ประมวลปมพิรุธประมูลรถไฟฟ้าสายสีส้ม ความสูญ(เปล่า)เสียของประเทศที่ “ใคร” ต้องรับผิดชอบ?

แม้ศาลรัฐธรรมนูญจะมีคำสั่งให้ นายศักดิ์สยาม ชิดชอบ รมว.คมนาคม ยุติการปฏิบัติหน้าที่ ตามคำร้องของพรรคฝ่ายค้านต่อกรณีที่ยังคงเป็นผู้ถือหุ้นและเจ้าของ “หจก.บุรีเจริญคอนสตรัคชั่น” รับเหมาก่อสร้างยักษ์ ที่นัยว่า ยังคงดอดเข้ามารับจ๊อบรับเหมาก่อสร้างงานในกรมทางหลวง กระทรวงคมนาคม ที่ตนกำกับดูแลอยู่

ขณะที่ นายอธิรัฐ รัตนเศรษฐ รมช.คมนาคม ที่ก้าวขึ้นมาทำหน้าที่ รักษาการ รมว.คมนาคม แม้จะออกตัวว่า จะยังไม่นำผลประมูลโครงการนี้เสนอที่ประชุมคณะรัฐมนตรี (ครม.) เพื่อให้ความเห็นชอบ โดยต้องการให้การรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย (รฟม.) ชี้แจงความกระจ่างการดำเนินโครงการนี้โดยเฉพาะการเคลียร์หน้าเสื่อคดีฟ้องร้องที่ยังคงมีอยู่ ทำให้เส้นทางการกระเตงผลประมูลโครงการรถไฟฟ้า สายสีส้ม มูลค่ากว่า 1.427 แสนล้าน ที่นัยว่ามี “เงินทอน” ซุกอยู่ใต้โครงการกว่า 30,000 ล้านบาท ต้องค้างเติ่งคาราคาซังจ่อทอดยาวไปยังรัฐบาลหน้า

ล่าสุด นายภคพงศ์ ศีริกันทรมาศ ผู้ว่าการ รฟม. ได้ออกโรงชี้แจงสื่อมวลชนว่า ผลพวงจากการที่ รฟม. ยังไม่สามารถลงนามในสัญญากับบริษัท ทางด่วนและรถไฟฟ้ากรุงเทพ จำกัด (มหาชน) หรือ BEM ผู้ชนะประมูลโครงการรถไฟฟ้าสายสีส้มช่วงบางขุนนนท์ - มีนบุรีได้ ส่งผลกระทบต่อแผนการเปิดให้บริการเดินรถไฟฟ้าส่วนตะวันออกช่วงศูนย์วัฒนธรรมฯ-มีนบุรี รวมถึงการดูแลรักษา (Care of Work) โครงสร้างงานโยธาที่กำลังจะแล้วเสร็จ
 
เหตุนี้ รฟม. จำเป็นต้องเจรจาขอให้ผู้รับเหมาก่อสร้างร่วมแบกรับภาระค่าดูแลรักษาโครงสร้างงานโยธาดังกล่าว ซึ่งมีค่าใช้จ่ายเดือนละกว่า 41 ล้านบาท และจะเจรจาขอให้ BEM ซึ่งเป็นผู้ชนะประมูลเดินรถไฟฟ้ารับมอบโครงสร้างงานโยธาส่วนตะวันออกไปดูแลให้เร็วขึ้น เพราะเข้าใจดีว่า ประชาชนรอใช้บริการโครงการนี้ที่มีความล่าช้ามากว่า 2 ปีแล้ว

คงต้องย้อนถามกลับไปยังฝ่ายบริหาร รฟม.ว่า ปัญหาความล่าช้าการดำเนินโครงการรถไฟฟ้าสายสีส้ม ที่เกิดขึ้นนั้น เป็นเพราะบริษัท ระบบขนส่งมวลชนกรุงเทพ จำกัด (มหาชน) หรือ BTS หาเรื่องฟ้องร้อง รฟม. ต่อศาลปกครอง และเข้ามาป่วนโครงการนี้จน “ล้มลุกคลุกคลาน” หรือเป็นเพราะ รฟม.เอง ที่เป็นต้นเหตุทำให้มันเกิดขึ้น?

