โครงการรถไฟความเร็วสูง ”ไฮสปีดเทรน” เชื่อมสามสนามบิน (ดอนเมือง-สุวรรณภูมิ-อู่ตะเภา) มูลค่ากว่า 2.24 แสนล้าน อภิมหาโปรเจ็กต์ที่ได้ชื่อว่า “เกิดอีก 10 ชาติก็หาไม่ได้แล้วในภพนี้” เพราะไม่เพียงเอกชนผู้รับสัมปทานจะได้โครงการรถไฟความเร็วสูง “ไฮสปีดเทรน” มูลค่ากว่า 2.24 แสนล้านบาทไปแล้ว ยังได้สิทธิ์เดินรถไฟฟ้า“แอร์พอร์ตเรลลิงค์” มูลค่า 25,000 ล้าน และที่ดินทำเลทองสถานีมักกะสันจำนวน 150 ไร่ มูลค่ากว่า 1.2 แสนล้าน แถมพกไปด้วยอีก
สาละวนอยู่กับแก้ไขสัญญาสัมปทาน 3 ปี
แต่กว่า 3 ปีนับตั้งแต่การรถไฟแห่งประเทศไทย (รฟท.) และสำนักงานคณะกรรมการนโยบายเขตเศรษฐกิจพิเศษภาคตะวันออก (สกพอ.) ได้ลงนามกับบริษัท ซีพี.โฮลดิ้ง และพันธมิตร ผู้ได้รับการพิจารณาคัดเลือกให้เข้ารับสัมปทานร่วมลงทุนโครงการนี้ ในนาม “บริษัทเอเชีย เอร่าวัน จำกัด” โครงการไฮสปีดเทรนเชื่อมสามสนามบินกลับไม่สามารถ “เปิดหวูด” เริ่มดำเนินการก่อสร้างได้
ความคืบหน้าล่าสุด เมื่อปลายปี 65 ยังคงสาละวนอยู่กับการเจรจาแก้ไขสัญญาสัมปทานโครงการในประเด็นต่างๆ ที่ยังไม่ลงรอยกันอยู่ 3-4 เรื่อง โดยที่ประชุมคณะอนุกรรมการบริหารการพัฒนาเขตพัฒนาพิเศษภาคตะวันออก (กบอ.) ที่มี นายสุพัฒนพงษ์ พันธ์มีเชาว์ รองนายกฯ และรมว.พลังงาน เป็นประธาน ได้ตั้งคณะทำงานชุดหนึ่งที่มี นายกฤษฎา จีนะวิจารณะ ปลัดกระทรวงคลัง เป็นประธานพิจารณาข้อเสนอต่างๆ จำนวน 4 ข้อ และได้เห็นชอบข้อเสนอเหล่านั้นไปแล้ว 3 ข้อ
ประกอบด้วย 1. การให้สิทธิเอกชนคู่สัญญาแบ่งชำระค่าสิทธิ์รับโอนรถไฟฟ้าแอร์พอร์ตเรลลิ้งค์ วงเงิน 10,671 ล้านบาทจากเดิมที่ต้องจ่ายภายใน 2 ปีนับจากเซ็นสัญญา มาเป็นการแบ่งจ่าย 7 งวดๆ ละ 1,067.11 ล้านบาท หรือจนกว่าสถานการณ์การแพร่ระบาดเชื้อไวรัสโควิด-19 จะหมดไป 2. ปรับแก้หลักการแก้ปัญหาเหตุการณ์ที่ส่งผลกระทบรุนแรงต่อสถานะทางการเงินของโครงการจากการแพร่ระบาดของเชื้อไวรัสโควิด-19 และ 3. รายงานการส่งมอบพื้นที่โครงการทั้ง 3 ส่วน
ส่วนอีก 1 ข้อเสนอที่บริษัทยื่นเข้ามาล่าสุด ก็คือ การขอปรับลดสเปคขนาดโครงสร้างทับซ้อน Super Structure กับโครงการรถไฟความเร็วสูงไทย-จีน ช่วงบางซื่อ-ดอนเมือง ระยะทาง 15.21 กม. จากเดิมที่ต้องก่อสร้างระบบเพื่อรองรับรถไฟความเร็วสูง 250 กม. ตามมาตรฐานจีน มาเป็นโครงสร้างร่วมที่ที่รองรับความเร็วปานกลาง 160 กม./ชม. ตามมาตรฐานยุโรป ซึ่งจะทำให้ค่าก่อสร้างลดลงจากที่ประเมินไว้เดิม 9,207 ล้านบาท
โดยที่ประชุมได้มอบหมายให้การรถไฟฯ ไปเจรจากับทางจีน ซึ่งเป็นผู้ควบคุมงานก่อสร้างถึงแนวทางการปรับลดขนาดโครงสร้างร่วมดังกล่าว ก่อนรายงานกลับมายังคณะทำงานต่อไป หากได้ข้อยุติแล้วจึงจะนำเสนอขอความเห็นชอบจากที่ประชุม กบอ. และคณะกรรมการนโยบายการพัฒนาเขตเศรษฐกิจพิเศษภาคตะวันออก (กพอ.) รวมทั้งเสนอ ครม.ต่อไป
ปรับลดสเปค-เปิดทางเอกชนจับเสือมือเปล่า!
