ยังคงเป็นข้อถกเถียงที่สังคมจับตากันอย่างใกล้ชิด!
…
หลังจากพรรคฝ่ายค้าน นำโดย นายสุรเชษฐ์ ปวีณวงศ์วุฒิ สส.บัญชีรายชื่อ พรรคประชาชน นำประเด็นค่าโดยสาร 20 บาทตลอดสาย ขึ้นอภิปรายอย่างเผ็ดร้อน ระหว่างการแถลงนโยบายรัฐบาลของ น.ส.แพทองธาร ชินวัตร ห้วงสัปดาห์ที่ผ่านมา
ขณะที่ นายสุริยะ จึงรุ่งเรืองกิจ รองนายกฯ และรัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม ได้ออกมาตอบโต้อย่างหนักแน่นว่า นโยบายดังกล่าวทำได้แน่ แม้จะเผชิญอุปสรรคมากมายอย่างไรก็ตาม
พร้อมสวนกลับไปว่า บางส่วน กระทรวงคมนาคมได้ทำไปแล้ว ตั้งแต่รัฐบาลนายกฯ เศรษฐา ทวีสิน โดยดำเนินการสำเร็จไปแล้ว 2 เส้นทางคือ รถไฟฟ้า สายสีแดง และสายสีม่วง ที่ประชาชนผู้โดยสารใช้บริก่รข้ามสายทางอย่างไรก็จ่ายค่าโดยสารเพียงแค่ 20 บาท
แต่ในส่วนของโครงการที่รัฐให้สัมปทานกับเอกชนไปแล้วนั้น ต้องใช้เวลาดำเนินการ ต้องมีการแก้ไขกฎหมายรองรับ ที่คาดว่าจะใช้เวลาดำเนินการราว 2 ปี โดยจะสามารถดำเนินการได้ภายในเดือนกันยายน 2568
ส่วนแหล่งเงินที่จะนำมาอุดหนุนส่วนต่างราคา ภายหลังปรับลดค่าโดยสารลงไปแล้ว นายสุริยะยืนยันว่า กระทรวงคมนาคม มีแนวทางดำเนินการตามร่าง พระราชบัญญัติการบริหารจัดการตั๋วร่วมฯ ที่อยู่ระหว่างการเตรียมนำเสนอต่อที่ประชุมคณะรัฐมนตรี ในเร็วๆ นี้อยู่แล้ว
พร้อมยืนยันว่า งบประมาณชดเชยบางส่วนนั้น บางส่วนจะมาจากส่วนแบ่งรายได้จากค่าสัมปทานที่ รฟม.นั้นมีอยู่แล้ว โดยคาดว่าจะใช้เงินชดเชยปีละประมาณ 8,000 ล้านบาท ขณะที่ รฟม. มีเม็ดเงินรายได้จากค่าสัมปทานรถไฟฟ้าสายสีน้ำเงินที่จะนำมาชดเชยค่าโดยสารนี้อยู่แล้วราว 16,000 ล้านบาท
พร้อมกับท้าทาย หากนายสุรเชษฐ์ยังติดใจสงสัย ก็ให้เดินทางไปรับฟังคำชี้แจงอย่างละเอียดที่กระทรวงคมนาคมได้เลย
กลายเป็น "วิวาทะ" ที่หลายฝ่ายเฝ้าติดตามกันอย่างไม่ลดละ ว่าจะจบลงอย่างไร?
