เอกชนผู้รับสัมปทานไปแล้ว 2 ครั้ง รวม 20 ปี ทำให้ปีสิ้นสุดสัญญาสัมปทานถูกเลื่อนจากเดิมในปี 2557 เป็นปี 2577 เหลือแค่เพียง 10 ปีเท่านั้น ที่สิทธิ์การบริหารจัดการโทลล์เวย์จะกลับมาเป็นของรัฐ ทำให้รัฐสามารถลดค่าผ่านทางให้ถูกลงมาได้หรือจะให้ใช้บริการฟรีก็ได้ โดยไม่ต้องง้อเอกชน แต่กลับมีข่าวว่ารัฐจะขยายสัมปทานให้เอกชนอีก น่าเสียดาย..น่าเสียดาย!
…
ดร.สามารถ ราชพลสิทธิ์ วิศวกรผู้เชี่ยวชาญด้านโครงสร้างพื้นฐานขนาดใหญ่ และอดีตรองผู้ว่าฯ กทม. เกาะติดนโยบายรัฐบาล โดยนายสุริยะ จึงรุ่งเรืองกิจ รัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม จะเจรจากับเอกชนผู้สัมปทานทางด่วนดอนเมืองโทลเวย์ โดยขยายสัมปทานออกไปอีก ทั้งๆ ที่รัฐบาลมีทางเลือก “ทำเพื่อประชาชน” โดยปล่อยให้หมดอายุสัมปทาน แล้วให้กรมทางหลวงมาบริหาร จากนั้น “จะเก็บค่าโดยสาร 20 บาทตลอดสายตามนโยยายพรรคเพื่อไทย” หรือจะให้ประชาชน “ใช้ฟรี” ก็ย่อมทำได้..แต่มีแนวโน้ม “รัฐบาลจะเลือกตรงกันข้าม” โดย “ยืดสัมปทานออกไปอีก”
ดร.สามารถ โพสต์เปิดแง่มุมที่น่าสนใจ ที่ “รัฐบาลควรรับฟังและประชาชนเองอย่านิ่งเฉย” ในเรื่องนี้..
หลายคนคงยังไม่รู้ว่า รัฐได้ขยายสัมปทานดอนเมืองโทลล์เวย์ให้เอกชนผู้รับสัมปทานไปแล้ว 2 ครั้ง รวม 20 ปี ทำให้ปีสิ้นสุดสัญญาสัมปทานถูกเลื่อนจากเดิมในปี 2557 เป็นปี 2577 เหลือแค่เพียง 10 ปีเท่านั้นที่สิทธิ์การบริหารจัดการโทลล์เวย์จะกลับมาเป็นของรัฐ ซึ่งจะทำให้รัฐสามารถลดค่าผ่านทางให้ถูกลงมาได้หรือจะให้ใช้บริการฟรีก็ได้ โดยไม่ต้องง้อเอกชน แต่กลับมีข่าวว่ารัฐจะขยายสัมปทานให้เอกชนอีก น่าเสียดายยิ่งนัก !
1. เรื่องไม่ลับ แต่หลายคนอาจไม่รู้
ผมเชื่อว่าหลายคนโดยเฉพาะคนที่มีอายุไม่มากอาจไม่รู้ว่า สัญญาสัมปทานดอนเมืองโทลล์เวย์ระหว่างกรมทางหลวงกับบริษัท ดอนเมืองโทลล์เวย์ จำกัด ซึ่งต่อมาเปลี่ยนชื่อและแปรสภาพเป็นบริษัทมหาชนชื่อ บริษัท ทางยกระดับดอนเมือง จำกัด (มหาชน) หรือ DMT โดยลงนามในวันที่ 21 สิงหาคม 2532 นั้น ได้ให้สิทธิ์ DMT ทุบและรื้อสะพานลอย 2 แห่ง ที่ทอดข้ามแยกหลักสี่และแยกบางเขนในแนวเหนือ-ใต้บนถนนวิภาวดีรังสิตออก แล้วให้ DMT สร้างสะพานลอยใหม่แทนในแนวตะวันออก-ตะวันตกบนถนนแจ้งวัฒนะและถนนงามวงศ์วานตามลำดับ
การทุบสะพานลอยทั้ง 2 แห่ง ที่แยกหลักสี่และแยกบางเขนออกย่อมทำให้กระแสจราจรบนถนนวิภาวดีรังสิตติดขัด ไม่ไหลลื่นเหมือนเดิม ผู้ใช้รถใช้ถนนจึงต้องมองหาทางเลือกอื่นแทน ซึ่งแน่นอนว่าดอนเมืองโทลล์เวย์เป็นทางเลือกหนึ่งที่น่าสนใจในการสัญจรบนแนวเหนือ-ใต้ !
