เมื่อเวลา 11.30 น. วันที่ 1 สิงหาคม ที่ห้องประชุม War Room ชั้น 35 อาคารธานีนพรัตน์ ศาลาว่าการกรุงเทพมหานคร ดินแดง นายชัชชาติ สิทธิพันธุ์ ผู้ว่าราชการกรุงเทพมหานคร กล่าวภายหลังเป็นประธานประชุมคณะผู้บริหาร เรื่องความคืบหน้าโครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียวว่า กทม. เป็นคู่สัญญาหลักกับ บริษัท กรุงเทพธนาคม จำกัด (เคที) โดยแนวเส้นทางหลัก (ไข่แดง) ประกอบด้วย สายสุขุมวิท หมอชิต-อ่อนนุช และสายสีลม (สนามกีฬาแห่งชาติ-สะพานตากสิน) กทม. ให้สัมปทาน บีทีเอส ตั้งแต่ 2542-2572 และตั้งแต่ปี 2572-2585 กทม.ว่าจ้าง เคที ให้บริหารจัดการระบบ ซึ่งเคทีได้ว่าจ้างให้ บริษัท ระบบขนส่งมวลชนกรุงเทพ จำกัด (บีทีเอสซี) เดินรถพร้อมซ่อมบำรุง
ขณะที่แนวส่วนต่อขยายที่ 1 สายสุขุมวิท (อ่อนนุช-แบริ่ง) และสายสีลม (สะพานตากสิน-บางหว้า) ได้ว่าจ้างบีทีเอสเดินรถและปรับปรุง (2555-2585) ส่วนแนวส่วนต่อขยายที่ 2 สายสุขุมวิท (แบริ่ง-เคหะฯ) และ (หมอชิต-คูคต) มอบหมายให้เคทีบริหารจัดการ และจัดให้มีระบบไฟฟ้าและเครื่องกล ซึ่งเคทีได้จ้างบีทีเอส เดินรถและซ่อมบำรุง พร้อมติดตั้งระบบการเดินรถ
ทั้งนี้ พบความแตกต่างระหว่างการทำส่วนต่อขยายทั้ง 2 ส่วน โดยส่วนต่อขยายที่ 1 ได้มีการบรรจุโครงการลงในข้อบัญญัติกรุงเทพมหานคร เรื่องงบประมาณรายจ่ายเพิ่มเติม ประจำปีงบประมาณ 2555 (ฉบับที่ 1) จากนั้นมีการลงนามสัญญาจ้าง โครงการบริหารจัดการระบบขนส่งมวลชนกรุงเทพ ระหว่าง กทม. กับ เคที ก่อนที่เคทีจะลงนามสัญญาให้บีทีเอสซี เดินรถและซ่อมบำรุง แต่ส่วนต่อขยายที่ 2 มีการลงนามสัญญาซื้อขาย พร้อมติดตั้งระบบการเดินรถและซ่อมบำรุง (ไฟฟ้าและเครื่องกล) ระหว่างเคที กับ บีทีเอส จากนั้นลงนามบันทึกข้อตกลงมอบหมายให้จัดบริการเดินรถและติดตั้งระบบเดินรถและซ่อมบำรุง ระหว่าง กทม. กับ เคที ก่อนเคทีจะลงนามสัญญาให้บีทีเอสเดินรถและซ่อมบำรุง
“เห็นได้ว่า ความแตกต่างส่วนต่อขยายที่ 2 ไม่มีการบรรจุโครงการลงในงบรายจ่ายดังกล่าว จึงไม่ผ่านความเห็นชอบจากสภา กทม. และความแตกต่างที่ 2 ส่วนต่อขยายที่ 1 เป็นการทำสัญญาจ้าง มีการระบุกรอบวงเงินที่ชัดเจน แต่ส่วนต่อขยายที่ 2 เป็นการทำบันทึกมอบหมาย โดยไม่มีการระบุวงเงินงบประมาณ มีเพียงข้อมูลประมาณการรายรับ รายจ่ายเท่านั้น”