ก่อนหน้านี้ กระทรวงคมนาคมได้จุดพลุ นโยบายเวนคืนรถไฟฟ้า เพื่อนำกลับมาจัดระเบียบโครงสร้างใหม่ โดยมีรัฐเป็นเจ้าของทั้งหมด กรุยทางไปสู่การดำเนินนโยบาย 20 บาทตลอดสาย
เรียกเสียงฮือฮาจากผู้คนในสังคมกันมาแล้ว
โดย ดร.สามารถ ราชพลสิทธ์ วิศวกรผู้เชี่ยวชาญด้านโครงสร้างระบบขนส่งมวลชน และอดีตรองผู้ว่าการ กรุงเทพมหานคร ได้ออกมาตั้งข้อสังเกตถึงเรื่องนี้ว่า ความสำเร็จของนโยบาย 20 บาทตลอดสายนั้น คงจะอยู่ที่แหล่งเงินและเม็ดเงินที่จะนำมาชดเชยให้แก่เอกชน ว่าจะมาจากไหน และจะเริ่มได้จริงในเดือนกันยายน 2568 จริงหรือไม่
รวมทั้งเม็ดเงินชดเชยที่กระทรวงคมนาคมอ้างว่า จะใช้ปีละ 8,000 ล้านบาทนั้น เป็นข้อมูลที่ถูกต้องแค่ไหน มีการคำนวณมาอย่างถูกต้องหรือไม่อย่างไร
แม้กระทรวงคมนาคมจะอ้างว่า มีเม็ดเงินเบื้องต้นแล้ว 16,000 ล้านบาท แต่หากมีการนำไปชดเชยแก่ผู้รับสัมปทานปีละ 8,000 ล้านบาทได้จริง ก็จะชดเชยไปได้แค่ 2 ปีเท่านั้น ทำให้อดเป็นห่วงไม่ได้ว่า นโยบายนี้จะใช้ได้เพียงระยะสั้นๆ เท่านั้น ไม่ได้เป็นนโยบาบยั่งยืน
เพราะหลังจากชดเชยไปแล้ว รฟม.เองก็จะไม่มีรายได้จากค่าสัมปทานจากเอกชนอีก และหากวงเงินชดเชยจริงมากกว่านั้น ก็จะกลับมาสู่ปัญหาที่ว่า รัฐและกระทรวงคมนาคมจะนำเงินจากแหล่งไหนมาชดเชย
ซึ่งเท่าที่ดูโครงข่ายรถไฟฟ้าวันนี้เชื่อว่า วงเงินชดเชยที่รัฐจะต้องหาแหล่งเงินมาชดเชยนโยบาย 20 บาทตลอดสายทุกเส้นทางนั้น น่าจะมากกว่าปีละ 8,000 ล้านบาทอย่างแน่นอน!
เสียงสะท้อนของนักวิชาการด้านระบบขนส่งมวลชนข้างต้นนั้น เป็นการบ่งบอกความหมายในเชิงลึก คือการตั้งข้อกังขาต่อความสำเร็จของนโยบายนี้นั่นเอง
จะว่าไปหากกระทรวงคมนาคมคิดจะเวนคืนรถไฟฟ้า หรือเจรจาซื้อคืนสัมปทานรถไฟฟ้าจากเอกชน เพื่อนำมาจัดระเบียบใหม่ ก่อนจ้างเอกชนรายเดิมดำเนินการเดินรถและซ่อมบำรุงแทนนั้น
กระทรวงคมนาคมสามารถที่จะดำเนินการเจรจาควบคู่ไปกับการยกร่างกฎหมาย ร่าง พ.ร.บ.ตั๋วร่วม หรือการบริหารตั๋วร่วมได้อยู่แล้ว และอันที่จริงก็ควรรีบเจรจาเสียตั้งแต่วันนี้ด้วยซ้ำ
เพราะยิ่งปล่อยให้เนิ่นนานไปเท่าไร วงเงินชดเชยที่รัฐแก่เอกชนอาจสูงขึ้น จนเป็นอุปสรรคต่อการดำเนินโครงการ
อย่างรถไฟฟ้าสายสีส้มที่กระทรวงคมนาคม โดย รฟม. เพิ่งลงนามให้สัมปทานแก่เอกชน บริษัท ทางด่วนและรถไฟฟ้ากรุงเทพจำกัด (มหาชน) หรือ BEM เมื่อขวบเดือนที่ผ่านมานั้น เอกชนยังไม่ได้มีการระดมทุน ไม่ได้มีการก่อสร้างใด ๆ ข้อเสนอทุกอย่างยังอยู่ในมือ รฟม. ก็น่าจะสามารถเจรจาบนพื้นฐานข้อเสนอที่เอกชนยื่นไว้กับ รฟม. โดยตรงได้
