โครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน (ดอนเมือง-สุวรรณภูมิ-อู่ตะเภา) มูลค่า 224,544 ล้านบาท โครงการแม่เหล็กสำคัญดึงดูดการลงทุนในเขตอีอีซี ที่รัฐบาล และการรถไฟแห่งประเทศไทย (รฟท.) ให้สัมปทานกับบริษัท เอเชีย เอราวัน จำกัด ของกลุ่มทุนซีพี. ไปตั้งแต่ปีมะโว้ หรือเมื่อ 5 ปีมาแล้ว แต่จนถึงขณะนี้ยังไม่ "เปิดหวูด" เริ่มต้นก่อสร้างไปแม้แต่น้อย จนผู้คนในสังคมพากันตั้งข้อกังขา รัฐและเอกชนกำลังปาหี่อะไรกัน?
…
แต่ไหนแต่ไรมา ประชาชนคนไทยเราไม่เคยได้ยินเลยว่า ร้านเซเว่นอีเลฟเว่น ของกลุ่มทุนซีพี. ที่เปิดให้บริการมากว่า 20-30 ปี จนมีสาขากระจายอยู่ทั่วประเทศกว่า 16,000 สาขา (ทั้งที่เป็นของบริษัทและในรูปแบบพันธมิตรธุรกิจ "แฟรนไชส์ซี")
แต่ที่ผ่านมานับทศวรรษ ลูกค้าผู้ใช้บริการจะรูดการ์ดหรือสแกนจ่ายเงินก็ไม่ได้ ต้องจ่ายเงินสดสถานเดียว หรือไม่ก็ต้องใช้แอป "ทรูมันนี" ในเครือเจ้าสัวเท่านั้น
แต่พอรัฐบาลชุดนี้ผุดนโยบายกระตุ้นเศรษฐกิจคนละ 10,000 บาท ในโครงการกระตุ้นเศรษฐกิจ "ดิจิทัลวอลเล็ต" วงเงินกว่า 4.5-5 แสนล้าน โดยประเดิมแจกเป็นเงินสด 14.5 ล้านคน ให้ประชาชนเอาไปจับจ่ายใช้สอยกันอย่างไรก็ได้ไม่มีข้อจำกัดแบบเดิมแล้ว
เซเว่นอีเลฟเว่น (7-11) ก็ขานรับนโยบายรัฐด้วยการสั่งรื้อระบบจ่ายเงินในร้านสะดวกซื้อของตนยกกระบิ สามารถสแกนจ่ายได้แล้ว นับตั้งแต่วันที่ 27กันยายนเป็นต้นมา ทำเอาหลายฝ่ายหูผึ่ง
นี่กลุ่มทุนซีพี. จะลงไปกวาดเม็ดเงินกระตุ้นเศรษฐกิจในระดับรากหญ้ากะเขาด้วยหรือ? ไม่คิดจะเปิดทางให้คนอื่นเก็บใบมะขามกันบ้างเลยหรือไร?
แม้รัฐบาลและคลังจะไม่มีข้อกำหนดว่า ประชาชนจะจับจ่ายใช้สอยที่ไหนอย่างไร เอาตามที่ตัวเองสะดวก แต่ก็เป็นที่รับรู้กันดีกว่าเครือข่ายร้านสะดวกซื้อ 7-11 นั้น ขายตั้งแต่สากกระเบือยันเรือรบ เอาเป็นว่าของกินของใช้ในชีวิตประจำวันที่เราพอจะนึกออกเป็นหาได้จากร้านสะดวกซื้อ 7-11 แม้แต่ "ข้าวเหนียวหมูปิ้ง"!
จึงไม่แปลกใจที่ผู้คนจะสัพยอกเจ้าสัวว่าอะไรจะบังเอิญขนาดนั้น!!
