ผ่าทางตัน “รถไฟฟ้าสายสีส้ม”

ถึงวินาทีนี้ กล่าวได้ว่า หนทางที่ "การรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย" หรือ รฟม. จะ "ดั้นเมฆ" กระเตงผลประกวดราคาจัดหาเอกชนร่วมลงทุนโครงการรถไฟฟ้าสายสีส้ม มูลค่า 1.427แสนล้าน ที่ประกาศผลไปตั้งแต่ 8 ก.ย.65 ฝ่ากระแสต้านสังคมเพื่อเสนอให้คณะรัฐมนตรี (ครม.) ให้ความเห็นชอบนั้นคงยากยิ่งกว่า "เข็นครกขึ้นเขา" แล้ว

ไหนจะเผชิญกับข้อกล่าวหา "ล็อคสเปค" ฮั้วประมูลตั้งแต่ในมุ้ง เพื่อประเคนโครงการไปให้กลุ่มทุนกากี่นั๊งเพื่อตุนเสบียงกลังทางการเมือง

ไหนจะคดีค้างเก่าที่ถูก BTS ฟ้องร้องคาราคาซังอยู่ในศาลอีกหลายคดี และยังถูกฝ่ายค้านร้อง ป.ป.ช. ให้ตรวจสอบการประมูลในครั้งนี้

ไหนจะปม "ส่วนต่าง" ราคาที่เอกชนผู้ชนะประมูลที่ขอรับการสนับสนุนการก่อสร้างจากรัฐด้วยยอดสุทธิกว่า 78,287 /85,000 ล้านบาท สูงกว่าข้อเสนอของกลุ่ม BSR ที่มี BTS เป็นแกนนำที่ยื่นข้อเสนอเอาไว้ในครั้งก่อน แค่ถูก รฟม. ล้มกระดานไปที่ขอรับการชดเชยจากรัฐแค่ 6,900 ล้านบาทเท่านั้น แตกต่างกันกว่า 75,000 ล้านบาท จนกลายเป็นปมเขื่องที่สังคมพากันตั้งข้อกังขา

หากเอกชนผู้ร่วมลงทุนขอรับการชดเชยจากรัฐสูงถึง 85,000 ล้านบาทแล้ว  วงเงิน "ค่าต๋งสัมปทาน" 30 ปี ที่เอกชนรายนี้จ่ายให้แก่รัฐ คือ รฟม. มีจำนวนเท่าไหร่กันแน่ ถึงได้ขอรับการสนับสนุนจากรัฐสูงถึง 85,000 ล้านบาท

แม้ รฟม. จะอ้างว่า ข้อเสนอทางการเงินของ BTS ไม่น่าเชื่อถือ เพราะไม่ผ่านการประมูลจะนำมาเปรียบเทียบกันได้อย่างไร แต่ก็ไม่สามารถจะอรรถาธิบายแก่สังคมให้เกิดความกระจ่างได้ว่า

การประมูลรถไฟฟ้าสายสีส้มในครั้งก่อนที่ รฟม. ชิงล้มการประมูลไป กับการประมผุลครั้งที่ 2 ที่ รฟม. เพิ่มเติมเงื่อนไขคุณสมบัติด้านเทคนิคเพิ่มเติม โดยที่เนื้อหา เนื้องานโครงการ เทคนิคก่อสร้าง จำนวนสถานี แม้แต่กรอบวงเงินในการขอรับการสนับสนุนก่อสร้างจากรัฐยังคงเดิมทุกกระเบียดนิ้ว

ที่แตกต่างกันมีเพียงการเพิ่มเติมเงื่อนไขคุณสมบัติด้านเทคนิดของเอกชนที่จะยื่นซองประมูล จะต้องมีคุณสมบัติด้านเทคนิค มีประสบการณ์งานโยธา 3 ด้าน ที่เพิ่มเติมจากข้อกำหนดเดิมเท่านั้น

เป็นต้นว่า การกำหนดคุณสมบัติประสบการณ์ในการก่อสร้างระบบงานโยธา 3 ด้านกับรัฐที่ต้องแล้วเสร็จและเปิดให้บริการแล้ว เพื่อตีกันไม่ให้กลุ่ม BSR-BTS ผ่านเกณฑ์ประมูลได้ เพราะแม้จะมีประสบการณ์ในการก่อสร้างโครงการรถไฟฟ้าสายสีส้มตะวันออกอยู่ด้วย แต่โครงการดังกล่าวยังไม่เปิดให้บริการ

