ดูเหมือนรัฐบาลและนักการเมืองชุดแล้วชุดเล่า จะไม่เคยจดจำ “บทเรียนราคาแพง” จากการดำเนินโครงการรัฐแบบ “ดั้นเมฆ-ดันทุรัง” ที่มักจบลงด้วย “ค่าโง่” ให้ประชาชนคนไทยต้องแบกรับ!
ล่าสุด!ที่กำลังจ่อจะเรียกแขกให้งานเข้า ก็คือ “โครงการพัฒนาสนามบินอู่ตะเภาและเมืองการบินตะวันออก” ที่คณะกรรมการนโยบายเขตพัฒนาพิเศษภาคตะวันออก (กพอ.) และกองทัพเรือ เปิดให้เอกชนเข้าร่วมลงทุนในโครงการ ด้วยมูลค่าการลงทุนที่สูงกว่า 2.96 แสนล้านบาท ครอบคลุม 6 กิจกรรมสำคัญๆ อาทิ อาคารผู้โดยสารหลังที่ 3 ศูนย์ธุรกิจการค้าและการขนส่งภาคพื้น ศูนย์ซ่อมบำรุงอากาศยาน เขตประกอบการฟรีโซนฯ เป็นต้น โดยมีเป้าหมายจะให้เป็นสนามบินนานาชาติแห่งที่ 3 ของประเทศ รองจากสนามบินสุวรรณภูมิและดอนเมือง และยังจะเป็น Gate way โครงการเขตพัฒนาเศรษฐกิจพอเศษภาคตะวันออก (อีอีซี) อีกด้วย
โดยกลุ่มกิจการร่วมค้า BBS เป็นผู้ได้รับการพิจารณาคัดเลือกให้เข้าร่วมลงทุนของโครงการฯ เพราะเสนอผลตอบแทนแก่รัฐสูงสุดกว่า 3.5 แสนล้านบาท ก่อนที่จะจัดตั้งบริษัทอู่ตะเภา อินเตอร์เนชั่นแนล เอวิเอชั่น จำกัด (UTA) เข้าทำสัญญากับ สกพอ. เมื่อ 19 มิ.ย.2563 โดยมีระยะเวลาสัมปทาน 50 ปี
AOT ขยาย ทสภ.-ดอนเมือง ขัดสัญญาสัมปทาน!
วันดีคืนดี กระทรวงคมนาคม โดย “คณะกรรมการพิจารณาแนวทางการเพิ่มขีดความสามารถของอาคารผู้โดยสาร ท่าอากาศยานสุวรรณภูมิ” ที่มี นายอนุทิน ชาญวีรกุล รองนายกฯ และ รมว.สาธารณสุข เป็นประธาน ก็มีมติเห็นชอบแผนขยายขีดความสามารถของท่าอากาศยานสุวรรณภูมิ (ทสภ.) ระยะที่ 2 ของ บมจ.ท่าอากาศยานไทย (AOT) ภายใต้กรอบวงเงินรวม 62,900 ล้านบาท ในคราวประชุมเมื่อวันที่ 24 พ.ค.64 ประกอบด้วย การขยายอาคารผู้โดยสาร “เทอร์มินัล 2” ด้านทิศเหนือ (North Expansion) หรือที่เรียก “เทอร์มินัลตัดแปะ” ที่จะดำเนินการควบคู่ไปกับการขยายอาคารผู้โดยสารด้านทิศตะวันออก และตะวันตก เพื่อเพิ่มขีดเความสามารถของสนามบินสุวรรณภูมิให้ได้ถึง 60 ล้านคนต่อปี
เป็นแผนขยายศักยภาพของสนามบินที่ไม่ได้อยู่ใน Master Plan แม้แต่น้อย เพราะแผนแม่บทการพัฒนาท่าอากาศยานสุวรรณภูมินั้น กำหนดให้มีการก่อสร้างอาคารผู้โดยสาร Terminal หลังที่ 2 ด้านทิศใต้ (ฝั่งถนนบางนา-ตราด)