เช่นเดียวกับโครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน (ดอนเมือง-สุวรรณภูมิ-อู่ตะเภา) มูลค่า 224,544 ล้านบาท โครงการแม่เหล็กสำคัญดึงดูดการลงทุนในเขตอีอีซี ที่รัฐบาล และการรถไฟแห่งประเทศไทย (รฟท.) ให้สัมปทานกับบริษัท เอเชีย เอราวัน จำกัด ของกลุ่มทุนซีพี. ไปตั้งแต่ปีมะโว้ (24 ตุลาคม 2562) หรือเมื่อ 5 ปีมาแล้ว แต่จนถึงขณะนี้ยังไม่ "เปิดหวูด" เริ่มต้นก่อสร้างไปแม้แต่น้อย จนผู้คนในสังคมพากันตั้งข้อกังขา รัฐและเอกชนกำลังปาหี่อะไรกัน
เหตุใดจึงปล่อยให้ประชาชนคนไทยและนักลงทุนหาวเรอรอเก้อ ประเทศต้องสูญเสียโอกาสไปไม่รู้เท่าไหร่ จนถึงขนาดมีผู้ตั้งข้อสังเกต หากรัฐบาลตัดสินใจรับข้อเสนอกลุ่มบีเอสอาร์ (BSR joint Venture) วันนี้ประชาชนคนไทยอาจเห็นโครงสร้างโครงการนี้เต็มพรืดตลอดทั้ง 2 ข้างทางกันไปแล้ว
ผิดกับโครงการนี้ ที่นอกจากจะไม่มีความคืบหน้า การรถไฟฯ ยังประเคนโครงการรถไฟฟ้าแอร์พอร์ตลิงก์ไปให้เอกชนบริหารจัดการตั้งแต่ปลายปี 2564 ทั้งที่รัฐยังไม่ได้รับค่าสิทธิ์รับโอนรถไฟฟ้าจำนวน 10,671 ล้านบาทจากเอกชนใดๆ
อะไรจะเอื้ออาทรกันได้ขนาดนี้ 5 ปี ไม่มีเสาสักต้นยัง "จับเสือมือเปล่า" ฮุบเอาโครงการรถไฟฟ้าแอร์พอร์ตลิงค์ของรัฐ 25,000 ล้าน ไปโม่แป้งด้วยอีก หาไม่ได้แล้วในสามโลก!
#จับตาแก้สัมปทาน เปลี่ยนรูปแบบก่อสร้าง
ล่าสุดนี้ ยังมีกระแสข่าวสะพัด นายสุริยะ จึงรุ่งเรืองกิจ รองนายกฯ และ รมว.คมนาคม กำลังตั้งแท่นนำเสนอแนวทางการแก้ไขสัญญาสัมปทานโครงการที่คณะทำงานร่วม รฟท. และบริษัทเอกชนได้เจรจาจนได้ข้อยุติแล้ว เพื่อนำเสนอต่อคณะกรรมการนโยบายเขตพัฒนาเศรษฐกิจพิเศษภาคตะวันออก (กพอ.) และรัฐบาล
โดยสาระหลักที่จะมีการแก้ไขสัญญานั้น รัฐจะปรับร่นการจ่ายเงินสนับสนุนโครงการ (เงินร่วมลงทุน) วงเงิน 119,000 ล้านบาท จากเดิมจะจ่ายเมื่อโครงการแล้วเสร็จเปิดให้บริการ (ปีที่ 6 ของสัญญาระยะเวลา 10 ปี) วงเงินรวมดอกเบี้ยราว 150,000 ล้านบาท