ย้อนรอยความพิสดารประมูลสายสีส้ม

หากทุกฝ่ายจะได้ย้อนรอยไปดูเส้นทางการประมูลโครงการรถไฟฟ้า สายสีส้ม ช่วงบางขุนนนท์-มีนบุรี (สุวินทวงศ์) ระยะทาง 35.9 กม.วงเงินลงทุนกว่า 200,000 ล้านบาทนั้น จะเห็นได้ว่า โครงการนี้มีความพิลึกกึกกือ ที่ “ส่อพิรุธ” กันมาตั้งแต่ต้นแล้ว

เพราะ รฟม. ได้แยกโครงการนี้ออกเป็น 2 ส่วน โดยโครงการสายสีส้มตะวันออก (ศูนย์วัฒนธรรม-มีนบุรี) ระยะทาง 22.5 กม. วงเงินค่าก่อสร้าง 79,000 ล้านบาทนั้น รฟม. ได้แยกเนื้องานออกเป็น 6 สัญญา และเปิดประมูลหาผู้รับเหมาเข้ามาดำเนินการก่อสร้างตั้งแต่ปี 60  ซึ่งก็ไม่มีปัญหาใด กลุ่มผู้รับเหมาเอกชนสามารถดำเนินการก่อสร้างโครงการแล้วเสร็จไปถึง 98% ตั้งแต่ปลายปี 64 ดังที่ฝ่ายบริหาร รฟม.แถลงออกมาล่าสุด

แต่ในส่วนของงานส่วนตะวันตกที่มีวงเงินก่อสร้างราว 91,000 ล้านบาทนั้น นอกจาก รฟม. จะไม่แยกเนื้องานออกมาประมูลตามปกติแล้ว ยังไปลากเอางานประมูลจัดหาเอกชนที่จะรับสัมปทานเดินรถและซ่อมบำรุง (O&M) ระยะ 30 ปีเข้ามา “มัดตราสัง” ผนวกไว้กับโครงการประมูลก่อสร้างสายตะวันตกด้วยอีก!

ท่านผู้ว่า รฟม. ตอบได้ไหม รฟม.คิดอะไรอยู่? ถึงไปลากเอา 2 โครงการนี้มา “มัดตราสัง” เป็นโครงการเดียวกัน แล้วจัดประมูลภายใต้เงื่อนไขการประมูลเดียวกันได้ ทั้งที่เป้าหมายการประมูลแตกต่างกันลิบลับ!

งานประมูลก่อสร้างรถไฟฟ้านั้น ต้องการหาผู้รับเหมาที่เสนอราคา “ต่ำสุด” เป็นเกณฑ์ ส่วนสัมปทานการเดินรถไฟฟ้า ต้องการหาผู้ให้บริการเดินรถไฟฟ้าที่มีประสบการณ์ ความเชี่ยวชาญที่ต้องรับผิดชอบบริหารจัดการเดินรถไฟฟ้าไปถึง 30-50 ปี และต้องเสนอผลประโยชน์แก่รัฐ “สูงสุด” เป็นเกณฑ์ด้วย (เพราะรัฐได้ออกเงินค่าก่อสร้างงานโยธาให้หมดแล้ว)

แล้วเหตุใด รฟม. ถึงลากเอา 2 โครงการนี้มา “มัดตาราสัง” ประมูลไปในครั้งเดียว จนกลายเป็นจุดเริ่มของปัญหา?

อย่ามาตอบนะว่า เพราะมีข้อจำกัดทางการเงินและงบประมาณ เพราะโครงการรถไฟฟ้าสายสีม่วงใต้ มูลค่ากว่า 110,000 ล้าน ที่ รฟม. ประมูลตามหลังโครงการนี้มาร่วมปี รฟม. ก็ดำเนินการประมูลตามเกณฑ์ปกติ โดยแยกเนื้องานออกเป็น 6 สัญญา และจัดประมูลกันไปเรียบร้อยไม่เห็นมีปัญหาอะไร

และอย่าไปเที่ยวอ้างว่า เป็นการประมูลตามรอยรถไฟฟ้าสายสีชมพูและสายสีเหลืองของ รฟม. ที่รวมเอางานก่อสร้างและสัมปทานเดินรถไปมัดตราสังประมูลไปในคราวเดียวกัน เพราะหากเป็นไปตามนั้นจริง เหตุใด รฟม.จึงแยกเนื้องานสายตะวันออกไปดำเนินการประมูลเป็นเอกเทศ แถมยังแยกเนื้องานประมูลออกไปถึง 6 สัญญา ขณะที่สายตะวันตกกลับมัดตราสังประมูลไปพร้อมกับสัมปทานการเดินรถไฟฟ้า ทั้งยังไปกำหนดเงื่อนไขและเกณฑ์ประมูลที่ผิดแผกแตกต่างกันลิบลับ

จนทำให้โครงการประมูลล้มลุกคลุกคลานผ่านมากว่า 3 ปีก็ยังปิดบัญชีไม่ได้

พิลึกซ้อนพิรุธ! สายเดียวกันแต่ประมูลต่างกัน

เพราะความคิดพิสดารของ รฟม. ในการดำเนินโครงการนี้ จึงทำให้โครงการรถไฟฟ้า สายสีส้ม กลายเป็นโครงการสุดพิลึกพิลั่นที่ “โครงการเดียวกัน แต่กลับมีการประมูลต่างกัน” โดยรถไฟฟ้าสายสีส้ม ตะวันออก ระยะทาง 22.5 กม.วงเงิน 79,000 ล้านบาท รฟม. แยกเนื้องานออกเป็น 6 สัญญา และเปิดประมูลหาเอกชนผู้รับเหมาเข้ามาก่อสร้างเมื่อต้นปี 60 (ปัจจุบันการก่อสร้างแล้วเสร็จไปแล้ว 4 สัญญา เหลือเพียง 2 สัญญา คือ งานก่อสร้างโครงสร้างทางวิ่งและสถานียกระดับ และงานระบบรางที่คืบหน้าไปกว่า 90-95% จะแล้วเสร็จในปี 66)

