กทม.ออกโรงคลี่ภาระหนี้สินทั้งปัจจุบัน-อนาคต ซดกลับสำนักข่าวดัง-เครือข่ายผู้บริโภค ยันภาระหนี้ที่ต้องแบกรับเบื้องหน้าเกินขีดความสามารถที่ กทม.จะแบกรับได้
รายงานข่าวจากกรุงเทพมหานคร (กทม.) ที่ได้จัดทำเอกสารเพื่อชี้แจงรายงานข่าวของสำนักข่าวชื่อดังแห่งหนึ่งที่มีการอ้างอิงตัวเลขจากงานเสวนาของเครือข่ายองค์กรผู้บริโภค ที่ต้องการให้รัฐจัดตั้งกองทุนรวมโครงสร้างพื้นฐาน Infrastructure Fund เข้ามาจ่ายหนี้ค้างรถไฟฟ้าสายสีเขียวทั้งสาย เพื่อดึงมาเป็นของรัฐ และจัดเก็บค่าโดยสารราคาถูกโดยระบุว่า แม้จัดเก็บค่าโดยสาร 25 บาท ก็กทม.ก็ยังมีกำไรกว่า 23,000 ล้านบาทนั้น
ในเอกสารชี้แจงของ กทม. ระบุว่า ข้อเสนอของกระทรวงคมนาคมที่เสนอให้ภาครัฐจัดตั้งกองทุนโครงสร้างพื้นฐาน และนำเงินที่ได้จากการระดมทุนไปจ่ายคืนหนี้ค่าก่อสร้างรถไฟฟ้าสายสีเขียวส่วนต่อขยายแทน กทม. รวมถึงจ่ายค่าจ้างเดินรถให้กับบีทีเอสนั้น กทม. ได้ทำการศึกษาวิเคราะห์แนวทางดังกล่าวมาแล้วก่อนหน้านี้ รวมทั้งในแนวทางอื่นๆ แต่พบว่า ไม่สามารถทำได้ เนื่องจากกระแสเงินสดของโครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียวส่วนต่อขยายนั้นติดลบ และหากจะลงทุนในสายสีเขียวทั้งสาย นักลงทุนจะต้องรอผลตอบแทนไปอีก 9 ปีจนสิ้นสุดสัมปทานสายหลักถึงปี 2573 ส่งผลให้การระดมทุนด้วยกองทุนรวมโครงสร้างพื้นฐานไม่สามารถทำเหมือนกองทุนรวมโครงสร้างพื้นฐานอื่นๆ จำนวน 9 กองทุน ที่ให้ผลตอบแทนแก่นักลงทุนนับแต่ปีแรกที่ระดมทุน
ส่วนประเด็นที่ 2 ที่ว่าค่าโดยสารรถไฟฟ้าสีเขียวสามารถลดเหลือเพียง 25 บาทต่อเที่ยวได้โดยที่รัฐยังคงมีกำไรและสามารถนำส่งเงินเข้ารัฐได้ถึง 23,200 ล้านบาท และหากคิดค่าบริการ 49.83 บาท ตามข้อมูลที่กระทรวงคมนาคมเสนอ จะสามารถนำเงินส่งรัฐได้สูงถึง 380,200 ล้านบาทนั้น เป็นการนำข้อมูลประมาณการรายได้และผลตอบแทนในช่วงปี 2573-2602 ภายหลังสิ้นสุดสัมปทานไปแล้วมาอ้างอิง ขณะที่ปัญหาที่ กทม.เผชิญอยู่ในปัจจุบันคือภาระหนี้สินจากค่าก่อสร้างและค่าจ้างเดินรถในช่วงปี 2564-72 ที่คาดจะมีมากกว่า 82,100 ล้านบาท