2. รัฐเคยอุ้มเอกชนผู้รับสัมปทานมาแล้ว
2.1 ขยายสัมปทานครั้งที่ 1 ปี 2539
หลังจากรัฐให้สัมปทานแก่เอกชนได้ไม่นาน ในปี 2539 รัฐได้ขยายเวลาให้เอกชนเป็นเวลา 7 ปี ทำให้สัญญาสัมปทานได้รับการยืดเวลาสิ้นสุดจากปี 2557 เป็นปี 2564 โดยได้มีการลงนามในบันทึกข้อตกลงแก้ไขเปลี่ยนแปลงสัญญาในวันที่ 29 พฤศจิกายน 2539 เหตุที่ขยายเวลาให้เอกชนมีดังนี้
(1) ให้เอกชนลงทุนขยายเส้นทางและเก็บค่าผ่านทางจากดอนเมือง–อนุสรณ์สถาน ระยะทาง 5.6 กิโลเมตร ทำให้ระยะทางเพิ่มขึ้นจากเดิม 15.4 กิโลเมตร เป็น 21 กิโลเมตร การขยายเส้นทางทำให้มีปริมาณรถใช้ดอนเมืองโทลล์เวย์เพิ่มมากขึ้น
(2) ให้เอกชนลงทุนก่อสร้างทางยกระดับเชื่อมอาคารผู้โดยสารของสนามบินดอนเมือง การมีเส้นทางเชื่อมกับสนามบินดอนเมืองทำให้มีปริมาณรถใช้ดอนเมืองโทลล์เวย์เพิ่มมากขึ้น
(3) ให้เอกชนลงทุนก่อสร้างทางเชื่อมกับทางด่วนของการทางพิเศษแห่งประเทศไทย (กทพ.) ที่ดินแดง การมีเส้นทางเชื่อมกับทางด่วนของ กทพ. ทำให้มีปริมาณรถใช้ดอนเมืองโทลล์เวย์เพิ่มมากขึ้น
นอกจากขยายสัมปทานให้เอกชนแล้ว ตามบันทึกข้อตกลงแก้ไขเปลี่ยนแปลงสัญญาฉบับดังกล่าว (ลงนามวันที่ 29 พ.ย. 2539) ยังให้สิทธิ์เอกชนปรับอัตราค่าผ่านทางเพิ่มขึ้นได้อีกเมื่อก่อสร้างส่วนต่อขยายจากดอนเมือง-อนุสรณ์สถานแล้วเสร็จ อีกทั้ง รัฐจะช่วยจัดหาเงินกู้ผ่อนปรนให้เอกชน 8,500 ล้านบาท และจะเข้าซื้อหุ้นเพิ่มทุนใน DMT จำนวน 3,000 ล้านบาท
2.2 ขยายสัมปทานครั้งที่ 2 ปี 2550
ในปี 2550 รัฐได้ขยายสัมปทานให้เอกชนเป็นเวลา 13 ปี ทำให้สัญญาสัมปทานได้รับการยืดเวลาสิ้นสุดจากปี 2564 เป็นปี 2577 มีการลงนามในบันทึกข้อตกลงแก้ไขเปลี่ยนแปลงสัญญาในวันที่ 12 กันยายน 2550
เหตุที่ขยายเวลาให้เอกชนครั้งที่ 2 ก็เพราะเอกชนจะยกเลิกข้อเรียกร้อง การฟ้องคดีต่อศาล และ/หรือการเสนอข้อพิพาทต่ออนุญาโตตุลาการที่เกิดขึ้นแล้ว หรืออาจจะเกิดขึ้นจากการดำเนินงานของรัฐที่เอกชนเห็นว่า ทำให้รายได้ของเขาลดลง เช่น การก่อสร้างถนนเลียบทางรถไฟ (Local Road) การก่อสร้างทางเบี่ยงบนถนนวิภาวดีรังสิต การก่อสร้างสะพานลอยบนทางขนานของถนนวิภาวดีรังสิตที่แยกลาดพร้าวและแยกสุทธิสาร การย้ายสนามบินดอนเมืองไปสนามบินสุวรรณภูมิ และการจัดหาเงินกู้ผ่อนปรนไม่เป็นไปตามเงื่อนไขที่ตกลงในอดีต เป็นต้น
อนึ่ง เป็นที่น่าสังเกตว่าเอกชนจะเก็บรายละเอียดทุกอย่างซึ่งเป็นการดำเนินงานของรัฐ และเขาเห็นว่าทำให้รายได้ของเขาลดลง แล้วนำมาเรียกร้องให้รัฐชดเชยโดยการขยายสัมปทานให้เขา ไม่เว้นแม้แต่การที่รัฐสร้างทางเบี่ยงบนถนนวิภาวดีรังสิต ซึ่งแทบไม่มีผลกระทบต่อดอนเมืองโทลล์เวย์เลย !
