ดูบรรยากาศทางการเมืองเวลานี้ กล่าวได้ว่าถนนทุกสายเข้าสู่โหมดของการเลือกตั้งเต็มตัวแล้ว เพียงแต่ “พลเอกประยุทธ์ จันทรโอชา” นายกฯยังไม่ยอมประกาศยุบสภา เพื่อจัดการเลือกตั้งให้เป็นไปตามครรลองระบอบประชาธิปไตยเท่านั้น เข้าใจว่า คงจะพยายามยื้ออำนาจเอาไว้สุดฤทธิ์เพื่อแสวงหาช่องทางความได้เปรียบทางการเมืองเท่านั้น
ทั้งที่กลไกอำนาจรัฐแทบจะกล่าวได้ว่า อยู่ในสภาพ Failed State ไปแล้ว ตัวนายกฯ แทบจะสั่งการหรือให้นโยบายอะไรใน ครม.ไม่ได้แล้ว แถมเจ้าตัวก็เอาแต่เดินสายหาเสียงให้กับพรรคใหม่เฉพาะกิจของตัวเอง ขณะสภาผู้แทนราษฎรที่มีอยู่ ก็แทบจะเรียกได้ว่า ”มีก็เหมือนไม่มี” เพราะบรรดา ส.ส.นักการเมือง และพรรคการเมืองทั้งหลายต่างสาละวนอยู่กับการลงพื้นที่หาเสียง และรักษาฐานเสียงกันจ้าละหวั่น เผลอไผลได้ที่ไหน ขนาด “พี่ใหญ่-น้องเล็ก 2 ป.” ยังแอบ “ตีท้ายครัว” กันรายวันไปแล้ว
ทุกฝ่ายจึง “มองข้ามช็อต” ไปถึงโฉมหน้าของรัฐบาลใหม่กันแล้วว่า จะยังจะให้โอกาส “พลเอกประยุทธ์” กลับมาไถ่บาปสานต่อนโยบายที่เจ้าตัวบอกยังไม่ได้ทำหรือไม่ หรือจะเลือกนายกฯ ใหม่ ที่ยึดถือเอานโยบายกัญชาขับเคลื่อนประเทศ หรือควรจะ “แลนด์สไลด์” เฟ้นหารัฐบาลใหม่นายกฯ ใหม่ ที่มีพ่อเป็นไอดอล มีไอเดียในการขับเคลื่อนประเทศกันดี
กัมพูชา จ่อปาดหน้าสร้างรถไฟความเร็วสูง
อย่างไรก็ตาม ในห้วงที่ประเทศไทยกำลังสาละวนอยู่กับการเลือกตั้ง ทุกฝ่ายกลับต้อง “หูผึ่ง” กับกรณีที่กระทรวงโยธาธิการและการขนส่งของกัมพูชา เปิดเผยเมื่อวันที่ 24 ม.ค.ที่ผ่านมาว่า ทางกัมพูชากำลังเดินหน้าแผนปรับปรุงทางรถไฟสายพนมเปญ-ปอยเปต ที่มีพรมแดนติดกับประเทศไทย โดยคาดว่า จะใช้งบประมาณราว 4 พันล้านดอลลาร์สหรัฐ หรือ 1.31 แสนล้านบาท โดยบริษัท ไชน่า โรดแอนด์บริดจ์ คอร์ปอเรชัน (CRBC) ของจีน ได้นำเสนอผลการศึกษาความเป็นไปได้เบื้องต้นของการปรับปรุงทางรถไฟสายดังกล่าวต่อกระทรวงโยธาธิการฯ แล้ว เมื่อวัน 23 ม.ค.ที่ผ่านมา
ผลการศึกษาเบื้องต้นชี้ว่า ทางรถไฟสายดังกล่าว มีระยะทาง 382 กิโลเมตร เป็นระบบรางมาตรฐาน “สแตนดาร์ดเกจ” 1.43 เมตร ใช้งบประมาณลงทุนราว 4,000 ล้านดอลลาร์สหรัฐ ครอบคลุมทั้งหัวรถจักรไฟฟ้าและตู้รถไฟ มีความเร็วของการเดินรถ 160 กม./ชั่วโมง พร้อมสถานีรายทางรวม 33 แห่ง และสะพานข้ามทางรถไฟกว่า 300 แห่ง คาดว่าจะใช้เวลาในการก่อสร้างราว 4 ปี ซึ่ง นาย ซุน จันทอล รมต.กระทรวงโยธาธิการและการขนส่งของกัมพูชา ระบุว่า เมื่อโครรงการนี้แล้วเสร็จ จะรองรับการขนส่งและส่งเสริมการเติบโตทางเศรษฐกิจและสังคม โดยเฉพาะในเมืองและจังหวัดตามแนวเส้นทาง โดยมุ่งเน้นการขนส่งผู้โดยสารและสินค้าระหว่างกัมพูชาและไทยเป็นหลักรวมถึงประเทศอื่นๆ ในอาเซียนด้วย
ไฮสปีดเทรนของไทย 2 สายติดหล่มอีก
การเปิดหวูดก่อสร้างรถไฟความเร็วสูงของรัฐบาลกัมพูชาที่จะเชื่อมโยงมายังประเทศไทย ทำให้หลายฝ่ายต่างแสดงความกังวล ในส่วนของไทยเองจะรับมือรถไฟความเร็วสูงสายนี้อย่างไร เพราะในแผนยกระดับการขนส่งทางรางของรัฐบาลไทย ไม่ได้บรรจุโครงการรถไฟความเร็วสูงสายตะวันออก กรุงเทพ-อรัญประเทศ ที่จะเชื่อมไปยังปอยเปตของกัมพูชาเอาไว้แต่อย่างใด จึงก่อให้เกิดคำถามด้วยว่า หากรถไฟความเร็วสูงของกัมพูชา และเวียดนามที่มีแผนก่อสร้างรถไฟความเร็วสูงอยู่เช่นกันแล้วเสร็จ และเปิดให้บริการ เช่นเดียวกับรถไฟลาว-จีน ที่เปิดให้บริการไปก่อนแล้ว ประเทศไทยจะถูกเบียดตกขอบโครงการ One Belt One Road ของจีนที่เชื่อมโยงการขนส่งมายังภูมิภาคนี้หรือไม่?