อย่างค่าก่อสร้างระบบงานโยธาที่เอกชนเสนอตามกรอบวงเงินราคากลาง รัฐก็แทบจะไม่ได้ควักเนื้ออะไร ค่าสัมปทานก็ไม่ได้เสนอสูงเป็นแสนล้าน แต่เสนอค่าสัมปทานให้รัฐแค่ 20,000 - 30,000 ล้านเท่านั้น
โดยไม่ต้องไปคิดอ่านจะมีผู้โดยสารตามคาดการณ์ในอนาคต 5-10 ปี หรือ 15-20 ปีข้างหน้ามากน้อยแค่ไหน เพราะเป็นเรื่องที่รัฐในฐานะเจ้าของโครงการจะแบกรับความเสี่ยงเองอยู่แล้ว จึงทำให้ รฟม. แทบจ่ายชดเชยเพียงค่าเสียโอกาส หรือค่าดำเนินการจ้างปรึกษาให้แก่เอกชนเท่านั้น
หรืออย่างรถไฟฟ้า สายสีชมพู (ศูนย์ราชการ-มีนบุรี) และสายสีเหลือง (ลาดพร้าว-สำโรง) ที่เพิ่งเปิดให้บริการไปไม่ถึงปีนั้น ต้นทุนค่าก่อสร้างต่างๆ รัฐเองก็เป็นผู้ลงทุนให้ทั้งหมดอยู่แล้ว สามารถอ้างจากต้นทุนที่เป็น Book Value ได้อยู่แล้ว ปริมาณผู้โดยสารที่ไม่เป็นไปตามคาดการณ์ในปัจจุบัน ก็ยิ่งเป็นโอกาสที่รัฐจะจ่ายเงินชดเชยค่าสัมปทานแก่เอกชนได้ต่ำกว่าที่ควรจะเป็น
ส่วนรถไฟฟ้าสายสีน้ำเงิน สายหลัก หรือรถไฟฟ้าบีทีเอส ที่น่าจะเป็นปัญหามากที่สุดนั้น ในส่วนของบีทีเอส น่าจะเจรจาได้ไม่ยากเพราะเหลือระยะเวลาสัมปทานอยู่ไม่ถึง 5 ปีแล้ว หลังจากนั้นเป็นเพียงสัญญาจ้างเดินรถ และซ่อมบำรุง ที่รัฐเป็นเจ้าของรายได้อยู่แล้ว
ก็คงเหลือแต่รถไฟฟ้าสายสีน้ำเงิน ที่รัฐบาลชุดก่อน ดอดไปต่อขยายสัมปทานไปอีกตั้ง 20 ปี จนถึงปี 2592 ซึ่งดูจะเป็นปัญหามากที่สุด เพราะไม่รู้จะยึดเอาฐานข้อมูลส่วนไหนมาเจรจา เนื่องจากตอนรัฐบาลอนุมัติให้ขยายสัมปทานออกไปนั้น ไม่ได้มีการเจรจาในรายละเอียดนอกจนกำหนดกรอบหากเอกชนมีกำไรเกินกว่าที่ประเมินไว้ 9.5-11.5% จะต้องแบ่งส่วนแบ่งกำไรให้แก่รัฐเพิ่มเติมเท่านั้น
ดังนั้น หากในการเจรจาวงเงินชดเชย เอกชนไปคำนวณปริมาณผู้โดยสารสูงกว่าที่ตั้งไว้ ก็จะกลายเป็นปัญหาต่อวงเงินชดเชยตามมา จนอาจทำให้กลายมาเป็น "ค่าโง่เวนคืนสัมปทานรถไฟฟ้า" กันได้อีก!
ยิ่งกำพืดนักการเมืองบ้านเรา (บางราย) นั้น จ้องแต่จะแสวงหา "ค่าโง่" เป็นรายวัน อย่างที่กำลังตั้งแท่นจะต่อขยายสัมปทานทางด่วนศรีรัช หรือทางด่วนขั้นที่ 2 อีกตั้ง 22 ปี แลกกับเศษเงิน 34,900 ล้าน ที่เอกชนจะออกค่าก่อสร้างทางยกระดับ หรือ Double Deck ช่วงงามวงศ์วาน-พระราม 9 ให้เท่านั้น
ซึ่งแม้สำนักงาน ป.ป.ช. จะท้วงติงกันยังไง กระทรวงคมนาคมก็ยังคงไม่ลดละที่จะตั้งแท่นเตรียมนำเสนอต่อที่ประชุม ครม.
แค่รอให้ "นายกฯ อุ๊งอิ๊ง - แพทองธาร ชินวัตร" เผลอเท่านั้น คงได้เห็นโครงการนี้โลดแล่นอยู่บนแฟ้ม ครม. เพื่อทราบอย่างแน่นอน!!!