แม้ 12 องค์กรวิชาชีพด้านวิศวกรรม ที่นำโดย สมาคมสถาปนิกสยามฯ รวมทั้งองค์การต่อต้านคอร์รัปชั่น (ประเทศไทย) หรือ ACT จะออกโรงทักท้วงไม่เห็นด้วยกับแนวทางดังกล่าว ขณะที่สำนักงานสภาพัฒนาการเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติ (สศช.) ก็ได้ออกโรงทักท้วงไม่เห็นด้วยกับโครงการนี้ถึง 2 รอบ เนื่องจากผิดไปจากแผนแม่บท Master Plan ที่กำหนดให้มี 2 เทอร์มินัลเท่านั้น คือ อาคารผู้โดยสาร 1 ด้านทิศเหนือใกล้มอเตอร์เวย์ และอาคารผู้โดยสาร 2 ด้านทิศใต้ และ หาก ทอท.จะขยายขีดความสามารถของสนามบินสุวรรณภูมิ ก่อนการก่อสร้างเทอร์มินัล 2 ก็ควรหันไปขยายอาคารผู้โดยสารด้านตะวันออกและตะวันตกที่อยู่ในมาสเตอร์แพลนอยู่แล้วแทนจะเหมาะสมกว่า
ไม่แต่เพียงเท่านั้น ที่ประชุมคณะรัฐมนตรี (ครม.) เมื่อวันที่ 23 มี.ค.64 ยังเห็นชอบรายงานผลศึกษาโครงการก่อสร้างอาคารผู้โดยสารของท่ากาศยานสุวรรณภูมิ ที่ “คณะกรรมการป้องกันและปราบปรามการทุจริตแห่งชาติ (ปปช.)” นำเสนอ และเห็นควรให้กระทรวงคมนาคมกลับไปดำเนินการทบทวนการก่อสร้างให้เป็นไปตามแนวทางที่ สศช. และมติคณะรัฐมนตรีเมื่อปี 2557 กำหนดไว้ เพื่อไม่ให้เกิดความเสียหายต่อประเทศชาติตามมา
แต่ทั้ง AOT และกระทรวงคมนาคม ต่างเมินเฉยเสียงทักท้วงเหล่านี้ ยังคง “ดั้นเมฆ” ให้ AOT ลุยไฟโครงการก่อสร้าง “เทอร์มินัลตัดแปะ” ที่ว่านี้ ชนิดที่เรียกว่า “ช้างทั้งโขลงก็รั้งไม่อยู่”
ไม่เพียงการ “ลุยไฟ” ขยายศักยภาพสนามบินสุวรรณภูมินอกมาสเตอร์แพลน ทอท. ยังจัดทำแผนพัฒนาขยายขีดความสามารถของสนามบินดอนเมือง ระยะ 3 วงเงินลงทุนกว่า 36,000 ล้าน เพื่อให้รองรับผู้โดยสารจาก 30 ล้านคน เป็น 50 ล้านคนต่อปีตามมาอีก
โดยล่าสุด ที่ประชุมคณะรัฐมนตรี( ครม.) เมื่อวันที่ 29 พ.ย. 65 ได้อนุมัติโครงการพัฒนาท่าอากาศยานดอนเมือง ระยะที่ 3 วงเงินลงทุนกว่า 36,829 ล้าน ตามที่บริษัท ท่าอากาศยานไทย จำกัด (มหาชน) และกระทรวงคมนาคมเสนอ
UTA ฮึ่ม! รัฐละเมิดสัญญาสัมปทาน