ขณะที่ความคืบหน้าโครงการรถไฟความเร็วสูงความร่วมมือไทย-จีน ที่รัฐบาลพลเอกประยุทธ์ปัดฝุ่นขึ้นมาดำเนินการเองนั้น แหล่งข่าวจากกระทรวงคมนาคม เปิดเผยว่าความคืบหน้าล่าสุดเมื่อปลายปี 65 ที่ผ่านมา เส้นทางในระยะแรก กรุงเทพ-นครราชสีมา ระยะทาง 252 กม. วงเงินลงทุน 179,000 ล้านบาท มีความคืบหน้าโดยรวมไปเพียง 10% เท่านั้น ทั้งที่รัฐบาลเปิดหวูดตอกเสาเข็มเริ่มก่อสร้างโครงการมากว่า 5 ปีเข้าไปแล้ว จึงแทบไม่ต้องไปคิดถึงโครงการในเฟส 2 จากโคราช-หนองคาย ระยะทาง 357 กม. วงเงินลงทุนอีกกว่า 2.6 แสนล้านบาท ว่า หากพลเอกประยุทธ์กลับเข้ามาบริหารประเทศอีกครั้ง โครงการจะมีความคืบหน้าไปได้มากน้อยแค่ไหน
“ถือเป็นความล้มเหลวของรัฐบาลโดยแท้ เพราะขนาดรถไฟความเร็วสูงลาว-จีน ที่ก่อสร้างหลังจากไทยมาร่วมปียังเปิดหวูดให้บริการปาดหน้าไทยไปแล้วตั้งแต่ปลายปี 64 โดยที่ไทยต้องหันไปพึ่งการส่งออกสินค้าเกษตร และผลไม้ไปจีนแล้ว จากเดิมที่เคยคาดหวังว่า เราจะเป็นศูนย์กลางการขนส่งในภูมิภาคนี้ และทำให้มีการคาดการณ์กันว่า หากรถไฟความเร็วสูงของกัมพูชา และเวียดนามแล้วเสร็จเชื่อมโยงกันได้ก่อน ประเทศไทยก็คงถูกเบียดตกขอบแน่”
ในส่วนรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน (ดอนเมือง-สุวรรณภูมิ-อู่ตะเภา) มูลค่า 2.24 แสนล้าน ที่รัฐบาลได้ให้สัมปทานกลุ่มทุนซีพีโฮลดิ้งและพันธมิตรไปตั้งแต่ปี 2562 ในนามบริษัท เอเชียเอราวัน จำกัด ก็เช่นกัน จนถึงเวลานี้ที่ล่วงเลยมากว่า 3 ปีแล้ว นับตั้งแต่มการลงนามในสัญญาสัมปทานโครงการเมื่อปลายเดือน ต.ค.62 แต่ความคืบหน้าในการดำเนินโครงการดังกล่าวกลับยังไม่เริ่มดีเดย์ก่อสร้างใด ๆ ด้วยการรถไฟฯ และสำนักงานคณะกรรมการนโยบายเขตพัฒนาพิเศษภาคตะวันออก (สกพอ.) ยังคงไม่สามารถเจรจาแก้ไขสัญญาสัมปทานระหว่างกันได้
โดยล่าสุด ทั้งสองฝ่ายมีความพยายามจะแก้ไขสัญญาสัมปทานเพื่อให้คู่สัญญาฝ่ายรัฐคือการรถไฟฯ ร่นเวลาจ่ายเงินสนับสนุนการก่อสร้างวงเงิน 117,000 ล้าน จากเดิมที่รัฐจะจ่ายเงินให้หลังจากโครงการแล้วเสร็จเปิดให้บริการแล้ว (ปีที่ 6ของสัญญา) มาเป็นปีที่ 2 ของการก่อสร้างแลกกับการที่คู่สัญญาเอกชนจะแบกรับภาระค่าก่อสร้างโครงสร้าง Super Structure ที่ทับซ้อนกับโครงการรถไฟไทย-จีน ช่วงบางซื่อ-ดอนเมือง ซึ่งก่อนหน้านี้การรถไฟฯได้เห็นชอบในแนวทางดังกล่าวโดยอ้างว่าจะช่วยรัฐประหยัดงบประมาณและดอกเบี้ยมากกว่า 27,000 ล้าน แต่กลับไม่มีการพูดถึงผลประโยชน์ที่เอกชนจะได้รับจากการไม่ต้องระดมทุนก่อสร้างวงเงินกว่า 180,000 ล้านบาท ทำให้มีการวิพากษ์วิจารณ์กันอย่างกว้างขวางว่า กำลังจะเปิดทางให้เอกชน “จับเสือมือเปล่า” หรือไม่ และล่าสุดเมื่อเรื่องตกมาถึงมือ นายจุฬา สุขมานพ เลขาธิการ สกพอ.คนใหม่ ที่บอร์ดอีอีซีเพิ่งให้ความเห็นขอบไปเมื่อปลายปี 65 ที่ผ่านมา จึงทำให้เลขาธิการอีอีซีคนใหม่ยังคงไม่กล้าตัดสินใจในเรื่องนี้!
