ทุกครั้งที่โครงการประมูลรถไฟฟ้า สายสีส้ม มูลค่า 1.427แสนล้าน ถูกหยิบยกขึ้นมาซักฟอก การรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย (รฟม.) เป็นต้องวิ่งพล่านออกมาชี้แจงเป็นพัลวัน
อย่างกรณีล่าสุด ที่ “เจ้าสัวคีรี กาญจนพาสน์” ประธานกรรมการบริษัท บีทีเอสกรุ๊ป โฮลดิ้ง ที่ขึ้นกล่าวบนเวทีเสวนา “ฟัง คิด ทำ ถึงเวลาหยุดโกง หยุดงบประมาณรั่วไหล” และสัพยอกไปถึงนายกฯ พลเอกประยุทธ์ จันทรโอชา จะอนุมัติให้เดินหน้าโครงการรถไฟฟ้าสายสีส้มต่อไปหรือ ท่านคงต้องตอบประชาชน เพราะเหตุใดรัฐบาลต้องจ่ายอุดหนุนโครงการรถไฟฟ้า สายสีส้ม มากมโหฬารถึง 76,000 ล้านบาท แพงกว่าที่ BTS เสนอถึง 68,000 ล้านบาท ก่อนทิ้งไพ่ตายหากรัฐบาลกล้าเปิดไฟเขียวให้ผ่านได้ ครม.ชุดนี้จะสร้าง “ตราบาป” ให้ประเทศชาติอย่างแน่นอน...
โดย รฟม. ยังคงยืนยัน นั่งยันว่า การคัดเลือกเอกชนร่วมลงทุนโครงการรถไฟฟ้าสายสีส้มฯ ตามประกาศเชิญชวนฉบับวันที่ 24 พ.ค. 65 เป็นการดำเนินการที่โปร่งใส ภายใต้ข้อตกลงคุณธรรมที่องค์กรต่อต้านคอร์รัปชัน (ประเทศไทย) ในฐานะตัวแทนภาคเอกชนได้ส่งผู้สังเกตการณ์ 5 ท่าน เข้าร่วมสังเกตการณ์ในการพิจารณาคัดเลือกเอกชนฯ ทุกขั้นตอน
พร้อมกับตอบโต้ว่า ข้อเสนอของ BTSC ในการดำเนินการคัดเลือกเอกชนเมื่อปี 2563 ก็มิได้ผ่านการตรวจสอบและพิจารณาตามเกณฑ์การประเมินที่ประกอบด้วยข้อเสนอด้านคุณสมบัติ ข้อเสนอด้านเทคนิค และข้อเสนอด้านการลงทุนและผลตอบแทน จึงไม่มีความน่าเชื่อถือ และไม่สามารถนำมาเปรียบเทียบกันได้กับข้อเสนอที่ผ่านการประเมินตามหลักเกณฑ์และกระบวนการที่เกี่ยวข้องตามพระราชบัญญัติการร่วมลงทุนระหว่างรัฐและเอกชน พ.ศ. 2562 ได้
ล่าสุด ดร.สามารถ ราชพลสิทธิ์ วิศวกรผู้เชี่ยวชาญระบบขนส่งมวลชนขนาดใหญ่ ได้ออกมาตีแผ่ข้อมูลที่ชี้ให้เห็นว่า ในการประมูลรถไฟฟ้าสายสีชมพู และสายสีเหลืองของ รฟม. ที่ดำเนินการในปี 2559 ที่ไม่มีการเปลี่ยน TOR กลางอากาศ ไม่มีการล้มประมูล ไม่มีการกีดกันและเอื้อประโยชน์ให้เอกชนรายใดรายหนึ่ง ทำให้มีการแข่งขันกันอย่างจริงจัง เป็นผลให้รัฐสามารถประหยัดเงินสนับสนุนได้เฉียด 300,000 ล้านบาท !*