เปิดภาระหนี้ 5 ปี 3 หมื่นห้าพันล้าน
ขณะที่ภาระหนี้ที่เคทีเรียกเก็บจาก กทม. ตั้งแต่เดือนเมษายน 2560 - เมษายน 2565 รวมทั้งสิ้น 35,459,486,964.87 บาท แบ่งเป็น ค่าเดินรถและซ่อมบำรุง 17,609,605,690.59 บาท ในส่วนต่อขยาย 1-2 และค่าใช้จ่ายงานซื้อขายพร้อมติดตั้งระบบเดินรถ เฉพาะส่วนต่อขยายที่ 2 จำนวน 17,849,881,274.28 บาท แต่หนี้ดังกล่าวยังไม่สามารถชำระได้ เนื่องจากหนี้สินเป็นเงื่อนไขจากการเจรจา ของคณะกรรมการเจรจาที่ทำตามคำสั่งของหัวหน้า คสช. เรื่องการดำเนินโครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียว ซึ่งปัจจุบันอยู่ระหว่างรอความเห็นจาก ครม. พิจารณาร่างสัญญาร่วมทุนฉบับแก้ไขถึงปี 2602
นอกจากนี้ ยังได้สรุปประมาณการเงินอุดหนุนที่ กทม. ให้เคที สำหรับบริหารจัดการส่วนต่อขยายที่ 2 ตั้งแต่ปี 2562 – 2572 เป็นจำนวน 9,001.60 ล้านบาท แม้จะมีการประมาณว่าต้องใช้เงินงบประมาณในการอุดหนุน แต่กลับไม่มีการขออนุมัติงบฯ จากสภา กทม. ซึ่งความแตกต่างระหว่างรายรับรายจ่าย ประมาณการ และที่เกิดขึ้นจริงของส่วนต่อขยายที่ 2 มีข้อสังเกตว่ารายได้และค่าใช้จ่ายในช่วง 5 ปีแรก ของส่วนต่อขยายที่ 2 ของที่ประมาณการไว้ ในบันทึกมอบหมาย และรายได้ที่เกิดขึ้นจริง (ซึ่งเคที เรียกเก็บจาก กทม. และการเก็บค่าโดยสาร) มีความแตกต่างกัน ทั้งแง่รายได้ที่ไม่เคยมีการเก็บเลย และค่าใช้จ่ายที่สูงกว่าประมาณการไว้ กล่าวคือ ตั้งแต่ปี 2562-2564 มีการประมาณการรายได้ไว้ แต่ไม่มีการเรียกเก็บค่าโดยสาร แต่กลับมาเรียกเก็บจาก กทม. ซึ่งเป็นค่าใช้จ่ายในเดินรถ
ขณะเดียวกัน มีข้อสังเกต เรื่องค่าใช้จ่ายประมาณการติดตั้งระบบเดินรถในบันทึกมอบหมายช่วงปี 2563-2565 มีการประมาณการไว้เพียงดอกเบี้ย แต่ในความเป็นจริง มีการเรียกเก็บเงินต้นเข้ามาด้วยทั้งหมด ส่วนค่าแรกเข้า เคที จะได้เจรจากับบีทีเอส ในแนวทางการจัดเก็บค่าแรกเข้า เพื่อไม่ให้เกิดความซ้ำซ้อนระหว่างส่วนสัมปทานและส่วนต่อขยาย คาดว่าใช้เวลาไม่นาน เพื่อจัดเก็บค่าโดยสารส่วนต่อขยายส่วนที่2ให้เร็วที่สุด
เตรียมตอบมหาดไทย ตรวจบันทึกข้อตกลง เริ่มเก็บค่าโดยสาร
อย่างไรก็ตาม การดำเนินงานระยะถัดไปของส่วนต่อขยายที่ 2 มีดังนี้