ผลพวงจากนโยบายของรัฐในการไฟเชียวโครงการขีดความสามารถของท่าอากาศยานสุวรรณภูมิและดอนเมือง ข้างต้น ทำให้ เจ้าสัวคีรี กาญจนพาสน์ ประธานคณะกรรมการบริหาร ยูทีเอ (UTA) ทำหนังสือลงวันที่ 26 ม.ค. 65 ถึงพลเอกประยุทธ์ จันทร์โอชา นายกรัฐมนตรี ในฐานะประธานคณะกรรมการนโยบายเขตพัฒนาพิเศษภาคตะวันออก (กพอ.) เพื่อทักท้วงกรณีที่รัฐบาลจะอนุมัติให้บริษัท ท่าอากาศยานไทย จำกัด (มหาชน) หรือ AOT ขยายขีดความสามารถของสนามบินสุวรรณภูมิและดอนเมืองเพิ่มเติมนอกเหนือไปจากมาสเตอร์แพลนที่วางไว้
ในหนังสือร้องเรียนของ UTA ระบุว่า ก่อนที่กลุ่มกิจการร่วมค้าบีบีเอส (BBS) ที่ประกอบด้วย บริษัทการบินกรุงเทพ จำกัด(มหาชน) , บริษัทบีทีเอส กรุ๊ป โฮลดิ้ง จำกัด (มหาชน) และบริษัทซิโน-ไทย เอ็นจิเนียริ่งแอนด์คอนสตรัคชั่น จำกัด (มหาชน) จะเข้ายื่นข้อเสนอร่วมลงทุนโครงการพัฒนาสนามบินอู่ตะเภาและเมืองการบินตะวันออกนั้น บริษัทได้รับทราบข้อมูลเกี่ยวกับเหตุผลความจำเป็นของรัฐในการผลักดันโครงการนี้ เพื่อให้สนามบินอู่ตะเภาเป็นสนามบินหลักแห่งที่ 3 ของกรุงเทพมหานคร เนื่องจากขีดความสามารถในการรองรับผู้โดยสารที่มีอยู่เดิมของสนามบินสุวรรณภูมิ (รวมโครงการพัฒนาสนามบินสุวรรณภูมิ ระยะที่ 2 ฝั่งทิศใต้) มีจำนวน 60 ล้านคนต่อปี และสนามบินดอนเมืองมีจำนวน 30 ล้านคนต่อปี ไม่สามารถรองรับปริมาณผู้โดยสารที่เพิ่มขึ้นเป็นอย่างมากได้
เมื่อกลุ่มกิจการร่วมค้า BBS ได้รับคัดเลือกให้เข้าร่วมลงทุน และได้จัดตั้งบริษัทอู่ตะเภา อินเตอร์เนชั่นแนล เอวิเอชั่น จำกัด หรือ UTA เข้าทำสัญญากับรัฐ ก็ได้นำข้อมูลภาครัฐข้างต้นมาประกอบในการทำสัญญา ดังนั้น โครงการพัฒนาขยายสนามบินสุวรรณภูมิ ในส่วนที่อยู่นอกเหนือ "มาสเตอร์แพลน" เดิม จึงเป็นการดำเนินการที่เพิ่มขึ้นไปจากข้อมูลโครงการฯ ของภาครัฐที่ได้เปิดให้แก่ร่วมลงทุนโครงการพัฒนาสนามบินอู่ตะเภาฯ อันจะส่งผลให้ปริมาณผู้โดยสารลดน้อยลงเป็นอย่างมาก จนไม่คุ้มค่าการลงทุน และทำให้นักลงทุนที่จะมาร่วมพัฒนาเมืองการบินภาคตะวันออก อาจไม่ตัดสินใจมาร่วมลงทุน ทำให้ไม่สามารถพัฒนาเมืองการบินภาคตะวันออกให้เป็นไปตามนโยบายและเป้าหมายของรัฐบาลได้
พิลึก! ลุยไฟ ทสภ. ไร้ กม.รองรับ?