โดยผลการประมูลรถไฟฟ้าสายสีชมพู ปรากฏว่า BTSC ซึ่งเป็นผู้ชนะการประมูลขอรับเงินสนับสนุนจาก รฟม. น้อยกว่า BEM ถึง 124,658.15 ล้านบาท นั่นหมายความว่า รฟม. ประหยัดเงินสนับสนุนได้มากถึง 124,658.15 ล้านบาท เช่นเดียวกับ ผลการประมูลรถไฟฟ้าสายสีเหลือ ก็ปรากฏว่า BTSC ซึ่งเป็นผู้ชนะการประมูลขอรับเงินสนับสนุนจาก รฟม. น้อยกว่า BEM ถึง 135,634.75 ล้านบาท นั่นหมายความว่า รฟม. สามารถประหยัดเงินสนับสนุนได้มากถึง 135,634.75 ล้านบาท รวม 2 โครงการนั้นทำให้รัฐหรือ รฟม.ประหยัดงบประมาณที่ต้องจ่ายชดเชยให้แก่บริษัทเอกชนไปได้ถึง 260,292.9 ล้านบาท
เป็นเครื่องสะท้อนให้เห็นว่า ข้อเสนอของกลุ่ม BSR - BTS ในการประมูลรถไฟฟ้า สายสีส้ม ที่ยื่นข้อเสนอเอาไว้กับ รฟม.ในการประมูลครั้งแรก โดยที่ยังคงมีคุณสมบัติครบถ้วนตามเกณฑ์ที่ รฟม. และคณะกรรมการคัดเลือกกำหนด ก่อนที่ รฟม. จะลุกขึ้นมาแก้เกณฑ์การประมูลคัดเลือกกลางครัน และสั่งยกเลิกการประมูลไปในที่สุด จนนำมาซึ่งความยุ่งเหยิงในเวลาต่อมานั้น จึงกล่าวได้ว่า ไม่ได้หนีไปจากความเป็นจริงแต่อย่างใด
อีกทั้ง ข้อเสนอของ BTS ก็ยังคงตั้งอยู่บนพื้นฐานข้อมูลเนื้องานโครงการ สถานีและกรอบวงเงินในการประมูลที่ยังคงเป็นไปตามข้อกำหนดเดิมทุกการะเบียดนิ้ว โดยที่ รฟม. เองก็ไม่ได้เปลี่ยนแปลงเนื้อหาใด ๆ ยกเว้นในส่วนของ “คุณสมบัติ” ของบริษัทรับเหมาที่จะเข้าประมูล ที่มีการตั้งเกณฑ์ใหม่ขึ้นมา จนทำให้ BTS ที่เคยผ่านเกณฑ์ประมูลครั้งแรกไม่สามารถจะผ่านเกณฑ์ได้
ที่สำคัญปฏิเสธไม่ได้ว่า BTS นั้น มีประสบการณ์ในการประมูลและดำเนินโครงการรถไฟฟ้าสายสีชมพู และสายสีเหลือง ของ รฟม.เองนั่นแหล่ะ และสามารถเอาชนะบริษัททางด่วนและรถไฟฟ้ากรุงเทพ หรือ BEM รายเดียวกันนี้เสียด้วย ด้วยการขอรับเงินสนับสนุนจากภาครัฐในโครงการรถไฟห้าสายชมพูและสายสีเหลืองต่ำกว่า BEM นับแสนล้านบาทในแต่ละสายมาแล้วเช่นกัน
แต่กระนั้น รฟม. ก็ยังคงออกมาตอบโต้เป็นพันวันว่า ตัวเลขรถไฟฟ้า "ชมพู-เหลือง" ที่ว่าประหยัดโครงการละแสนล้าน ส่วนสีส้มรัฐเสียเพิ่ม 6.8 หมื่นล้านไม่จริง โดยระบุว่า ข้อมูลดังกล่าวเป็นข้อมูลซึ่งได้มาจากการใช้ดุลพินิจที่บิดเบือน ไม่เป็นกลาง และไม่พิจารณาข้อชี้แจงใดๆ ของ รฟม. สร้างความเสียหายต่อ รฟม. และคณะกรรมการคัดเลือกตามมาตรา 36 แห่ง พ.ร.บ.การร่วมลงทุน พ.ศ. 2562 เรื่อยมา