1. ตอบหนังสือกระทรวงมหาดไทย ที่แจ้ง กทม. ขอทราบแนวทางการดำเนินโครงการเนื่องด้วยมีผู้ว่าฯ กทม. และสภา กทม. ชุดใหม่ โดยแนวทางการดำเนินงาน ประกอบด้วย นำหนังสือกระทรวงมหาดไทยเข้าหารือร่วมกับสภา กทม. โดยมีประเด็นหารือ เรื่อง งานโยธา ขอรับการสนับสนุนจากรัฐบาล ดังเช่นโครงการอื่นๆ รวมถึงหารือตามมติคณะกรรมการจัดการจราจรทางบก (คจร.) ครั้งที่ 2/2560 เห็นชอบในหลักการให้รัฐบาลสนับสนุนงบประมาณ กทม. สำหรับการรับโอนโครงกรรถไฟฟ้าสายสีเขียว โดยให้กระทรวงคมนาคม กระทรงการคลัง กทม. และหน่วยงานที่เกี่ยวข้องหารือสัดส่วนการลงทุนที่เหมาะสมระหว่างรัฐบาล และ กทม. รวมทั้งหารือแนวทางที่ กทม.จะชำระเงินคืนแก่รัฐบาล
นอกจากนี้ ยังมีเรื่องโครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียวหลังปี 2585 จะดำเนินการตาม พระราชบัญญัติการร่วมลงทุนระหว่างรัฐและเอกชน พ.ศ. 2562 (พรบ.ร่วมลงทุนฯ) เพื่อให้เกิดความโปร่งใส
2. ตรวจสอบบันทึกข้อตกลงมอบหมายกิจการในอำนาจหน้าที่ของ กทม. โครงการระบบชนส่งมวลชนสายสีเขียว โดยมีแนวทางการดำเนินงาน ดังนี้ ตั้งคณะกรรมการตรวจสอบความถูกต้องของบันทึกข้อตกลงมอบหมาย และนำบันทึกข้อตกลงฯ เข้าหารือร่วมกับสภา กทม. เพื่อหาแนวทางในการดำเนินงานต่อไป
3. การเริ่มจัดเก็บค่าโดยสาร มีแนวทางการดำเนินงาน คือ นำรายละเอียดค่าโดยสาร วิธีคิด สูตรคำนวณ ประมาณการรายได้ค่าโดยสาร แจ้งให้สภา กทม. ทราบเพื่อดำเนินการจัดเก็บ
นายชัชชาติ กล่าวอีกว่า จะนำข้อมูลข้างต้น ไปเผยแพร่ผ่านเว็บไซต์ ของกทม. เนื่องจากได้รับความเห็นชอบจาก เคที ในการเปิดเผยข้อมูลแล้ว
ไม่อยากคาดการณ์ล่วงหน้า “ถ้าสภา กทม. ไม่อนุมัติ”
เมื่อถามว่า ถ้าสภา กทม. ไม่อนุมัติการชำระหนี้ค่าจ้างเดินรถส่วนต่อขยายที่ 2 จะทำอย่างไร นายชัชชาติกล่าวว่า ตามข้อเท็จจริงทางเอกชนมีการให้บริการเดินรถจริง แต่ความสัมพันธ์ต้องคิดให้ดีเหมือนกัน ยังไม่อยากคาดการณ์ไปล่วงหน้า แต่สภา กทม.ไม่อนุมัติ ก็ต้องช่วยกันหาทางออกด้วย จะได้มีทางไป