ขณะที่สายสีส้มตะวันตก รฟม. กลับไม่มีการแยกเนื้องานออกมาประมูล แต่กลับผนวกเอาสัมปทานเดินรถไฟฟ้า 30 ปี เข้าไป “มัดตราสัง” จัดประมูลไปพร้อมกับสายสีส้มตะวันตก โดยบริษัทเอกชนที่ชนะประมูลก่อสร้างสายสีส้มตะวันตก จะได้สัมปทานเดินรถ 30 ปีไปด้วย ก่อนจะมีความพยายามกำหนดเงื่อนไขสุดพิสดาร เพื่อหวังประเคนโครงการออกไปให้กลุ่มทุนการเมือง “กากี่นั๊ง” ที่ใกล้ชิดกับฝ่ายการเมืองจนทำให้เกิดปัญหาถูกฟ้องร้องคาราคาซังมากระทั่งปัจจุบัน!

ทั้งที่ หาก รฟม. แยกเนื้องานก่อสร้างออกมาประมูลโดยตรง จะแยกออกเป็น 5-6 สัญญา หรือประมูลหาผู้รับเหมารายเดียวกินรวบไปทั้งโครงการ แต่แยกงานสัมปทานเดินรถไฟฟ้าออกมาประมูลเป็นเอกเทศตั้งแต่ต้น ก็เชื่อแน่ว่า ป่านนี้คงได้บริษัทรับเหมาก่อสร้างลุยไฟไปตั้งแต่ปีมะโว้ รวมทั้งยังได้ผู้รับสัมปทานเดินรถไฟฟ้าที่สามารถจะลุยโครงการรถไฟฟ้าสายสีส้มตะวันออกที่ก่อสร้างแล้วเสร็จไปแล้วได้ทันที

ความพิลึก (และพิรุธ) อีกประการของการประมูลสายสีส้ม ก็คือ แม้แต่สายสีส้มตะวันตกที่เป็นโครงการเดียวกัน เนื้องานเดียวกันทุกกระเบียดนิ้ว แต่มีการจัดประมูลต่างช่วงเวลากัน แต่ รฟม.ยังกำหนดหลักเกณฑ์การประมูลในครั้งที่ 1 และครั้งที่ 2 แตกต่างกันลิบลับ  แถมยังอ้างว่า ทุกอย่างล้วนดำเนินไปตามกรอบกฎหมายและมติคณะรัฐมนตรีเอาด้วยอีก

โดยการประมูลครั้งแรกเมื่อปี 63 นั้น รฟม.ดำเนินการเปิดประมูลตามเกณฑ์ปกติ ที่จะพิจารณาข้อเสนอราคาและผลตอบแทนจากเอกชนที่ผ่านคุณสมบัติด้านเทคนิคแล้วเท่านั้น และจะชี้ขาดผู้ชนะประมูลจากผู้ที่เสนอเงื่อนไขทางการเงินสุทธิโดยขอรับเงินอุดหนุนจากรัฐต่ำสุด และเสนอผลประโยนชน์ต่อรัฐสูงสุดเป็นเกณฑ์
 
ก่อนที่ รฟม. และคณะกรรมการคัดเลือกฯ จะลุกขึ้นมาปรับเปลี่ยนเกณฑ์ประมูลคัดเลือกดังกล่าวกลางอากาศ ด้วยข้ออ้าง เป็นโครงการใหญ่ที่มีความซับซ้อน มีเส้นทางก่อสร้างผ่านพื้นที่อ่อนไหว จำเป็นต้องได้ผู้รับเหมาที่มีศักยภาพและความเชี่ยวชาญอย่างแท้จริง จึงไม่สามารถจะพิจารณาเพียงข้อเสนอราคา (Price Only) ได้ จำเป็นต้องพิจารณาข้อเสนอด้านเทคนิคและราคาประกอบกัน จนกลายเป็นจุดเริ่มต้นของปัญหาที่ทำให้การประมูลโครงการนี้ต้อง “ล้มลุกคลุกคลาน” มาโดยตลอด

เปลี่ยน กก.คัดเลือก - แก้ลำประมูล?