โดย รฟม. ระบุว่า ในการคัดเลือกเอกชนเข้าร่วมลงทุนโครงการรถไฟฟ้าสายสีชมพู และสายสีเหลือง นั้น คณะรัฐมนตรี (ครม.)เมื่อ 29 มี.ค. 59 ได้อนุมัติกรอบวงเงินสนับสนุนค่างานโยธาเป็นมูลค่าปัจจุบันสุทธิ (NPV) ของโครงการรถไฟฟ้าสายสีชมพูไม่เกิน 20,135 ล้านบาท และสายสีเหลืองไม่เกิน 22,354 ล้านบาท ซึ่งผู้ชนะการคัดเลือก (BTS) ได้ยื่นข้อเสนอ โดยขอเงินสนับสนุนสุทธิสำหรับโครงการรถไฟฟ้าสายสีชมพู 19,823 ล้านบาท และสายสีเหลือง 22,087 ล้านบาท ขณะที่โครงการรถไฟฟ้าสายสีส้ม ครม. เมื่อวันที่ 28 ม.ค.63 ได้กำหนดกรอบวงเงินสนับสนุนค่างานโยธาไว้ไม่เกิน 91,983 ล้านบาท ซึ่งผู้ชนะการคัดเลือก (BEM) ได้ยื่นข้อเสนอโดยขอเงินสนับสนุนสุทธิ 85,432 ล้านบาท
การเทียบข้อเสนอของเอกชนผู้ร่วมประมูล โดยนำมาหักลบกันตรงๆ ไม่อาจเรียกได้ว่า เป็นผลการประหยัดเงินของรัฐตามที่นักวิจารณ์ดังกล่าวกล่าวอ้างแต่อย่างใด และหากพิจารณาผลต่างระหว่างข้อเสนอของเอกชนผู้ชนะการคัดเลือกและกรอบวงเงินที่คณะรัฐมนตรีอนุมัติจะมีผลสรุปได้ ดังนี้ กรอบวงเงินสนับสนุนตามมติ ครม. สำหรับ สายสีชมพู 20,135 ล้านบาท สายสีเหลือง 22,354 ล้านบาท และสายสีส้ม 91,983 ล้านบาท
อย่างไรก็ตาม สิ่งที่ฝ่ายบริหาร รฟม. แจกแจงออกมาข้างต้น ยิ่งทำเอาผู้คนในสังคม “อึ้งกิมกี่” หนักเข้าไปอีก เพราะมูลเหตุที่ BTS ปาดหน้าชนะการประมูลโครงการรถไฟฟ้า สายสีชมพู และสายสีเหลือง มาทั้ง 2 สายทางได้นั้น ก็เพราะได้เสนอผลตอบแทนแก่รัฐสูงกว่า BEM เป็นแสนล้าน เมื่อประเมินเป็นมูลค่า NPV หักกับส่วนที่บริษัทขอรับชดเชยจากรัฐตามมติ ครม. โดยมีมูลค่าสุทธิอยู่ที่ 19,823 ล้าน และ 20,135 ล้านบาทตามลำดับ เทียบกับข้อเสนอทางการเงินสุทธิของคู่แข่งที่สูงกว่ามากมาก
เมื่อมาถึงโครงการรถไฟฟ้า สายสีส้ม หากไม่มีการปรับเปลี่ยนเกณฑ์พิจารณาคัดเลือกกลางอากาศและปรับเปลี่ยนคุณสมบัติของผู้รับเหมาที่จะเข้าประมูลเพื่อตีกันรับเหมาต่างชาติ รวมทั้งตีกันกลุ่ม BTS ไม่ให้เข้าร่วมประมูลได้แล้ว ข้อเสนอทางการเงินสุทธิของกลุ่ม BSR -BTS ที่ยื่นเอาไว้กับ รฟม.นั้นมีข้อเสนอทางการเงินสุทธิเพียง 9,800 ล้านบาทเศษเท่านั้น เพราะได้เสนอผลตอบแทนแก่รัฐตลอดสัมปทาน 30 ปีไว้สูงกว่า 1.4 แสนล้าน ขณะที่ขอรับการสนับสนุนจากรัฐเพียง 76,000 ล้านบาทเศษเท่านั้น