ประเด็นที่ 3 มูลค่าหนี้ที่แท้จริงของกรุงเทพมหานคร ที่ระบุว่า ไม่มีความชัดเจน สร้างความสับสน โดย กทม. ใช้ตัวเลขหนี้รถไฟฟ้าสายสีเขียวให้เกินจริง โดยรวมหนี้ในอนาคตอีก 8 ปีกับหนี้ปัจจุบันเพื่อแลกกับการขยายสัมปทานอีก 30 ปี นั้น กทม.ยืนยันว่า กทม.ไม่ได้รวมประมาณการหนี้สินในอนาคต เพื่อทำให้ยอดหนี้สูงเกินจริงแต่อย่างใด กทม.พิจารณาการบริหารโครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียวโดยคำนึงถึงภาระหนี้ ค่าใช้จ่ายและเงินลงทุนของโครงการที่เกิดขึ้นทั้งในปัจจุบันและที่จะเกิดขึ้นในอนาคต เพื่อที่จะสามารถวางแผนในการบริหารจัดการโครงการ โดยไม่ก่อให้เกิดปัญหาภาระทางการเงินต่อกทม.ในระยะยาว
ทั้งนี้ หนี้สินของโครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียวในปัจจุบันมีประมาณ 84,000 ล้านบาท ประกอบด้วย 1) หนี้เงินต้นงานโยธาประมาณ 55,000 ล้านบาท 2) หนี้เงินต้นและดอกเบี้ยค้างจ่ายค่างานระบบ (E&M) ประมาณ 20,000 ล้านบาท 3) ค่าจ้างเดินรถค้างจ่ายประมาณ 9,000 ล้านบาท ส่วนภาระหนี้สินในอนาคตจนถึงปี 2572 มีประมาณ 47,000-55,000 ล้านบาท ประกอบด้วย 1) ภาระดอกเบี้ยเงินกู้งานโยธาประมาณ 10,000 ล้านบาท 2) ภาระผลขาดทุนส่วนต่อขยายประมาณ 37,000-45,000 ล้านบาท
สำหรับการพิจารณาต่ออายุสัมปทานกับบีทีเอสนั้น กทม. ไม่ได้ให้เอกชนรับโอนแค่ภาระหนี้ของ กทม. ไปเท่านั้น แต่ยังได้เจรจาต่อรองในเรื่องอื่นๆ ที่เป็นประโยชน์ต่อทั้งประชาชนและ กทม.นั่ นคือ 1) ปรับลดอัตราค่าโดยสารเป็นสูงสุด 65 บาท โดยไม่มีค่าแรกเข้าซ้ำซ้อนระหว่างส่วนหลักและส่วนต่อขยาย 2) เอกชนต้องแบ่งส่วนแบ่งรายได้ค่าโดยสารให้แก่ กทม. ตลอดสัมปทานใหม่ 30 ปีกว่า 200,000 ล้านบาท 3) ในกรณีที่ผลตอบแทนจากการลงทุนของเอกชนเกินเกณฑ์ที่กำหนดไว้ เอกชนต้องแบ่งผลตอบแทนเพิ่มเติมให้ กทม.อีกด้วย
ประเด็นที่ 4 กับข้อเสนอสภาขององค์กรผู้บริโภคที่เสนอให้กรุงเทพมหานคร ยุติการต่อสัญญาสัมปทานและรอการตัดสินใจจากผู้ว่ากรุงเทพมหานครคนใหม่นั้น กทม.ระบุว่า จากภาระหนี้สินที่กทม.ต้องชำระในปัจจุบัน หากจะต้องรอการตัดสินใจจากผู้ว่าคนใหม่ที่ยังไม่มีความแน่นอนว่าจะมีเมื่อใด โดย กทม.จะต้องเก็บค่าโดยสารที่แพง (สูงสุด 158 บาท) ไปก่อนระหว่างที่ยังไม่มีความชัดเจนเพื่อให้มีรายได้บางส่วน มาชำระค่าจ้างเดินรถย่อมจะสร้างภาระให้แก่ประชาชน