น่าแปลก! นโยบายของกระทรวงคมนาคมที่สั่งการให้ AOT เดินหน้าโครงการขยายศักยภาพของท่าอากาศยานสุวรรณภูมิ ระยะที่ 2 ที่จะก่อสร้าง “เทอร์มินัลตัดแปะ” ด้านทิศเหนือ North Expansion ควบคู่ไปกับการขยายอาคารผู้โดยสาร ฝั่งตะวันออกและทิศตะวันตก (East-West Expansion) ที่จะเพิ่มขีดความสามารถให้สนามบินสุวรรณภูมิให้สามารถรองรับผู้โดยสารได้เพิ่มขึ้นถึง 60 ล้านคนนั้น
ทั้งหลายทั้งปวง ล้วนเป็นการดำเนินการภายใต้การกำกับของ ”คณะกรรมการพิจารณาแนวทางการเพิ่มขีดความสามารถของอาคารผู้โดยสาร ท่าอากาศยานสุวรรณภูมิ” ที่มี นายอนุทิน ชาญวีรกุล รองนายกฯ และ รมว.สาธารณสุข เป็นประธานเท่านั้น โดยไม่มีกฎหมายใดๆ รองรับ และไม่ได้มีการนำเสนอขอความเห็นชอบ สภาการพัฒนาเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติ (สศช.) กระทรวงการคลัง และโดยเฉพาะ “คณะกรรมการนโยบายเขตพัฒนาพิเศษภาคตะวันออก (กพอ.)” ที่มีนายกรัฐมนตรีเป็นประธานแม้แต่น้อย
ตกลงกระทรวงคมนาคม และ AOT เดินหน้าแผนขยายศักยภาพของสนามบินสุวรรณภูมิ เฟส 2 เพิ่มเติมมาทั้งหมดนั้น เป็นการดำเนินการภายใต้การกำกับและเห็นชอบของ “คณะกรรมการพิจารณาแนวทางการเพิ่มขีดความสามารถของอาคารผู้โดยสารสุวรรณภูมิ” เท่านั้นเองหรือ? อาศัยเพียงการ “ชงเอง-ตบเอง” ของพรรคการเมืองที่กำกับดูแลกระทรวงคมนาคมอย่างเบ็ดเสร็จเท่านั้นเองหรือ ?
มิหนำซ้ำ เมื่อ UTA ทำหนังสือทักท้วงไปยังนายกฯ ในฐานะประธาน กพอ. เพื่อให้พิจารณาสั่งการให้กระทรวงคมนาคมและ AOT ได้พิจารณาผลกระทบที่จะเกิดขึ้นจากการดำเนินโครงการขยายศักยภาพของท่าอากาศยานสุวรรณภูมิระยะที่ 2 และท่าอากาศยานดอนเมือง ระยะที่ 3 ดังกล่าว เพราะส่งผลกระทบต่อสัญญาสัมปทานที่ UTA มีอยู่กับรัฐ
แต่ที่ประชุมคณะกรรมการพิจารณาแนวทางการเพิ่มขีดความสามารถของอาคารผู้โดยสารสนามบินสุวรรณภูมิ กลับมอบหมายให้ ทอท. ไปพิจารณาตรวจสอบ การพัฒนาเพื่อเพิ่มขีดความสามารถสนามบินสุวรรณภูมิและสนามบินดอนเมือง ของ ทอท. มีลักษณะส่งผลกระทบต่อการประกอบการ หรือการดำเนินโครงการพัฒนาสนามบินอู่ตะเภาและเมืองการบินตะวันออกอันเป็นการกระทำที่ผิดต่อสัญญาร่วมลงทุนตามข้อใดหรือไม่ อย่างไร เพื่อป้องกันไม่ให้เกิดข้อพิพาทและฟ้องร้องต่อรัฐได้ และให้กระทรวงคมนาคมมีหนังสือแจ้งยืนยันผลการพิจารณาไปให้ สกพอ. รับทราบด้วย
จนก่อให้เกิดคำถาม หากตรวจสอบพบว่าการดำเนินการดังกล่าวมีความเสี่ยงที่จะขัดแย้งต่อสัญญาสัมปทานที่มี กระทรวงคมนาคม และ AOT จะยอมทบทวนแผนการดำเนินโครงการตนเองหรืออย่างไร ?
