 สัญญา อยู่ระหว่างก่อสร้าง 10 สัญญา และมีการแก้ไขเปลี่ยนแปลงแบบก่อสร้างที่ทำให้ต้องรอการลงนามกับผู้รับเหมาอีก 2 สัญญา คือ สัญญา 4-5 ช่วงบ้านโพ-พระแก้ว ซึ่งติดปัญหาการปรับปรุงแบบก่อสร้างที่ต้องผ่านเมืองมรดกโลกอยุธยา จึงยังไม่สามารถลงนามก่อสร้างได้ โดยคาดว่าจะใช้เวลาปรับแบบก่อสร้างราว 6 เดือนจากนี้
อย่างไรก็ตาม รายงานข่าวล่าสุด นัยว่าผู้รับเหมาก่อสร้างโครงการตามสัญญานี้ ได้แจ้งขอถอนตัวไม่ยืนราคาที่โค้ดเอาไว้ตั้งแต่แรก ทำให้คาดว่า รฟท. อาจจะต้องเปิดประมูลหาผู้รับเหมาก่อสร้างใหม่กันอีก
ส่วนอีกสัญญา คือ สัญญา 4-1 ช่วงบางซื่อ-ดอนเมือง ที่มีเส้นทางทับซ้อนกับโครงการไฮสปีดเทรนเชื่อม 3 สนามบินนั้น ก็ยังต้องลุ้นการเจรจาแก้ไขสัญญาสัมปทานระหว่าง รฟท. กับบริษัทเอเชีย เอรา วัน จำกัด ที่เป็นคู่สัญญาซึ่งจะรับผิดชอบก่อสร้างโครงสร้างส่วนที่ทับซ้อนนี้ไปจะยุติอย่างไร?
หากสุดท้ายเจรจาแก้ไขสัญญาลงตัวก็คงไม่มีปัญหา แต่หากไม่ลงตัวก็คงตัวใครตัวเผือก สัญญา 4-1 ก็อาจต้องกลับมานับ 1 ใหม่กันอีก
ที่จริงยังมีปัญหาก่อสร้างในสัญญา 3-5 ช่วงโคกกรวด-โคราช ระยะทาง 12 กม. วงเงินก่อสร้างราว 7,750 ล้าน ที่มีกิจการร่วมค้า SPTK เป็นคู่สัญญา ซึ่งแต่เดิมมีการออกแบบก่อสร้างเป็นทางยกระดับเพียง 5 กม. ช่วงสถานีโคราช แต่ภายหลัง รฟท. มีการจัดรับฟังความเห็นชาวเมืองโคราชที่เรียกร้องให้ปรับแบบยกระดับไปทั้งเส้น ทำให้เกิดงานนอกสั่ง หรือ VO ขึ้นมากว่า 4,700 ล้านบาท แต่คณะทำงานและที่ปรึกษาโครงการไปเจรจาต้าอวยกันอิท่าไหนไม่ทราบ เห็นว่าตั้งแท่นอนุมัติงบให้ผู้รับเหมาเพียง 2,000 ล้านบาทเท่านั้น จึงทำให้ผู้รับเหมาช่วงที่เป็นผู้ดำเนินการก่อสร้างทำเรื่องร้องรถไฟขอยกเลิกสัญญาแทน ซึ่งจนป่านนี้เรื่องก็ยังคาราคาซังอยู่
ทำให้เส้นทางที่จะเร่งรัดการก่อสร้างโครงการเฟสแรกที่จะเปิดให้บริการได้ภายในปี 2571-72 นั้น แทบจะริบหรี่มองไม่เห็นแสงสว่างปลายอุโมงค์เลยจริงๆ และยิ่งไม่ต้องไปคาดหวังว่า โครงการรถไฟไทยแท้ เฟส 2 ช่วงโคราช-หนองคาย ที่จะโม่แป้งต่ออีก 356 กม. วงเงินกว่า 3.5 แสนล้านบาทนั้น จะไปเริ่มก่อสร้างกันเมื่อไหร่และแล้วเสร็จกัน "ชาติไหน"?
เอาเป็นว่า "แก่ง หินเพิง" นั้น ไม่คาดหวังว่าจะได้นั่งอยู่แล้วในชั่วชีวิตนี้ คงต้องเขียนพินัยกรรมฝากลูกหลานเผารถไฟไฮสปีดเทรนสายนี้ไปนั่งในปรโลกแทนแล้วหล่ะ
แก่งหิน เพิง