เมื่อถามว่า ทำไมตารางแนบท้ายตัวเลขการชำระค่าจ้างติดตั้งระบบการเดินรถ กับการเรียกเก็บจริงไม่ตรงกัน ผศ.ดร.เกษรา ธัญลักษณ์ภาคย์ ที่ปรึกษาผู้ว่าฯ กทม. กล่าวว่า เป็นการประเมินตัวเลขไม่เหมือนกัน แบ่งออกเป็น 2 ประเด็น ประเด็นแรกคือเรื่องรูปแบบ สำหรับส่วนต่อขยายที่ 1 มีการทำสัญญาจ้างเดินรถที่ชัดเจน แต่สำหรับส่วนต่อขยายที่ 2 เป็นเพียงบันทึกแนบท้าย ต่อมาตัวเลขที่แสดงให้เห็นเป็นเพียงตัวเลขประมาณการณ์ โดยงบประมาณที่ทาง กทม.ต้องอุดหนุน ประมาณ 9,000 ล้านบาท แต่ขณะเดียวกันหนี้ที่เป็นหนี้ E&M (Electrical and Mechanical) หรือค่าขบวนรถไฟฟ้า อาณัติสัญญาณ สื่อสาร และระบบตั๋วประมาณ 19,000 ล้านบาท หนี้ที่เป็น O&M (Operation and Maintenance) หรือค่าจ้างเดินรถและซ่อมบำรุงประมาณ 12,000 ล้านบาท รวมแล้วประมาณ 31,000 ล้านบาท จะเห็นได้ว่ามิติของตัวเลขมีความต่างกันมาก ซึ่งต้องใช้ระยะเวลาสะสางทั้ง 2 ประเด็นนี้
นายชัชชาติ กล่าวเสริมด้วยว่า ตัวเลขที่เห็นเป็นจำนวนหนี้ทั้งหมด แต่การทยอยจ่ายจะมีการหารืออีกทีหนึ่ง ซึ่งต้องมาดูรายละเอียดที่ว่า เงื่อนไขประกอบตามบันทึกแนบท้ายเป็นอย่างไร ทางเคทีคงแจ้งยอดหนี้ที่เป็นภาระกับเอกชนมาให้
“อย่างที่บอก มันไม่ใช่จ่ายง่ายๆ นะ มันต้องมีขั้นตอนความเป็นมาเป็นไป แล้วต้องให้รอบคอบ มันไม่ใช่เงินเรา แต่เป็นเงินของประชาชนทั้งนั้น ซึ่งมีความซับซ้อนอยู่”
“ต้องใจเย็นๆ เราไม่ได้เตะถ่วง หรือเราไม่ดึงเรื่องอะไรทั้งสิ้น ก็คิดแล้วมันมีความเป็นมาเป็นไปที่ซับซ้อน คุยคนเดียวก็ไม่ได้เรื่อง ต้องคุยหลายหน่วย เราให้ความเป็นธรรมทุกฝ่าย ไม่ได้จะไปแกล้งใคร อย่างที่เรียนว่า กทม. ต้องเอาเคทีเป็นหลัก เพราะเป็นคู่สัญญาของเรา” นายชัชชาติกล่าว
นายชัชชาติ กล่าวเพิ่มเติมว่า มีความแตกต่างกันอยู่ ทำไมไม่ทำเหมือนกัน สัญญาเหมือนกันทั้งส่วนต่อขยายที่ 1 และที่ 2 มีแนวคิดอะไรที่เปลี่ยนไปหรือไม่ ทำไมไม่ทำเป็นสัญญา ถ้าทำเป็นสัญญาก็ง่าย ผ่านสภา กทม. มีสัญญา มีการระบุชัดเจนว่า ต้องจ่ายเดือนละเท่าไหร่ ก็สามารถทำได้ง่าย แต่พอถามว่าทำไมแบ่งเป็น 2 รูปแบบ ระหว่าง กทม. กับ เคที ทั้งที่ลักษณะงานไม่ได้มีความต่างกัน ทำไมถึงไม่ทำเหมือนกัน ก็ต้องไปหาเหตุผล
สุดท้ายก็กลายเป็นงบประมาณที่ต้องจ่ายรายปี สภา กทม.ต้องเห็นก้อนแรกก่อน เหมือนส่วนต่อขยายที่ 1 พอตั้งงบประมาณรายปีที่สอดคล้องกับการอนุมัติไปแล้ว ก็เป็นเหตุเป็นผลกัน แต่ถ้าจะให้มาตั้งงบประมาณจ่ายรายปี โดยที่ทางสภา กทม.ไม่เห็นโครงการแรก งบประมาณคงไม่ผ่านง่ายๆ
ชงเข้า “สภา กทม.” สัปดาห์หน้า!