หลังเส้นทางการประมูลโครงการรถไฟฟ้า สายสีส้ม ในครั้งแรกต้องล้มลุกคลุกคลานมากว่า 2 ปี เนื่องจาก รฟม. ปรับเปลี่ยนเกณฑ์ประมูลกลางอากาศ จนถูกบริษัท BTS ที่เข้าร่วมประมูลยื่นฟ้องต่อศาลปกครอง ก่อนที่ศาลปกครองกลางจะมีคำสั่งคุ้มครอง ระงับประมูลเอาไว้ก่อน  

แทนที่ รฟม.จะปฏิบัติตามคำสั่งศาล กลับไปดำเนินการตามเกณฑ์ประมูลเดิมก็กลับ “ดั้นเมฆ” ทำเรื่องอุทธรณ์ต่อสาลยืนยันจะใช้เกณฑ์พิจารณาคัดเลือกใหม่ต่อไป ก่อนที่ รฟม.จะตัดสินใจยกเลิกการประมูลเดิม (3 กุมภาพันธ์ 64) โดยไม่รอผลคำพิพากษาของศาล เพื่อหวังจะเดินหน้าจัดประมูลใหม่

แต่กว่าขวบปี รฟม. ก็ยังไม่สามารถออกประกาศประกวดราคาใหม่ได้ ด้วยเหตุที่คณะกรรมการคัดเลือกตามมาตรา 36 (ชุดเดิม) มีความเห็นว่า ควรรอผลคดีจากศาลอาญาคดีทุจริตและประพฤตมิชอบ หลังจากที่ BTS ยื่นฟ้องกรณีปรับเปลี่ยนเกณฑ์พิจารณาคัดเลือก และล้มประมูลในครั้งแรกเสียก่อน รวมทั้งผลคดีจากที่ BTS ฟ้องต่อศาลปกครองด้วย

แต่กระนั้นท้ายที่สุด นอกจากจะไม่รอฟังผลคดีใด ๆ แล้วยังได้ปรับเปลี่ยน “คณะกรรมการคัดเลือก” ยกกระบิ (ยกเว้นประธานกรรมการคัดเลือก) และยังแก้ลำความล่าช้าในการดำเนินโครงการนี้ ด้วยการยอมกลับไปดำเนินการประมูลคัดเลือกตามเกณฑ์ปกติเดิม ที่จะชี้ขาดกันด้วยข้อเสนอด้านราคา ( Price Only ) แต่ได้เพิ่มดีกรีความเข้มข้นในเรื่องการพิจารณาซองข้อเสนอด้านเทคนิค ที่ต้องได้คะแนนเกิน 95% แล้ว ยังเพิ่มเติมคุณสมบัติด้านเทคนิคของผู้รับเหมาที่จะเข้าประมูล ต้องมีประสบการณ์งานโยธา 3 ด้าน มูลค่าไม่ต่ำกว่าด้านละ 1,000 ล้านบาทกับรัฐบาลไทยอีกด้วย

แม้จะอ้างว่า เงื่อนไขการประมูลครั้งใหม่ปี 65 นั้น เปิดกว้างทำให้มีเอกชนเข้าซื้อซองประมูลมากกว่า 10 ราย แต่ในข้อเท็จจริงปฏิเสธไม่ได้ว่า ด้วยเกณฑ์คุณสมบัติดังกล่าว ทั่วทั้งโลกมีบริษัทรับเหมายักษ์ของไทยเพียง 2 รายเท่านั้น ที่มีคุณสมบัติครบถ้วนตามเกณฑ์ที่กำหนดไว้ นั่นคือ กลุ่ม ช.การช่าง (CK) บริษัทแม่ของ BEM และบริษัท อิตาเลียนไทยดีเวล๊อบเมนต์ จำกัด (มหาชน) หรือ ITD

ขณะที่กิจการร่วมค้า BSR ที่มี BTS เป็นแกนนำขาดคุณสมบัติไปโดยปริยาย เพราะแม้จะมีบริษัทซิโน-ไทย เอ็นจิเนียริ่ง (STECON) ที่มีประสบการณ์ก่อสร้างอุโมงใต้ดินในโครงการสายสีส้มตะวันออก แต่โครงการดังกล่าวยังไม่เปิดให้บริการจึงถือว่าขาดคุณสมบัติไปโดยปริยาย

การปรับเปลี่ยนเกณฑ์ประมูลครั้งใหม่ และกำหนดคุณสมบัติด้านเทคนิคเพิ่มเติมดังกล่าว จึงถูกบริษัท BTS ลุกขึ้นมาฟ้อนเงี้ยวฟ้อง รฟม.และคณะกรรมการคัดเลือกต่อศาลปกครองว่ากีดกันการประมูล-เอื้อประโยชน์ต่อเอกชนบางรายอีกระรอก!

มหกรรมปาหี่ประมูล-ปั้นคู่เทียบ?