ถอดบทเรียนค่าโง่ ”โทลล์เวย์-ทางด่วน NECL”
หากทุกฝ่ายจะได้ย้อนไปพิจารณา “บทเรียน” ในอดีตจากการที่รัฐดำเนินโครงการที่ไปละเมิดสัญญาสัมปทานที่มีอยู่กับเอกชน จนในท้ายที่สุดแล้วต้องจบลงด้วย “ค่าโง่” ทิ้งไว้ให้ประชาชนคนไทยต้องรับกรรม นั่นก็คือ การที่กระทรวงคมนาคมและรัฐบาลอนุมัติให้กรมทางหลวง และบริษัทดอนเมืองโทลล์เวย์ ก่อสร้างทางยกระดับโทลล์เวย์ ช่วงอนุสรณ์สถาน-รังสิต เพื่อแก้ไขปัญหาคอขวดหน้าสนามบินดอนเมือง และชดเชยความเสียหายจากการที่รัฐไม่สามารถส่งมอบพื้นที่เพื่อสร้างทางเชื่อมยกระดับ “ลูปแรมป์” บริเวณแยกหลักสี่ และบางเขน ให้แก่คู่สัญญาเอกชนตามสัญญาได้
แม้จะเป็นเรื่องของความจำเป็น แต่การดำเนินการดังกล่าวกลับกลายเป็นการละเมิดสัญญาสัมปทานทางด่วนขั้นที่ 2 และทางด่วนบางประอินที่ “การทางพิเศษแห่งประเทศไทย (กทพ.)” มีอยู่กับบริษัท ทางด่วนกรุงเทพเหนือ (NECL) บริษัทลูกของ BEM เพราะสัญญากำหนดไว้ว่า รัฐต้องชดเชยให้แก่คู่สัญญาหากมีการก่อสร้างทางแข่งขันขึ้นมา ท้ายที่สุดเมื่อบริษัทเอกชนผู้รับสัมปทานนำคดีพิพาทเข้าสู่อนุญาโตตุลาการชี้ขาด กทพ. ต้องเป็นฝ่ายพ่ายคดีพิพาท ต้องชดเชยความเสียหายแก่บริษัทกว่า 4,318 ล้านบาท ก่อนที่บริษัทจะนำคดีฟ้องศาลปกครองและศาลปกครองสูงสุด จนนำมาสู่การเจรจาขยายสัญญาสัมปทานให้แก่เอกชนไปถึง 15 ปี 8 เดือน ในรัฐบาลชุดปัจจุบันนั่นแหล่ะ
โครงการขยายศักยภาพของท่าอากาศยานสุวรรณภูมิ ระยะ 2 และท่าอากาศยานดอนเมือง ระยะ 3 ที่กระทรวงคมนาคม และ ทอท. ดำเนินการอยู่ในเวลานี้ ที่เป็นการดำเนินการภายหลังจากรัฐบาล และ กพอ. ได้ให้สัมปทานการพัฒนาโครงการสนามบินอู่ตะเภาและเมืองการบินตะวันออกไปแล้วนั้น จึง “สุ่มเสี่ยง” เรียกแขกให้งานเข้า จ่อจะต้องจบลงด้วย “ค่าโง่” กันอีกโครงการ
หากท้ายที่สุดต้องจบลงด้วย “ค่าโง่” ลากเอาประชาชนคนไทยไปแบกรับกันแล้ว ก็ให้น่าคิดว่าจะมีนักการเมืองไหน หรือพรรคการเมืองใดแอ่นอกออกมาแสดงความรับผิดชอบในความเสียหายที่เกิดขึ้นกับประเทศชาติบ้าง
เพราะมีตัวอย่างโครงการสัมปทานทางยกระดับและถนน “โฮปเวลล์” มูลค่ากว่า 80,000 ล้านบาท ของการรถไฟฯ และกระทรวงคมนาคมในอดีตที่ต้องจบลงด้วย “ค่าโง่โฮปเวลล์” กว่า 30,000 ล้านบาท ที่จนป่านนี้ยังจับมือใครดมไม่ได้เลยว่า ใครจะต้องรับผิดชอบในค่าโง่กว่า 30,000 ล้านที่เกิดขึ้น.?!!
และหากโครงการขยายศักยภาพของท่าอากาศยานสุวรรณภูมิ ระยะที่ 2 (เทอร์มินัลตัดแปะ) และขยายศักยภาพของท่าอากาศยานดอนเมือง ระยะที่ 3 ต้องจบลงด้วย "ค่าโง่" อีกโครงการในอนาคต บมจ.ท่าอากาศยานไทย หรือ ทอท.( AOT) ตลอดจนนักการเมืองและรัฐบาลชุดนี้ที่มีส่วนร่วมในการร่วมสังฆกรรมอนุมัติโครงการออกมา จะแอ่นอกออกมารับผิดชอบในความเสียหายทั้งมวลที่เกิดขึ้นหรือไม่???
ฯพณฯ ท่าน "ว่าที่นายกฯ อนุทิน ชาญวีรกุล" ข่วยตอบทีเหอะ!!!