หรือการปรับเกณฑ์ผู้ผ่านเกณฑ์คุณสมบัติด้านเทคนิค จากเดิมต้องได้คะแนนด้านเทคนิคแต่ละหัวข้อไม่น้อยกว่า 80% มีคะแนนรวมทุกด้านไม่ต่ำกว่า 85% ได้ปรับเพิ่มขึ้นเป็น 90% ซึ่งเป็นที่รับรู้กันเพื่อตีกันไม่ให้กลุ่ม BTS ผ่านเกณฑ์ประมูลใหม่เข้ามาได้

แต่ก็กลับมา “ตกม้าตาย” เมื่อมีการตรวจสอบในภายหลัง กลับพบว่า 1 ใน 2 กลุ่มรับเหมาที่ผ่านเกณฑ์ประมูลใหม่ดังกล่าวกลับมีปัญหาด้านคุณสมบัติที่ส่อขัดแย้งประกาศคณะกรรมการ PPP ไปเสียอีก ขณะที่การเพิ่มเติมเกณฑ์ด้านเทคนิคสุดเข้มข้นที่ว่านั้น กลับไปตกม้าตายในเรื่องประสบการณ์ของผู้เดินรถไฟฟ้าที่ รฟม. กลับเปิดกว้าง ไม่ต้องมีประสบการณ์เป็นคู่สัญญากับรัฐบาลไทย จนกลายเป็นความ "ย้อนแย้ง" ในตนเอง

ระยะเวลาที่ประเทศต้องสูญเสียไปจากความล่าช้าในการก่อสร้างรถไฟฟ้าสายสีส้ม ที่กินเวลามากว่า 4 ปีแล้ว นับจากมติ ครม. เมื่อ 28 ม.ค. 62 ที่เห็นชอบในการดำเนินโครงการดังกล่าวนั้น ได้สร้างความเสียหายแก่ประเทศ  สูญเสียโอกาสทางเศรษฐกิจอ้างอิงจากรายงานของสำนักงานคณะกรรมการการพัฒนาเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติ (สศช.) ปีละไม่ต่ำกว่า 40,000 ล้านส่วนนี้ประเทศก็เสียหายไปแล้วก็ว่า 150,000 ล้านบาทเข้าไปแล้ว

ประขาชนคนกรุงต้องสูญเสียโอกาสได้ใช้รถไฟฟ้าสายสีส้ม ทั้งที่เห็นโครงข่ายสายสีส้มตะวันออกก่อสร้างแล้วเสร็จมาเป็นปีแล้ว ยิ่งเมื่อประชาชนคนกรุงต้องเผชิญกับการปรับขึ้นค่าโดยสารรถไฟฟ้าสายสีต่างๆ ล่าสุดนี้ ก็ยิ่งสะท้อนให้เห็นถึงความสูญเสียโอกาส และสะท้อนความล้มเหลวของการดำเนินโครงการรถไฟฟ้าสายสีส้มภายใต้การกำกับดูแลของ รฟม. และกระทรวงคมนาคม

ถึงเวลา "ล้างไพ่" ผ่าทางตันสายสีส้ม?

หนทาง "ผ่านทางตัน" โครงการรถไฟฟ้าสายสีส้ม เพื่อตัดปัญหาผลประโยชน์คละคลุ้งท่วมโครงการนี้จริงๆ ก็คือ การล้มประมูลและ "ล้างไพ่" เพื่อ Set Zero การประมูลโครงการรถไฟฟ้าสายสีส้มใหม่ ดังที่ นายศักดิ์สยาม ชิดขอบ รมต.คมนาคม เคยประกาศเอาไว้ก่อนหน้านี้ (แค่กลับไม่ทำอะไร)

แต่การเปิดประมูลใหม่ที่ว่า จะต้องไม่ใช่การนำเอาโครงการก่อสร้างสายสีส้มตะวันตก ไปมัดตราสังพ่วงไว้กับการจัดหาเอกชนเข้ารับสัมปทานลงทุนระบบรถไฟฟ้า และให้บริการเดินรถไฟฟ้า แต่ต้องแยก 2 โครงการนี้ออกจากกัน เพราะการพิจารณาคัดเลือก 2 โครงการนั้นแตกต่างกันคนละโยชน์

การประมูลก่อสร้างรถไฟฟ้านั้น รฟม. ต้องการหาผู้รับเหมาก่อสร้างที่มีศักยภาพ ประสบการณ์ก่อสร้างที่ชี้วัดกันที่ราคาก่อสร้าง "ต่ำสุด" เป็นเกณฑ์ชี้ขาด แบบเดียวกับการประมูลก่อสร้างรถไฟฟ้าสายสายสีส้มตะวันออก หรือสายสีม่วงใต้ เตาปูน-วงแหวนกาญจนาภิเษก หรือสายสีอื่นๆ ของ รฟม.