อย่างไรก็ตาม ผลประมูลในครั้งที่ 2 ที่ รฟม. ประกาศว่า BEM เป็นผู้ชนะการประมูล เพราะเสนอผลประโยชน์สุทธิ (มูลค่าปัจจุบัน : NPV) ต่ำสุดที่ 78,287 ล้านบาทนั้น ก็ทำให้เกิดปัญหาตามมาอีกเป็นพะเรอเกวียน โดยเฉพาะปม “ส่วนต่างด้านราคา” เมื่อเทียบกับการประมูลในครั้งก่อนที่กิจการร่วมค้า BSR -BTS นำเสนอเอาไว้ ที่เสนอขอรับเงินสนับสนุนจากภาครัฐเพียง 9,675 ล้านบาทเท่านั้น แตกต่างกันกว่า 68,000 ล้านบาท

นั่นหมายความว่า หาก รฟม. ปฏิบัติตามคำพิพากษาของศาลปกครองในครั้งก่อน ไม่ชิงล้มการประมูลลงไปเสียก่อน  กิจการร่วมค้า BSR ที่มี BTS เป็นแกนนำ จะเป็นผู้ชนะประมูล เพราะเสนอผลประโยนชน์ตอบแทนแก่รัฐสูงสุด และยังเสนอขอรับการสนับสนุนจากรัฐต่ำสุด โดยมียอดสุทธิเพียง 9,675 ล้านบาทเท่านั้น

นอกจากนี้ ยังเป็นที่น่าสังเกตด้วยว่าการผลักดันกลุ่ม ITD ที่แต่เดิมเคยร่วมยื่นประมูลอยู่กับพันธมิตรรายอื่น และได้แยกตัวออกมาประมูลเอง กลายมาเป็น  “คู่เทียบ” ในการประมูลแทนกลุ่ม BSR นั้น ก็ยังมีข้อพิรุธที่สาธุชนทั่วไปดูอย่างไรก็ฟันธงได้ว่า ถูกขอร้องให้เข้ามาประมูลเป็นคู่เทียบเท่านั้น

เพราะไม่เพียง รฟม.และคณะกรรมการคัดเลือกจะรื้อเกณฑ์คุณสมบัติของผู้ให้บริการเดินรถไฟฟ้า เปิดกว้างในเรื่องคุณสมบัติที่ไม่จำเป็นต้องมีประสบการณ์ในการจัดหาและติดตั้งระบบรถไฟฟ้ามาก่อน แถมยังเปิดกว้างแกนนำกลุ่มที่จะยื่นประมูลจะเป็นใครก็ได้ เพื่อช่วยเหลือให้กลุ่ม ITD สามารถแสวงหาพันธมิตรจากเกาหลีเข้ามาร่วมยื่นซองประมูลได้

แต่ยังปรากฏด้วยว่า การที่ รฟม.และคณะกรรมการคัดเลือกฯ ประกาศให้  ITD Group เป็นผู้ผ่านการพิจารณาคุณสมบัติ ทั้งที่นายเปรมชัย กรรณสูต กรรมการและผู้มีอำนาจลงนามของ ITD ได้รับโทษตามคำพิพากษาถึงที่สุดให้จำคุก ซึ่งขัดประกาศคณะกรรมการนโยบายการร่วมลงทุนระหว่างรัฐและเอกชน จึงทำให้โครงการนี้ถูกวิพากษ์ว่า “ล็อคสเปกตั้งแต่ในมุ้ง” เพื่อประเคนโครงการออกไปให้เอกชนรายเดียว

มิหนำซ้ำเมื่อเปิดซองประมูลยังพบด้วยว่ากลุ่ม ITD ที่มีประสบการณ์ในการประมูลงานรัฐมาอย่างโชกโชนกลับเสนอขอรับการสนับสนุนโครงการจากรัฐกว่า 102,000 ล้านบาท ทั้งที่รู้อยู่เต็มอกว่า ราคากลางตามมติคณะรัฐมนตรีของโครงการนี้กำหนดไว้ที่ 91,0000 ล้านบาทเท่านั้น เป็นข้อพิรุธที่เรียกได้ว่า “พ่ายตั้งแต่ในมุ้ง”

สแกนอำนาจกรรมการคัดเลือกฯ

กับความพยายามของฝ่ายบริหาร รฟม. ที่หวังจะเร่งรัด “ปิดดีล” โครงการนี้ โดยอ้างศาลปกครองสูงสุดได้มีคำพิพากษา กรณี รฟม. และคณะกรรมการคัดเลือกฯ ปรับเปลี่ยนเกณฑ์ประเมินคัดเลือก และยกเลิกการประมูลในครั้งแรกไปแล้วว่า เป็นการกระทำโดยชอบ ตามเงื่อนไขแนบท้ายตามประกาศประกวดราคา (RFP) นั้น