นอกจากภาระค่าจ้างเดินรถแล้ว ยังมีภาระหนี้สินอื่นๆ เช่น ภาระหนี้ค่างานระบบ E&M ภาระหนี้งานโยธา ค่าดอกเบี้ยงานโยธาที่ กทม.ยังต้องแบกรับระหว่างที่ยังไม่มีความชัดเจนนั้น สิ่งเหล่าทำให้ กทม.ไม่สามารถรอได้ ขณะที่ขั้นตอนการเจรจาต่อขยายสัญญาสัมปทานที่ กทม.ดำเนินการไปก่อนหน้านั้นยืนยันได้ว่าได้มีการดำเนินการอย่างเปิดเผย โปร่งใส อยู่ภายใต้กรอบกฎหมายและมติ ครม.ที่กำหนดไว้อย่างเคร่งครัดที่สุดอยู่แล้ว
ประเด็นที่ 5 เรื่องค่าโดยสารที่กำหนดไว้ภายหลังการต่อขยายสัมปทานที่ 65 บาท เป็นค่าโดยสารที่แพง (ไป-กลับ 130 บาท) คิดเป็นร้อยละ 39.27 ของค่าแรงขั้นต่ำใน กทม. (331 บาท) นั้น กทม. ระบุว่า ในการเจรจาต่อสัญญาสัมปทานรอบใหม่ได้พิจารณาให้สอดคล้องกับค่าครองชีพของผู้ใช้บริการแล้ว โดยค่าโดยสารส่วนหลักเดิมไม่ได้มีการปรับเพิ่มขึ้นแต่อย่างใด กล่าวคือสูงสุดยังคงอยู่ที่ 44 บาท ขณะค่าโดยสารในช่วงของการเดินทางเพียงแค่ส่วนต่อขยายก็กำหนดไว้ไม่เกิน 45 บาท เพราะฉะนั้นผู้โดยสารจะจ่ายค่าโดยสารสูงสุดกรณีเดินทางภายในส่วนหลัก หรือส่วนต่อขยายเพียง 44-45 บาท เท่านั้น
เมื่อเปรียบเทียบค่าโดยสารกับรายได้ต่อครัวเรือนของกรุงเทพฯและสมุทรปราการและปทุมธานี กรณีอัตราค่าโดยสารสูงสุด 65 บาท จะเห็นว่าค่าโดยสารเป็น % ต่อรายได้ต่อครัวเรือนนั้นใกล้เคียงกันทั้งกรุงเทพฯ สมุทรปราการ และปทุมธานี โดยกรณีเดินทางเฉพาะส่วนหลัก (เดินทางในกรุงเทพฯ) ค่าโดยสารสูงสุดจะอยู่ที่ 44 บาท คิดเป็น 9.8% ของรายได้ต่อครัวเรือนต่อเดือน ส่วนกรณีเดินทางข้ามเขตไปยังส่วนต่อขยายค่าโดยสารสูงสุดจะอยู่ที่ 65 บาท คิดเป็น 14.5% ของรายได้ต่อครัวเรือนต่อเดือน
ส่วนประชาชนในเขตสมุทรปราการและปทุมธานี กรณีเดินทางเฉพาะส่วนต่อขยาย (ใช้บริการภายในโครงข่ายส่วนต่อขยายสมุทรปราการหรือปทุมธานี) ค่าโดยสารสูงสุดจะอยู่ที่ 45 บาทคิดเป็น 11.0% ของรายได้ต่อครัวเรือนต่อเดือน และกรณีเดินทางข้ามเขตไปยังส่วนหลัก (เดินทางเข้า กทม.) ค่าโดยสารสูงสุดจะอยู่ที่ 65 บาท ค่าใช้จ่ายในการเดินทางจะอยู่ที่ประมาณ 16.0% ของรายได้ต่อครัวเรือนต่อเดือน ซึ่งอัตราค่าโดยสาร 65 บาทดังกล่าวถูกกว่าอัตราค่าโดยสารต่อกิโลเมตรของรถไฟฟ้าในสังกัดภายใต้กระทรวงคมนาคม อย่างเช่น โครงการรถไฟฟ้าสายสีน้ำเงินอย่างแน่นอน