นอกจากรัฐได้ขยายสัมปทานให้เอกชนแล้ว ตามบันทึกข้อตกลงแก้ไขเปลี่ยนแปลงสัญญาฉบับดังกล่าว (ลงนามวันที่ 12 ก.ย. 2550) ยังให้เอกชนใช้ค่าผ่านทางอัตราใหม่ อีกทั้ง ยังได้ระบุไว้ด้วยว่า “ข้อ 8 กรมทางหลวงตกลงจะไม่เก็บเงินค่าผ่านทางบนทางยกระดับช่วงอนุสรณ์สถาน-รังสิตทั้งขาเข้าและขาออกตลอดอายุสัมปทานนี้” ซึ่งทางยกระดับช่วงนี้เป็นช่วงต่อขยายของดอนเมืองโทลล์เวย์ ระยะทาง 7.1 กิโลเมตร กรมทางหลวงเป็นผู้ลงทุนก่อสร้างเอง การระบุไว้เช่นนี้เป็นการจูงใจให้ผู้ใช้รถใช้ถนนหันมาใช้ดอนเมืองโทลล์เวย์เพิ่มมากขึ้น นับเป็นการช่วยเหลือเอกชนผู้รับสัมปทานโดยเอกชนไม่ต้องร่วมลงทุนเลย
3. ค่าผ่านทางโทลล์เวย์แพงกว่าทางด่วนของรัฐมาก
ผู้ใช้บริการทางด่วนทั้งดอนเมืองโทลล์เวย์และทางด่วนอื่นย่อมรู้ว่าค่าผ่านทางของดอนเมืองโทลล์เวย์แพงมากเมื่อเปรียบเทียบกับค่าผ่านทางของทางด่วนที่รัฐลงทุนก่อสร้างเอง แต่ประชนคนทั่วไปคงไม่รู้ ผมจึงขอเปรียบเทียบให้ดู โดยเปรียบเทียบค่าผ่านทางดอนเมืองโทลล์เวย์ซึ่งกรมทางหลวงให้สัมปทานแก่ DMT กับค่าผ่านทางด่วนเฉลิมมหานคร (ทางด่วนขั้นที่ 1) และทางด่วนฉลองรัช (ทางด่วนอาจณรงค์-รามอินทรา-วงแหวนรอบนอกฝั่งตะวันออก) ซึ่ง กทพ.เป็นผู้ลงทุนก่อสร้างและประกอบการเอง
การเปรียบเทียบที่เป็นธรรมจะต้องเปรียบเทียบค่าผ่านทางต่อระยะทาง 1 กิโลเมตร ผมได้เปรียบเทียบสัดส่วนค่าผ่านทางสูงสุดโดยรถ 4 ล้อ ต่อระยะทางไกลสุดที่สามารถเดินทางได้จากการจ่ายค่าผ่านทางสูงสุดของโทลล์เวย์และทางด่วนดังกล่าว ผลการเปรียบเทียบมีดังนี้
(1) กรณีดอนเมืองโทลล์เวย์ ค่าผ่านทางสูงสุด 115 บาท ระยะทางไกลสุด (ดินแดง-ดอนเมือง-อนุสรณ์สถาน) 21 กิโลเมตร ดังนั้น ค่าผ่านทางสูงสุด/กิโลเมตร เท่ากับ 5.48 บาท
(2) กรณีทางด่วนเฉลิมมหานคร ค่าผ่านทางสูงสุด 50 บาท ระยะทางไกลสุด (ดินแดง-ท่าเรือ-ดาวคะนอง) 19.2 กิโลเมตร ดังนั้น ค่าผ่านทางสูงสุด/กิโลเมตร เท่ากับ 2.60 บาท
(3) กรณีทางด่วนฉลองรัช ค่าผ่านทางสูงสุด 45 บาท ระยะทางไกลสุด (อาจณรงค์-รามอินทรา-วงแหวนรอบนอกฝั่งตะวันออก) 28.2 กิโลเมตร ดังนั้น ค่าผ่านทางสูงสุด/กิโลเมตร เท่ากับ 1.60 บาท
จะเห็นได้ว่า ค่าผ่านทางดอนเมืองโทลล์เวย์แพงกว่าค่าผ่านทางด่วนเฉลิมมหานครถึง 110.8% และแพงกว่าค่าผ่านทางด่วนฉลองรัชถึง 242.5%
ด้วยเหตุนี้ จึงสรุปได้ว่าค่าผ่านทางในกรณีทางด่วนที่รัฐให้สัมปทานแก่เอกชนจะแพงกว่าค่าผ่านทางในกรณีทางด่วนที่รัฐลงทุนก่อสร้างและบริหารจัดการเองมาก
4. ถ้ารัฐไม่ขยายสัมปทาน เอกชนจะไม่ลดค่าผ่านทางให้ แล้วเราจะทำอย่างไรกันดี ?