ในขณะที่ “ตุลาการเสียงข้างน้อย” ไม่เห็นด้วย ได้มีบันทึกเป็นรายงานว่า สิ่งที่ รฟม.และคณะกรรมการคัดเลือกดำเนินการไปเป็นการกระทำนอกเหนือขอบเขตอำนาจหน้าที่ เพราะการเปลี่ยนแปลงแก้ไขหลักเกณฑ์ดังกล่าว ไม่ใช่การเปลี่ยนแปลงแก้ไขรายละเอียดเกี่ยวกับหลักเกณฑ์การคัดเลือกเอกชน แต่เป็นการเปลี่ยนแปลงสิ่งที่เป็นหลักการอันเป็นสาระสำคัญของการคัดเลือก ในด้านการลงทุนและผลตอบแทน ซึ่งกระทบต่อผลประโยชน์ของรัฐโดยตรง

นอกจากนี้ การเปลี่ยนแปลง แก้ไข เพิ่มเติมรายละเอียด รวมถึงลดหรือขยายระยะเวลาของการคัดเลือกตามประกาศเชิญชวนเพื่อให้เป็นไปตามความประสงค์ของ รฟม.และมติ ครม.เท่านั้น มิใช่เป็นการสงวนสิทธิ์ให้ผู้ถูกฟ้องคดีที่ 2 โดยความเห็นชอบของผู้ถูกฟ้องที่ 1 เปลี่ยนแปลง แก้ไข หรือเพิ่มเติมสิ่งที่เป็นสาระสำคัญที่ผ่านการพิจารณาจัดทำจากหน่วยงานต่างๆ ตามขั้นตอนกฎหมายมาแล้ว

อย่างไรก็ตาม หากทุกฝ่ายจะได้พิจารณาขอบเขตอำนาจของ “คณะกรรมการคัดเลือก” ตามมาตรา 36 พ.ร.บ.การร่วมลงทุนระหว่างรัฐและเอกชนปี 62 ที่ระบุไว้ในมาตรา 38 นั้น กำหนดไว้ดังนี้ :

(1) พิจารณาให้ความเห็นชอบร่างประกาศเชิญชวน ร่างเอกสารสําหรับการคัดเลือกเอกชน และร่างสัญญาร่วมลงทุน

(2) กําหนดค่าธรรมเนียมการขายเอกสารสําหรับการคัดเลือก

(3)......

(4) เจรจาและพิจารณาคัดเลือกเอกชนให้เข้าร่วมโครงการร่วมลงทุน

(7) พิจารณาดําเนินการอื่นๆ ที่เกี่ยวข้องกับการคัดเลือกเอกชนของโครงการร่วมลงทุนตามที่เห็นสมควร

คำถามก็คือ มีมาตราใดในกฎหมายฉบับนี้ที่รองรับการ “แก้ไขเอกสารการประมูล” และ “การปรับเปลี่ยนเกณฑ์พิจารณาคัดเลือก (เพิ่มเติม)” ดังที่ รฟม.และคณะกรรมการคัดเลือกฯ กล่าวอ้าง รวมทั้งที่หยิบยกขึ้นไปอ้างในชั้นศาลจนศาลปกครองมีคำพิพากษาว่า “เป็นการกระทำโดยชอบแล้ว”???

ขอบเขตอำนาจหน้าที่ของคณะกรรมการคัดเลือกนั้น ระบุเอาไว้ชัดเจนตาม (1) พิจารณาให้ความเห็นชอบร่างประกาศเชิญชวน ร่างเอกสารสําหรับการคัดเลือกเอกชน และร่างสัญญาร่วมลงทุน,(2) กําหนดค่าธรรมเนียมการขายเอกสารสําหรับการคัดเลือกตาม,เจรจาและพิจารณาคัดเลือกเอกชนให้เข้าร่วมโครงการร่วมลงทุน ตาม(3) และ (7) ดำเนินการเรื่องอื่น ๆ ที่เกื่ยวข้องกับการคัดเลือกฯ ตามที่เห็นสมควร

ไม่มีข้อใดที่ให้อำนาจหน่วยงานและคณะกรรมการคัดเลือกไปพิจารณาแก้ไขประกาศเชิญชวนเอกชนร่วมลงทุนเพิ่มเติมตามที่ รฟม.และคณะกรรมการคัดเลือกอ้างถึงแม้แต่น้อย

การไปหยิบยกเอาข้อสงวนสิทธิ์ในเอกสารประกวดราคา แล้วไปตัดสินว่า เป็นการใช้อำนาจโดยชอบด้วยกฎหมาย  หรือไปตีความว่า คณะกรรมการคัดเลือกมีอำนาจตาม(7)ได้ครอบจักรวาล โดยไม่ต้องคำนึงถึงกรอบกฎหมายและมติคณะรัฐมนตรี ที่กำหนดเอาไว้อย่างนั้นหรือ? สามารถที่จะดำเนินการแก้ไขเกณฑ์การคัดเลือกที่แตกต่างไปจากกรอบการพิจารณาคัดเลือกที่ได้รับความเห็นชอบจาก ครม.ได้อย่างนั้นหรือ?