มาเป็นรัฐจะปรับร่นการจ่ายเงินร่วมลงทุนเร็วขึ้นนับแต่ปีที่ 2 ของการก่อสร้าง (สร้างไป-จ่ายไป) เพื่อไม่ให้รัฐรับความเสี่ยงและการันตีได้ว่า เอกชนรับเงินอุดหนุนจากภาครัฐไปแล้ว จะยังคงดำเนินการก่อสร้างโครงการต่อเนื่อง โดยจะทยอยจ่ายภายใน 4 ปี เฉลี่ยปีละ 30,000 ล้านบาท รวมประมาณ 120,000 ล้านบาท นัยว่าจะทำให้รัฐประหยัดดอกเบี้ยไปราว 30,000 ล้านบาท
นอกจากนี้ ยังปรับแก้ไขให้คู่สัญญาฝ่ายรัฐสามารถเข้าใช้ประโยชน์ในทรัพย์สินโครงการส่วนที่สร้างเสร็จแล้ว จากสัญญาเดิมที่รัฐจะนำทรัพย์สินที่เอกชนสร้างมาใช้ได้ต้องโอนก่อน
ในขณะที่แหล่งข่าวจากกระทรวงคมนาคม เปิดเผยว่า การเจรจาแก้ไขสัญญาสัมปทานจำเป็นต้องดำเนินการภายใต้ พ.ร.บ.การร่วมลงทุนฯ พ.ศ.2562 (พ.ร.บ.พีพีพี) ผ่านคณะกรรมการกำกับดูแลโครงการตามมาตรา 43 ที่ต้องมีกระบวนการว่าจ้างที่ปรึกษาขึ้นศึกษา และให้ข้อเสนอแนะถึงแนวทางการแก้ไขสัญญาสัมปทานที่ว่านี้
"ที่ผ่านมา การรถไฟฯ และ สกพอ. ไม่ได้ดำเนินการตามกรอบดำเนินการดังกล่าว แต่ดำเนินการไปโดยอาศัยกลไกของ รฟท.และสำนักงาน สกพอ. เป็นผู้ดำเนินการโดยตรง โดยหวังจะอาศัยมติคณะกรรมการนโยบายฯ กพอ. ให้ความเห็นชอบ ก่อนนำเสนอต่อคณะรัฐมนตรี ทั้งที่ขั้นตอนการดำเนินการเหล่านี้ไม่อยู่ในกรอบกฎหมาย"
ล่าสุดแหล่งข่าวเปิดเผยว่า คณะกรรมการกฤษฎีกาได้ตีความขอบเขตอำนาจของคณะกรรมการนโยบายเขตพัฒนาพิเศษภาคตะวันออก ตาม พ.ร.บ.อีอีซี ว่า ไม่ได้มีอำนาจเบ็ดเสร็จที่จะส่งยกเว้นกฎหมายอื่นหรือก้าวล่วงกฎหมายอื่น เป็นต้นว่า ไม่สามารถจะส่งยกเว้นภาษี 15 ปี หรือให้วีซ่าตลอดชีพแก่นักลงทุนได้ ต้องกลับไปให้หน่วยงานที่มีอำนาจโดยตรงเป็นผู้ดำเนินการ
จึงก่อให้เกิดคำถาม ความพยายามในการเจรจาแก้ไขสัญญาไฮสปีดเทรนเชื่อม 3 สนามบิน ที่กำลังดำเนินการอยู่เป็นอำนาจของ รฟท. และ สกพอ. หรือกระทรวงคมนาคม ที่ต้องดำเนินการตาม พ.ร.บ.พีพีพี กันแน่?
#ถอดบทเรียน "เรือขุดเอลลิคอตต์-แอร์พอร์ตลิงค์"
แหล่งข่าวในกระทรวงคมนาคมได้หยิบยกตัวอย่างการแก้ไขสัญญาจัดซื้อจัดจ้าง ที่หน่วยงานดำเนินการด้วยอ้างว่า เพื่อให้บรรลุเป้าหมาย แต่ในท้ายที่สุดกลับทำให้รัฐเสียหาย ผู้เกี่ยวข้องกับการแก้ไขสัญญาถูกดำเนินต้องคำพิพากษาจำคุกกราวรูด!