อย่างไรก็ตาม การแก้ไขสัญญาสัมปทานโครงการนี้ ทั้งการขอยืดเวลาจ่ายค่าสิทธิ์รับโอนรถไฟฟ้า Airport Rail Link จากที่ต้องจ่าย 10,671 ล้านบาท ภายใน 2 ปี นับจากเซ็นสัญญา หรือภายใน 24 ต.ค. 64 แต่บริษัทกลับอ้างผลกระทบทางเศรษฐกิจจากวิกฤตไวรัสโควิด-19 ทำให้ปริมาณผู้โดยสารที่ใช้บริการไม่เป็นไปตามคาดการณ์ ส่งผลกระทบต่อสถานะทางการเงินและแหล่งเงินกู้ในโครงการ จึงขอให้รัฐชดเชยและเยียวยาให้นั้น ทำให้การรถไฟฯ ต้องเผชิญกับข้อกล่าวหา “เอื้อประโยชน์” ต่อเอกชนคู่สัญญา เพราะเป็นการแก้ไขสัญญาทั้งที่บริษัทยังไม่ได้เข้ามาบริหารโครงการแม้แต่น้อย!
เช่นเดียวกับการส่งมอบพื้นที่ก่อสร้างและสถานีรถไฟมักกะสัน ที่สะท้อนให้เห็นถึงความหละหลวมไม่รอบคอบของการเจรจาจัดทำร่างสัญญาโครงการนี้ เพราะเปิดโอกาสให้คู่สัญญาเอกชนหยิบยกมาเป็นเงื่อนไขเรียกร้องให้รัฐต้องเคลียร์หน้าเสื่อ และต้องส่งมอบพื้นที่โดยปราศจากการริดรอนสิทธิ์ หรือสิ่งปลูกสร้างทั้ง 100% ทั้งที่ไม่มีโครงการใดเคยทำมาก่อน
นอกจากนี้ การขอปรับลดสเปคขนาดโครงสร้างทับซ้อน Super Structure กับโครงการรถไฟความเร็วสูงไทย-จีน ล่าสุดเพื่อให้รองรับความเร็วรถไฟความเร็วปานกลาง 160-200 กม. ซึ่งจะทำให้มูลค่าก่อสร้างโครงสร้างทับซ้อนลดลงไป 9,200 ล้านบาท ยิ่งทำให้การรถไฟฯ ต้องเผชิญกับข้อกล่าวหาเอื้อประโยชน์ต่อเอกชนคู่สัญญายิ่งขึ้นไปอีก
เพราะตามเงื่อนไขประกวดราคาระบุว่า คู่สัญญาเอกชนจะเป็นผู้รับผิดชอบภาระค่าใช้จ่ายส่วนที่ทับซ้อนกับโครงการอื่นทั้งหมด และข้อความดังกล่าวยังคงปรากฏอยู่บนหน้าเวปไซต์ของสำนักงานคณะกรรมการนโยบายเขตพัฒนาพิเศษภาคตะวันออก (สกพอ.) ด้วย แต่ไม่รู้ทั้งการรถไฟฯ และ สกพอ. ไปเจรจาจัดทำสัญญากันอีท่าไหน กลับมีงานงอกให้คู่สัญญาฝ่ายรัฐ คือ การรถไฟฯ จะต้องแบกรับค่าใช้จ่ายส่วนนี้เพิ่มอีกกว่า 9,200 ล้านบาท จนนำมาซึ่งการเจรจาให้ทางบริษัทเอเชียเอราวัน แบกรับไปแทนแลกกับการให้ภาครัฐปรับร่นเวลาการเบิกจ่ายเงินสนับสนุนการก่อสร้างตามมติคระรัฐมนตรี จากเดิมที่คู่สัญญาฝ่ายรัฐจะจ่ายเงินสนับสนุนการลงทุนในโครงการนี้เมื่อผู้รับสัมปทานก่อสร้างโครงการแล้วเสร็จและเปิดให้บริการ (ปีที่ 6 ของสัญญา) โดยจะชำระคืนในระยะเวลา 10 ปี พร้อมดอกเบี้ยร้อยละ 2.35% หรือตกปีละราว 13,900 ล้านบาท มาเป็นปีที่ 2 ของสัญญา และร่นเวลาจ่ายเงินดังกล่าวจาก 10 ปี เหลือ 7 ปี แลกกับการให้เอกชนแบกรับภาระค่าก่อสร้างโครงสร้างทับซ้อนดังกล่าวแทนการรถไฟฯ