การเปรียบเทียบเพียงอัตราค่าโดยสารสูงสุดด้านเดียวนั้น เป็นการเปรียบเทียบที่ไม่ได้คำนึงถึงระยะทางที่ผู้โดยสารสามารถเดินทางได้ ซึ่งอัตราค่าโดยสารสูงสุดที่แตกต่างกันของโครงการรถไฟฟ้านั้น เกิดจากระยะทางของเส้นทางที่ผู้โดยสารสามารถเดินทางได้ที่แตกต่างกัน ซึ่งเมื่อเปรียบเทียบด้านระยะทางที่ผู้โดยสารสามารถเดินทางได้ระหว่างรถไฟฟ้าสายสีเขียวกับสายสีน้ำเงิน จะพบว่า สายสีเขียวมีอัตราค่าโดยสารต่อกิโลเมตรที่ประมาณ 1.23 บาทต่อกิโลเมตร ต่ำกว่าสายสีน้ำเงินที่ 1.62 บาทต่อกิโลเมตร
โดยสายสีเขียวเดินทางได้ไกลสุดจากสถานีเคหะ-ไปสถานีคูคต ระยะทาง 53 กิโลเมตร 47 สถานี (65 บาท คิดเป็นอัตราค่าโดยสารเฉลี่ย 1.23 บาทต่อกิโลเมตร ) ขณะที่สายสีน้ำเงินถึงแม้จะมีระยะทางรวม 48 กิโลเมตร แต่เนื่องจากเส้นทางมีลักษณะเป็นวงกลม ดังนั้นผู้โดยสารจึงเดินทางได้ไกลสุดเพียงประมาณ 26 กิโลเมตร 22 สถานีเท่านั้น อัตราค่าโดยสารสูงสุด 42 บาท คิดเป็นอัตราค่าโดยสารเฉลี่ย 1.62 บาทต่อกิโลเมตร
ยิ่งไปกว่านั้น เมื่อพิจารณาอัตราค่าโดยสารสายสีเขียวเปรียบเทียบสายสีน้ำเงินและสายสีม่วง (เนื่องจากสายสีน้ำเงินและสายสีม่วงไม่มีการคิดค่าแรกเข้าระหว่างกัน จึงสามารถมองเป็นการเดินทางภายในโครงข่ายเดียวกันได้) จะเห็นว่าโครงสร้างอัตราค่าโดยสารของรถไฟฟ้าสายสีเขียวที่กำหนดค่าโดยสารสูงสุดไว้ที่ 65 บาทนั้น มีอัตราที่ต่ำกว่าค่าโดยสารสายสีน้ำเงินและสายสีม่วงที่ 70 บาท และมีอัตราค่าโดยสารต่อกิโลเมตรที่ประมาณ 1.23 บาทต่อกิโลเมตร ต่ำกว่าสายสีน้ำเงินและม่วงที่ 1.43 บาทต่อกิโลเมตร ทั้งนี้ต้องไม่ลืมด้วยว่า โครงการรถไฟฟ้าสายสีน้ำเงินและสีน้ำเงินส่วนต่อขยายนั้น ภาครัฐยังสนับสนุนเงินลงทุนก่อสร้างงานโยธาให้ทั้งหมดอีกกว่า 100,000 ล้านบาท ขณะที่รถไฟฟ้าสายสีเขียวนั้น ภาครัฐไม่ได้ให้การสนับสนุนการก่อสร้างใดๆ เลย แต่กระนั้นก็ยังสามารถกำหนดค่าโดยสารส่วนหลักและส่วนต่อขยายได้ต่ำกว่า