ผมเห็นใจผู้ที่จำเป็นต้องใช้ดอนเมืองโทลล์เวย์มาก เพราะจะต้องจ่ายค่าผ่านทางแพงมากขึ้น ส่วนผู้ที่ไม่จำเป็นต้องใช้ ก็ควรพิจารณาเองว่าเมื่อใดควรใช้ เมื่อใดไม่ควรใช้ หากเห็นว่าเวลาที่ประหยัดได้จากการใช้ดอนเมืองโทลล์เวย์คุ้มกับค่าผ่านทางก็อาจจะใช้ แต่ถ้าเห็นว่าไม่คุ้มก็อาจจะไม่ใช้
หากเราอดทนต่อไปอีก 10 ปี ก็จะถึงเวลาสิ้นสุดสัญญาสัมปทานดอนเมืองโทลล์เวย์ ถึงเวลานั้น รัฐจะมีสิทธิ์เบ็ดเสร็จในการบริหารและจัดเก็บค่าผ่านทาง ทำให้สามารถลดค่าผ่านทางให้ถูกลงได้ หรืออาจจะให้ใช้ฟรีก็ได้ ดังที่ได้เห็นตัวอย่างจากค่าผ่านทางด่วนเฉลิมมหานครและทางด่วนฉลองรัช ซึ่งเป็นของ กทพ. มีอัตราค่าผ่านทางถูกกว่าดอนเมืองโทลล์เวย์มาก หรือส่วนต่อขยายดอนเมืองโทลล์เวย์ช่วงอนุสรณ์สถาน-รังสิต ซึ่งเป็นของกรมทางหลวง โดยกรมทางหลวงให้ใช้บริการฟรี
แต่จะให้ผู้ใช้บริการอดทนรอต่อไปเพียงฝ่ายเดียวไม่ได้ รัฐควรที่จะเจรจาต่อรองให้เอกชนลดค่าผ่านทางลงมาด้วย ซึ่งรัฐสามารถทำได้ เนื่องจากมีหลายสิ่งที่รัฐได้ลงทุนดำเนินการเป็นการช่วยกระตุ้นให้มีรถขึ้นไปใช้ดอนเมืองโทลล์เวย์มากขึ้น เช่น
(1) รัฐได้ขยายเส้นทางดอนเมืองโทลล์เวย์จากอนุสรณ์สถาน-รังสิต โดยให้ใช้บริการฟรี ทำให้ผู้ใช้ดอนเมืองโทลล์เวย์สามารถใช้เส้นทางได้ไกลขึ้นจากดินแดง-ดอนเมือง-อนุสรณ์สถาน-รังสิต ระยะทางเพิ่มขึ้นเป็น 28.1 กิโลเมตร จากเดิม 21 กิโลเมตร
(2) รัฐได้ก่อสร้างทางเชื่อมต่างระดับกับถนนรังสิต-นครนายก
(3) รัฐได้ย้ายสายการบินจากสนามบินสุวรรณภูมิกลับมาที่สนามบินดอนเมืองเหมือนเดิม
(4) ที่สำคัญ อีกไม่นานรัฐจะก่อสร้างมอเตอร์เวย์รังสิต-บางปะอินเชื่อมกับมอเตอร์เวย์บางปะอิน-โคราชที่ใกล้จะเปิดใช้
เหล่านี้ล้วนทำให้ผู้ใช้รถใช้ถนนหันมาใช้ดอนเมืองโทลล์เวย์กันมากขึ้น “แล้วทำไมจึงไม่ใช้สิ่งที่รัฐได้ดำเนินการเหล่านี้เป็นเหตุผลสำคัญในการเจราต่อรองให้เอกชนลดค่าผ่านทาง ไม่ใช่คิดได้เพียงแค่ขยายสัมปทานให้เอกชนเท่านั้น อย่าปล่อยให้เอกชนขี่คอเราอยู่ร่ำไป !”
ประชาชนที่เดือดร้อนและต้องเสียประโยชน์จากการที่รัฐจะขยายสัมปทานให้เอกชนต่างตั้งข้อสังเกตและข้อสงสัย โดยขอถามรัฐบาลดังๆ ว่า “รัฐได้อุ้มเอกชนมามากแล้ว ยังไม่พออีกหรือ ?” ทั้งนี้ก็เพื่อให้รัฐบาลตระหนักถึงความเดือดร้อนและความเสียหายของประชาชนนั่นเอง