ส่วนการประมูลหาเอกขนเข้ารับสัมปทานเดินรถและซ่อมบำรุง (O&M) ที่จะมาเดินรถไฟฟ้าในระยะยาว 30-50 ปีนั้น สามารถแยกออกมาดำเนินการเป็นเอกเทศได้โดยไม่เกิดปัญหา เพราะขี้ขาดการประมูลกันที่ข้อเสนอผลตอบแทนต่อรัฐ "สูงสุด" เป็นเกณฑ์ เอกชนรายใดเสนอผลตอบแทนแก่รัฐสูงสุดก็เป็นผู้ชนะประมูลไป

ทำแบบนี้ รฟม. และรัฐจะตัดปัญหาทั้งมวลไปได้หมด ไม่ว่าจะเป็นความไม่ชัดเจนในการกำหนดเกณฑ์ขี้ขาดผู้ชนะประมูล ที่เกิดจากการมั่วตุ้มสร้างเกณฑ์พิจารณาคัดเลือก ที่้เต็มไปด้วยความคลุมครืออย่างที่เป็นอยู่ในปัจจุบัน

การประมูลหาเอกชนก่อสร้างสายสีส้มตะวันตก ที่เอาแต่ผู้รับเหมาก่อสร้างเข้ามาชิงดำนั้น กลุ่ม BTS ไม่สามารถจะเข้าร่วมประมูลอยู่แล้ว เพราะไม่มีคุณสมบัติด้านการก่อสร้าง จะไปร้องแรกแหกกระเชอก็คงไม่ได้แน่

รฟม. จะตั้งราคากลางไว้เท่าเดิม 96,000 ล้านบาท หรือปรับราคากลางขึ้นไปเป็นแสนล้าน และประเคนโครงการก่อสร้างไปให้กลุ่มทุนรายใดก็สุดแล้วแต่ ยากที่ใครหน้าได้ไหนจะล้วงลูกเข้ามาตรวจสอบได้ ดังเช่นกรณีการประมูลสายสีส้มตะวันออก หรือสายสีม่วงใต้ ที่ดำเนินการไปก่อนหน้า

ส่วนการประมูลสัมปทานเดินรถและซ่อมบำรุงนั้น แม้จะแยกการประมูลออกมาดำเนินการอย่างเป็นเอกเทศ และจะมีแต่ผู้ให้บริการเดินรถไฟฟ้าเท่านั้น ที่จะเข้าร่วมประมูลได้ โดยที่ภาครัฐ คือ รฟม. จะได้เม็ดเงินค่าตอบแทนจากการประมูลสัมปทานเดินรถอย่างเต็มเม็ดเต็มหน่วย  เพราะสามารถกำหนดเกณฑ์ชี้ขาดจากผู้เสนอผลประโยชน์สูงสุดแก่รัฐเป็นเกณฑ์

การแยกโครงการดังกล่าวออกมาประมูลเป็นการเฉพาะ จะไม่เกิดปัญหาต่อการดำเนินโครงการแต่อย่างใด ตรงกันข้ามกลับจะทำให้ รฟม. สามารถเร่งรัดเปิดให้บริการรถไฟฟ้าสายสีส้มตะวันออกที่ก่อสร้างเสร็จแล้วได้เร็วขึ้น เพราะผู้ชนะประมูลสามารถจะดำเนินการติดตั้งระบบรถไฟฟ้า และเปิดการเดินรถไฟฟ้าสายสีส้มตะวันออกได้ก่อน ช่วยคลี่คลายปัญหาในการจราจรไปได้อีกทาง

ก็คงมีแต่แนวทางนี้เท่านั้น จึงจะเป็นหนทาง "ผ่าทางตัน" การประมูลโครงการรถไฟฟ้าสายสีส้ม ที่ติดหล่มมานานนมได้ เพราะหากยังคงดั้นเมฆจะกระเตง “เผือกร้อน” ฝ่าด่าน ครม.และสังคมอยู่ต่อไป เห็นทีประชาชนคนไทยอาจหาวเรอไปถึงชาติหน้าแน่!!