ที่สำคัญคำสั่งของศาลปกครองสูงสุดที่พิพากษาว่า รฟม.และคณะกรรมการคัดเลือกกระทำโดยชอบด้วยกฎหมายต่อกรณี การแก้เกณฑ์พิจารณาคัดเลือก (กลางอากาศ) และยกเลิกการประมูลคัดเลือกในครั้งแรก (ซึ่งเป็นกรณีที่ รฟม. แก้ไขเกณฑ์พิจารณาคัดเลือก แต่ในท้ายที่สุด รฟม. กลับไม่ได้นำเกณฑ์ประมูลคัดเลือกเจ้าปัญหามาใช้ เพราะ “สบช่อง” การแก้ลำการประมูลที่ล่าช้าด้วยการปรับเปลี่ยน “คณะกรรมการคัดเลือกใหม่” และกลับไปดำเนินการประมูลตามเกณฑ์ปกติ)

เป็นเครื่องสะท้อนให้เห็นว่า ไม่ว่าหน่วยงานเจ้าของโครงการ (รฟม.) และคณะกรรมการคัดเลือกตามมาตรา 36 จะกำหนดหลักเกณฑ์ใหม่อย่างไรก็สามารถดำเนินการได้ โดยไม่จำเป็นต้องพิจารณาว่า เป็นตามตามขอบเขตอำนาจหน้าที่ตามที่กำหนดไว้ใน พ.ร.บ.การร่วมลงทุนฯ ปี 62 หรือ? ก็ให้คิดต่อไปว่า “แล้วจะมีพระราชบัญญัติการร่วมลงทุนระหว่างรัฐและเอกชนปี 62 เอาไว้ทำสากกระเบือออะไรกันหรือ?

ล้างไพ่-แยกประมูล ”ผ่าทางตัน”สายสีส้ม

แม้ศาลปกครองสูงสุดจะมีคำพิพากษารองรับการปรับเปลี่ยนเกณฑ์พิจารณาคัดเลือก และการยกเลิกการประกวดราคาในครั้งก่อน รวมถึงรองรับการประกวดราคาในครั้งใหม่ที่หวนกลับไปจัดประมูลปกติ แต่มีการกำหนดเงื่อนไขที่เป็นการล็อคสเปกเอาไว้ตั้งแต่ในมุ้ง

แต่กระนั้นก็ใช่จะเป็นหลักประกันที่จะทำให้ รฟม.และกระทรวงคมนาคมกระเตงโครงการนี้ฝ่าด่านหิน ครม.ไปได้ เพราะยังคงมีประเด็นการร้องประมูลโครงการดังกล่าวต่อคณะกรรมการ ป.ป.ช.และคดีที่กรมสอบสวนคดีพิเศษ (DSI) ที่ส่งรายงานผลไต่สวนคดีฮั้วประมูลโครงการเดิมคารคาซังอยู่ที่ ป.ป.ช.อีกชุดใหญ่

ถึงวินาทีนี้ จึงกล่าวได้ว่า หนทางที่  รฟม. และคมนาคม จะ "ดั้นเมฆ" กระเตงผลประกวดราคาโครงการรถไฟฟ้าสายสีส้ม ที่ประกาศผลไปตั้งแต่ 8 ก.ย.65 หรือเมื่อกว่า 6 เดือนที่แล้วฝ่ากระแสต้านสังคมเพื่อให้คณะรัฐมนตรี (ครม.) “รับเบอร์แสตมป์”ทิ้งทวนก่อนแพแตกนั้น คงยากยิ่งกว่า "เข็นครกขึ้นเขา" แล้ว

หนทางในการ "ผ่าทางตัน" โครงการนี้เพื่อตัดปัญหาผลประโยชน์คละคลุ้งท่วมโครงการนี้จริงๆ จึงมีเพียงการ “ล้มประมูล” และ "ล้างไพ่" กลับไป Set Zero ดำเนินการเปิดประมูลโครงการใหม่ ดังที่ “นายศักดิ์สยาม ชิดชอบ” เคยประกาศเอาไว้ตั้งแต่ปีก่อน

แต่การเปิดประมูลใหม่ที่ว่า ต้องไม่ใช่การนำเอาโครงการก่อสร้างสายสีส้มตะวันตก มูลค่า 96,000 ล้าน (ราคากลาง) ไป “มัดตราสัง” พ่วงไว้กับการจัดหาเอกชนเข้ารับสัมปทานลงทุนระบบรถไฟฟ้าและให้บริการเดินรถไฟฟ้า แต่ต้องแยก 2 โครงการนี้ออกจากกัน เพราะการพิจารณาคัดเลือก 2 โครงการนั้นแตกต่างกันคนละโยชน์

การประมูลก่อสร้างรถไฟฟ้าสายสีส้มตะวันตกนั้น รฟม. ต้องการหาผู้รับเหมาก่อสร้างที่มีศักยภาพ ประสบการณ์ก่อสร้างที่ชี้วัดกันที่ราคาก่อสร้าง "ต่ำสุด" เป็นเกณฑ์ชี้ขาด แบบเดียวกับการประมูลก่อสร้างรถไฟฟ้าสายสายสีส้มตะวันออกที่ดำเนินการไปก่อนหน้า จนผู้รับเหมาก่อสร้างโครงการแล้วเสร็จไปแล้วถึง 98%  รอแค่ปิดหัวเสาส่งมอบโครงการให้ รฟม. เท่านั้น หรือสายสีม่วงใต้ เตาปูน-วงแหวนกาญจนาภิเษก หรือสายสีอื่นๆ ของ รฟม.