“แต่สิ่งที่ รฟม. ไม่ตอบก็คือ หากบริษัทเอกชนที่ชนะประมูลที่ รฟม.อ้างว่า มีข้อเสนอขอรับเงินสนับสนุนสุทธิ 85,432 ล้านบาท ต่ำกว่าวงเงินที่ ครม.กำหนดกรอบเอาไว้ 6,551 ล้านบาทนั้น คำถามก็คือแล้ว ส่วนของผลตอบแทนรายปีตลอดอายุสัมปทาน 30 ปีที่เอกชนเสนอแก่รัฐ หรือ รฟม.นั้นอยู่ไหน เพราะหากยึดตัวเลขทางการเงินสุทธิดังกล่าว ก็แทบจะกล่าวได้ว่า บริษัทแทบจะไม่ได้จ่ายค่าสัมปทานหรือผลตอบแทนตลอดอายุสัมปทานให้แก่ รฟม. เลย หรือจ่ายแล้วคิดเป็นมูลค่า NPV ไม่น่าจะถึง 16,000-18,000 ล้านบาทด้วยซ้ำ เมื่อเทียบกับ BEM ที่เสนอผลตอบแทนตลอดสัมปทานมากกว่า 1.45 แสนล้านบาท”
การที่ รฟม. ยังคงยืนยัน นั่งยันว่า ไม่อาจนจะนำเอาข้อเสนอทางการเงินสุทธิของ 2 รายมาเปรียบเทียบกันได้ เพราะเป็นการประมูลคนละเงื่อนไข คนละช่วงเวลา และข้อเสนอของกลุ่ม BTS ก็ยังไม่มีการประเมินและวิเคราะห์ตามเกณฑ์ที่กำหนด แต่ รฟม. คงลืมไปว่า การปรับเปลี่ยนหลักเกณฑ์ประมูลของ รฟม.นั้น ไม่ได้มีการปรับเปลี่ยนเนื้องานโครงการ และกรอบวงเงินในการขอรับการชดเชยจากรัฐ ทุกอย่างยังคงเป็นไปตามกรอบเดิมทุกกระเบียดนิ้ว
อีกทั้ง BTS นั้น ก็คือเอกชนรายเดียวกันที่ปาดหน้าเอาชนะการประมูลโครงการรถไฟฟ้าสายสีชมพู และสายสีเหลือง ของ รฟม.มาแล้ว การจัดทำข้อเสนอทางการเงินที่ยังคงเป็นไปตามเกณฑ์ประมูลเดิม เนื้องานเดิมทุกกระเบียดนิ้ว จะมีช่องทางใดดิ้นหนีไปจากข้อเท็จจริงนี้ได้อีกหรือ???
ขณะที่ รฟม. ซึ่งวันๆ เอาแต่วิ่งพล่านตอบโต้ผลประมูล ซึ่งทุกฝ่ายต่างก็รู้อยู่เต็มอก ยิ่งแจงก็ยิ่ง “ย้อนแย้ง” ในตัวเองนั้น สิ่งที่ รฟม. ไม่เคยให้ความกระจ่างต่อผู้คนในสังคมเลย ก็คือ ในการปรับเปลี่ยนเกณฑ์ประมูลกลับไป-กลับมาของ รฟม. ซึ่งก็ล้วนอ้างดำเนินการตามกรอบ พ.ร.บ.การร่วมลงทุนฯ และมติคณะรัฐมนตรี (ครม.) นั้น ตกลงการประมูลครั้งแรกเมื่อปี 2563 ซึ่งกลุ่ม BSR เข้าร่วมประมูลด้วย
ก่อนจะมีการปรับเปลี่ยนเกณฑ์ประมูลคัดเลือกใหม่ และยกเลิกประกวดราคาตามมา (3 ก.พ.64) กับการประมูลครั้งที่ 2 เมื่อ 24 พ.ค.65 ที่ รฟม. ต้องปรับเปลี่ยนเกณฑ์พิจารณาคัดเลือกกลับไปสู่แบบเดิม แต่กลับไปเพิ่มเติมเงื่อนไขคุณสมบัติของบริษัทเอกชนรับเหมาที่จะเข้าประมูลที่ต้องมีผลงานกับรัฐบาลไทย 3 ด้าน จนทำให้ทั่วทั้งโลกมี บริษัทรับเหมายักษ์ของไทยเพียง 2 ราย ITD และ CK เท่านั้น ชมีคุณสมบัติครบตามเกณฑ์ที่กำหนด
คำถามก็คือ การปรับเปลี่ยนเกณฑ์การพิจารณาคัดเลือกทั้ง 2-3 ครั้งดังกล่าว ที่ รฟม.ล้วนกล่าวอ้างว่า ดำเนินการด้วยความโปร่งใส ตรวจสอบได้ ดำเนินการตามกรอบ พ.ร.บ.การร่วมลงทุนฯ และมติ ครม.นั้น ครั้งไหนกันแน่ที่ดำเนินการตามสิ่งที่ รฟม.กล่าวอ้าง ในเมื่อมีการปรับเปลี่ยนกันชนิด “หน้ามือ-หลังเท้า” เช่นนี้