นั่นคือ กรณีแก้ไขสัญญาโครงการรถไฟฟ้าแอร์พอร์ตลิงค์ ของอดีตผู้ว่าการรถไฟฯ (นายจิตต์สันติ ธนะโสภณ) ที่ศาลอุทธรณ์มีคำพิพากษาเมื่อ 16 กุมภาพันธ์ 2561 ให้จำคุกอดีตผู้ว่ารถไฟฯ เป็นเวลา 9 ปี แต่ให้การเป็นประโยชน์จึงลดโทษ 1 ใน 3 คงจำคุก 6 ปี กรณีร่วมกันแก้ไขสัญญาในเอกสารประกวดราคา ระหว่าง รฟท. กับบริษัทเอกชน โดยเอื้อประโยชน์แก่เอกชน จนเป็นเหตุให้ รฟท. ได้รับความเสียหายวงเงินกว่า 1,200 ล้านบาท
เนื่องเพราะโครงการนี้ไม่ได้มีการกำหนดค่าธรรมเนียมเงินกู้ไว้ตั้งแต่แรก โดยค่าธรรมเนียมการเงินที่ผู้รับเหมาได้ตกลงกับ รฟท.และได้เบิกเงินไปแล้วจำนวน 1,600 ล้านบาท ทั้งที่ความเป็นจริงมีค่าธรรมเนียมเงินกู้เพียง 400 ล้านบาทเท่านั้น ส่วนต่างที่เกิดขึ้น 1,200 ล้านบาท ที่ รฟท. ต้องรับผิดชอบนัน จะไม่เกิดขึ้นถ้าทำสัญญาอย่างตรงไปตรงมา จึงพิพากษาจำคุกอดีตผู้ว่า รฟท. ที่ไปแก้ไขเอกสารสัญญาไม่เป็นไปตามเงื่อนไขประกวดราคาในภายหลัง
นอกจากนี้ ยังมีกรณีการแก้ไขสัญญาจัดหาเรือขุดหัวสว่าน "เอลลิคอตต์" 3 ลำ มูลค่า 2,000 ล้านบาท ของกรมเจ้าท่า กระทรวงคมนาคม เมื่อปี 2547 โดยมีการแก้ไขสัญญาในงวดที่ 5 จากที่กำหนดให้บริษัทต้องจัดส่งเรือขุดพร้อมอุปกรณ์ท่อทุ่นและเรือพี่เลี้ยงมายังประเทศไทย
แต่เนื่องจากบริษัทเอกชนคู่สัญญาประสบปัญหาทางการเงิน ทำให้ไม่สามารถจัดส่งเรือขุดได้ตามสัญญา อธิบดีกรมเจ้าท่าในขณะนั้น (นายจงอาชว์ โพธิ์สุนทร) จึงตั้งคณะทำงานตรวจการจ้าง และมอบหมายให้ดำเนินการเจรจาแก้ไขสัญญา โดยยินยอมให้บริษัทจัดส่งอุปกรณ์เครื่องกำเนิดไฟฟ้า ท่อทุ่นและเรือพี่เลี้ยงเข้ามาก่อน พร้อมแก้ไขสัญญาจ่ายเงินงวด จากที่ต้องจ่าย 20% ออกเป็น 3 งวดย่อย โดยยินยอมจ่ายเงินบางส่วนเพื่อไม่ให้รัฐเสียหาย
ภายหลังกระทรวงคมนาคมได้ตั้งคณะกรรมการขึ้นสอบสวนเอาผิด และยืนยันให้บริษัทจัดส่งเรือขุดทั้งสามลำตามสัญญา ทำให้บริษัทเอกชนที่อยู่ในสภาพล้มละลายในขณะนั้น ไม่สามารถจัดส่งเรือขุดมายังประเทศไทยได้ กรมเจ้าท่าจึงบอกเลิกสัญญาและฟ้องร้องเรียกค่าเสียหาย ก่อนที่เรื่องจะเงียบหายไปในที่สุด
ส่วนอธิบดีกรมเจ้าท่า ที่มีส่วนอนุมัติแก้ไขสัญญาเรือขุด และคณะกรรมตรวจการจ้างในเวลานั้น ถูกฟ้องต่อศาลอาญาในคดีทุจริตเอื้อประโยชน์ต่อเอกชน แม้บริษัทจะส่งท่อทุ่น และอุปกรณ์เครื่องจักรอื่นมาให้ ก็ไม่เป็นไปตามสัญญา ไม่สามารถนำมาใช้ประโยชน์ได้ ถือเป็นการเอื้อประโยชน์ให้กับบริษัท มีความผิดฐานร่วมกันเป็นเจ้าพนักงานปฏิบัติหน้าที่โดยมิชอบ และโดยทุจริต ตามประมวลกฎหมายอาญา มาตรา 157 พิพากษาจำคุกคนละ 2 ปี
กรณีการแก้ไขสัญญาสัมปทานโครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อมสามสนามบิน (ดอนเมือง-สุวรรณภูมิ-อู่ตะเภา) มูลค่า 2.24 แสนล้านบาท ที่แตกต่างไปจากเงื่อนไขประกวดราคาชนิดไม่เหลือเค้าลางเดิมของโครงการในครั้งนี้ จะเข้าข่ายเอื้อประโยชน์ต่อเอกชนหรือไม่ ทำให้รัฐเสียหายหรือไม่ คงต้องจับตากันอย่างใกล้ชิด
จะจบลงด้วยความเสียหายและค่าโง่อีกหรือไม่!!!