เมื่อถามว่า ทำไมฝ่ายบริหาร กทม. ชุดที่แล้วถึงไม่นำเรื่องนี้ให้สภา กทม. เป็นผู้อนุมัติ นายชัชชาติ กล่าวว่า ไม่ทราบเหมือนกัน เขาอาจจะมองว่า มีอำนาจทำโดยไม่ต้องผ่านสภา กทม. ก็เป็นมุมมองที่ต่างกัน ไม่ได้บอกว่า ใครผิดใครถูก แต่พอเป็นฝ่ายบริหาร กทม. ชุดปัจจุบัน ต้องคิดให้ละเอียด ต้องดูเรื่องกฎหมายให้ดี
“เป็นการรายงานความคืบหน้าให้ทราบ เราคิดอยู่ตลอด เหมือนที่ อ.ธงทอง จันทรางศุ บอกว่า รถไฟฟ้าบีทีเอสวิ่งอยู่บนหัวตลอด ก็คล้ายๆ กัน มันเป็นเรื่องสำคัญ เงินเยอะ เราก็ต้องยุติธรรมกับทางเอกชนด้วย เพราะเขาเดินรถจริง แต่ตัวเลขที่ภาระผูกพันเป็นเท่าไหร่ ก็ต้องเอาให้รอบคอบ” นายชัชชาติกล่าว
ค่าแรกเข้า-คิดค่าโดยสาร ทำขนานได้ “อยากเก็บให้ไวที่สุด”
เมื่อถามว่าการคิดค่าแรกเข้า กับการคิดค่าโดยสารในส่วนต่อขยายที่ 2 สามารถทำตามที่กำหนดภายในเดือนสิงหาคมนี้หรือไม่ หรือมีการแยกพิจารณากัน นายชัชชาติกล่าวว่า ทำขนานได้ ค่าแรกเข้าคงไม่ได้ใช้เวลานาน ขึ้นอยู่กับเจตนาว่าคุยกันได้หรือไม่ ถ้าคุยไม่ได้ก็ประกาศเก็บค่าโดยสารไปก่อน ไม่งั้นจะทำให้ กทม.ยิ่งขาดทุนหนักขึ้น ส่วนเหตุผลที่มีการเรียกเก็บค่าแรกเข้าคือ เอาไว้สำหรับการบริหารสถานี การพาคนผ่านก็ได้ตามระยะทาง แต่จะมีการพูดคุยต่อรองกับทางเคทีอีกรอบหนึ่ง
เมื่อถามว่าส่วนต่อขยายที่ 2 จะสามารถเก็บค่าโดยสารได้ตามที่กำหนดหรือไม่ นายชัชชาติกล่าวว่า อยากจะเก็บให้เร็วที่สุด แต่ถ้า กทม.ไม่ได้ค่าแรกเข้า ก็จะรับรายได้น้อยลง แต่ได้ทำตัวเลขไว้พร้อมแล้ว แต่จะแบ่งให้ทาง กทม.เท่าไหร่ ส่วนไข่แดงเท่าไหร่ สมมติเก็บตลอดสาย 59 บาท จะแบ่งให้เอกชนเท่าไหร่ ส่วนต่อขยายที่ 1 ที่ 2 เท่าไหร่ ตัวเลขไม่ได้เปลี่ยน แต่วิธีการแบ่งว่าค่าแรกเข้าอยู่ที่ใครเท่าไหร่ คงต้องมีการต่อรอง
ซึ่งเป็นไปตามโมเดล 14 + 2x แต่จะสับสนว่า ส่วนต่อขยายจากคูคตวิ่งเข้าส่วนที่เป็นไข่แดง 14 บาทใครจะได้ไป เป็นเรื่องที่ซับซ้อน เพราะมีหลายหน่วยการให้บริการ แล้วส่วนไข่แดงเขามีสิทธิที่ผูกพันอยู่ถึงปี 2572
“จริงๆ แล้วดีที่สุดเลย คือเสียดายถ้าเริ่มใหม่ที่ปี 2572 ก็ง่ายดี แต่พอไปถึงปี 2585 ทำให้ชีวิตวุ่นวายขึ้นนิดหน่อย เป็นมุมมองที่หลายคนก็เห็นด้วยว่า ไปจ้างถึงปี 2585 ควรที่จะมีการประมูลแข่งขันในปี 2572 แต่เป็นอดีตพูดไม่ได้แล้ว เพราะมีสัญญาที่ผูกพันไว้อยู่แล้ว” นายชัชชาติกล่าว
นายชัชชาติ กล่าวว่า เรื่องดังกล่าวมีมิติที่ซับซ้อน ไม่ใช่ง่ายๆ มาถึงจ่ายหนี้จบ มันมีขบวนการที่ต้องดูละเอียด ไม่ได้ว่าใครถูกผิด เป็นข้อเท็จจริงที่เกิดขึ้น เราพยายามหาทางออกให้ยุติธรรมกับทุกฝ่าย ต้องเรียนว่าเอกชนก็ต้องเข้าใจกับทาง กทม. ด้วย เราไม่ได้เตะถ่วง กทม. ไม่ผิดหนี้แน่นอน ถ้าหนี้นั้นถูกต้องมีระเบียบรับรอง เราก็ต้องจ่าย แต่ขอให้รอบคอบ ดำเนินการถูกตามขั้นตอน