นอกจากนี้ หากจะย้อนไปพิจารณาเหตุผลในการปรับเปลี่ยนเกณฑ์พิจารณาคัดเลือกของ รฟม. ด้วยข้ออ้างที่ว่า ได้รับการร้องเรียนจากบริษัทอิตาเลี่ยนไทย ดีเวลลอปเมนต์แอนด์คอนสคตรัคชั่น จำกัด (มหาชน) ITD ที่อ้างว่า โครงการนี้เป็นโครงการใหญ่จึงควรจะพิจารณาข้อเสนอด้านเทคนิคและราคาประกอบกัน ก่อนที่บอร์ด รฟม. และคณะกรรมการคัดเลือกจะใช้เวลาพิจารณาไม่ถึง 2 สัปดาห์ ก็มีการปรับเปลี่ยนเกณฑ์พิจารณาคัดเลือกตามข้อเรียกร้องของเอกชนนั้น
แต่เมื่อผลพวงแห่งการปรับเปลี่ยนเกณฑ์ประมูล นำมาสู่การร้องเรียนจากบริษัทเอกชนที่เข้าร่วมประมูล จนนำไปสู่การฟ้องร้องต่อศาลปกครอง และศาลยังมีคำพิพากษาว่า การปรับเปลี่ยนเกณฑ์ประมูลกลางอากาศของ รฟม. และคณะกรรมการคัดเลือกฯ ไม่ชอบด้วยกฎหมาย ให้กลับไปดำเนินการประมูลตามเกณฑ์เดิมเป็นหลัก แต่กระนั้น รฟม. ก็ยังคงเดินหน้าประมูลด้วยหลักเกณฑ์ใหม่ ด้วยการยื่นอุทธรณ์ต่อศาลปกครองสูงสุด และสุดท้ายก็หันไปประกาศยกเลิกประกวดราคาครั้งก่อน ก่อนจะประกาศเงื่อนไขการประมูลใหม่ (24 พ.ค.65) นั้น
*หากเปรียบเทียบกับสิ่งที่ ITD ยื่นข้อเรียกร้องต่อ รฟม. และคณะกรรมการคัดเลือกฯ แล้ว รฟม. ก็สนองตอบข้อเรียกร้อวของเอกชนผู้เข้าประมูลทันควันแล้ว เหตุใด รฟม. กลับเมินเฉยต่อข้อเรียกร้องขอความเป็นธรรมของกลุ่ม BSR - BTSC รวมทั้งข้อเรียกร้องของ “องค์การต้านโกง” และเครือข่ายภาคประชาชน นักวิชาการ รวมทั้งสมาคมทนายความ ที่ออกมาตอกย้ำปม “ส่วนต่าง” การประมูลกว่า 68,000 ล้าน ที่มาจากการ “ดันทุรัง” สุดลิ่มของ รฟม. และคณะกรรมการคัดเลือกฯ ดังกล่าว*
รฟม. ตอบสังคมและประชาชนคนไทยได้ไหม เหตุใดจึงยังคงเมินเฉยต่อข้อเรียกร้องเหล่านี้
และก็เช่นเดียวกับ นายศักดิ์สยาม ชิดชอบ รมว.คมนาคม ที่ออกมายืนยันกับสื่อมวลชนล่าสุดว่า จะยังไม่มีการเซ็นสัญญาโครงการนี้จนกว่า รฟม. จะเคลียร์หน้าเสื่อปัญหาต่าง ๆ รวมทั้งเรื่องที่ถูกฟ้องร้องเป็นคดีความแล้วเสร็จแล้วเท่านั้น แต่สิ่งหนึ่งที่ รมว.คมนาคม ไม่ได้กล่าวถึงเลย ก็คือ ก่อนหน้านี้ เมื่อครั้งที่ รฟม. ต้องยกเลิกการประกวดราคา เพราะถูกบริษัทเอกชนที่เข้าร่วมประมูลยื่นฟ้องต่อศาล ภายหลังจากที่ลุกขึ้นมาปรับเปลี่ยนเกณฑ์พิจารณาคัดเลือกกลางอากาศนั้น