ส่วนการประมูลหาเอกขนเข้ารับสัมปทานเดินรถและซ่อมบำรุง (O&M) ที่จะมาเดินรถไฟฟ้าระยะยาว 30-50 ปีนั้น  สามารถแยกออกมาดำเนินการเป็นเอกเทศได้ โดยไม่เกิดปัญหา เพราะขี้ขาดการประมูลกันที่ข้อเสนอผลตอบแทนต่อรัฐ "สูงสุด" เป็นเกณฑ์ เอกชนรายใดเสนอผลตอบแทนแก่รัฐสูงสุดก็เป็นผู้ชนะประมูลไป และผู้ที่ได้สัมปทานเดินรถก็สามารถลุยดำเนินโครงการ ในส่วนสายสีส้มตะวันออกได้ทันที เพราะโครงการได้ก่อสร้างเสร็จแล้วเสร็จไปกว่า 98%  
 
ก็มีแต่หนทางนี้เท่านั้น ที่จะทำให้ รฟม. และกระทรวงคมนาคม สามารถผ่าทางตันปัญหาทั้งมวลลงไปได้  ไม่ว่าจะเป็นความไม่ชัดเจนในการกำหนดเกณฑ์ขี้ขาดผู้ชนะประมูล ที่เกิดจากการ “มั่วตุ้ม” สร้างเกณฑ์พิจารณาคัดเลือก ตีกันผู้รับเหมาจากทั่วโลกเข้าประมูล หรือไปแก้เกณฑ์ปั้นผู้รับเหมาขึ้นมาเป็นคู่เทียบในการเสนอราคารแข่งขันทั้งที่ขาดคุณสมบัติ  และอะไรต่อมิอะไรอีกพะเรอเกวียน

ก็คงมีแต่แนวทางนี้เท่านั้น ที่จะ "ผ่าทางตัน" การประมูลโครงการรถไฟฟ้าสายสีส้มที่ติดหล่มมานานไปได้ เพราะหากยังคงหวังจะ “ดั้นเมฆ” จะกระเตงเผือกร้อนโครงการนี้ฝ่าด่าน ครม. หรือรอรัฐบาลใหม่มาผลักดันต่อ ก็เห็นทีประชาชนคนไทยอาจหาวเรอไปถึงชาติหน้าแน่ !!!

เหนือสิ่งอื่นใด การที่โครงการรถไฟฟ้าสายสีส้มต้อง “ล้มลุกคลุกคลาน” มากว่า 3 ปีนับจากมติ ครม. เมื่อ 28 มกราคม 63 ที่เห็นชอบให้กระทรวงคมนาคมและ รฟม.ดำเนินโครงการนี้ ปฏิเสธไม่ได้ว่า ยังความสูญเสียให้กับประเทศชาติหลหายหมื่นล้าน รวมทั้งต่อหน่วยงาน รฟม.เอง

ทั้งเรื่องของค่าใช้จ่ายในการดูแลโครงสร้างส่วนที่แล้วเสร็จ (Care of Work) ในเวลานี้ปีละกว่า 400-500 ล้าน และยังความสูญเสียทางเศรษฐกิจอีกปีละกว่า 40,000 ล้านบาท ตามรายงานที่สำนักงานคณะกรรมการพัฒนาการเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติ เคยประเมินเอาไว้ก่อนหน้า

สิ่งเหล่านี้ปฏิเสธไม่ได้ว่า สมควรเป็นเรื่องที่ผู้บริหารหน่วยงาน รฟม. และกระทรวงคมนาคมนั่นแหล่ะต้องรับผิดชอบ ไม่ใช่เที่ยวไปโทษปี่โทษกลองโยนไปเป็นความผิดของบริษัทเอกชนที่ร้องเรียนการประมูลจนโครงการต้องล้มลุกคลุกคลานอยู่ในปัจจุบัน

เพราะหากไม่เพราะ รฟม.และคณะกรรมการไป “สุมหัว”ดำเนินการปรับเปลี่ยนเกณฑ์ประมูลคัดเลือกสุดพิสดารออกมา โครงการนี้ก็คงดำเนินการแล้วเสร็จไปแล้ว จริงไม่จริง!!!!