แม้แนวทางดังกล่าว สอดคล้องกับมติของคณะกรรมการนโยบายเขตเศรษฐกิจพิเศษภาคตะวันออก (กพอ.) ที่วางแนวทางให้การรถไฟฯ เจรจากับคู่สัญญาเอกชนในการแก้ไขปัญหาโครงสร้างทับซ้อน โดยที่รัฐจะต้องไม่มีภาระค่าใช้จ่ายเพิ่มขึ้น แต่ก็ปฏิเสธไม่ได้ว่า การดำเนินการดังกล่าว เอื้อประโยชน์ต่อเอกชนอย่างชัดแจ้ง
เพราะการที่รัฐบาลตัดสินใจคัดเลือกให้กลุ่มทุน CP เป็นผู้ชนะประมูลโครงการไฮสปีดเทรน ก็เพราะเชื่อในศักยภาพและสถานะอันแข็งแกร่งด้านการเงิน ที่จะเป็นหลักประกันในการดำเนินโครงการ จึงกำหนดเงื่อนไขให้เอกชนต้องจัดหา Supplier Credit มาดำเนินการก่อสร้างโครงการให้แล้วเสร็จ รัฐจึงจะจ่ายเงินสนับสนุนการก่อสร้างให้
ด้วยเหตุนี้ ข้ออ้างที่คณะทำงานการรถไฟฯ ที่ระบุก่อนหน้าว่า การปรับร่นเวลาจ่ายเงินอุดหนุนของภาครัฐออกมาใช้ก่อน ในลักษณะ “สร้างไป-จ่ายไป” จะทำให้รัฐประหยัดงบประมาณและดอกเบี้ยลงไปกว่า 27,000 ล้านบาท ยังไม่รวมเงินลงทุนในส่วนงานที่เพิ่มขึ้นอีกกว่า 9,200 ล้าน ที่รัฐไม่ต้องแบกรับเองนั้น เมื่อบริษัทเอกชนยื่นข้อเสนอขอปรับลดสเปคและขนาดโครงสร้าง Super Structure ลงมาด้วยอีก จากที่ต้องก่อสร้างเพื่อรองรับระบบรถไฟฟ้าความเร็วสูง 250 กม./ชั่วโมง ตามสเปคที่จีนกำหนด มาเป็นโครงสร้างที่รองรับความเร็วรถไฟฟ้า 160 กม./ชั่วโมงแทน อันจะทำให้มูลค่าก่อสร้างลดลงไปจากที่ประเมินไว้เดิม 9,200 ล้านบาทนั้น แล้วคู่สัญญาฝ่ายรัฐได้ประโยชน์อะไรจากการแก้ไขสัญญาเพื่อปรับร่นเวลาจ่ายเงินอุดเหนุนค่าก่อสร้าง และปรับลดสเปคและขนาดโครงสร้างทับซ้อนที่ว่านี้
ที่สำคัญสิ่งที่คู่สัญญาฝ่ายรัฐ คือ การรถไฟฯ จะต้องตอบคำถามสังคมก็คือ สิ่งที่คู่สัญญาเอกชนได้ไปจากการแก้ไขสัญญาสัมปทานที่พ่วงเอาการปรับร่นเวลาจ่ายเงินสนับสนุนการก่อสร้างรับบงานโยธาของภาครัฐเข้าไปด้วย ที่ไม่เพียงจะลดภาระการระดมทุนจากที่ต้องระดมทุนร่วม 200,000 ล้านบาทลงไปเหลืออยู่เพียง 79,000 ล้านบาท เพราะหันมาใช้เม็ดเงินลงทุนจากภาครัฐแทนทั้งหมดนั้น
ผลประโยชน์จากการลดต้นทุนดอกเบี้ยเงินกู้ ต้นทุนการระดมทุนของเอกชนที่ได้ไป รวมทั้งการประหยัดต้นทุนก่อสาร้างโครงสร้างทับซ้อน Super Structure ที่บริษัทยื่นข้อเสนอเข้ามาล่าสุดนั้น ก็แทบจะทำให้เอกชนอยู่ในสภาพที่เรียกได้ว่า “จับเสือมือเปล่า” ดีๆ นั่นเอง!
