น่าคิด!!! “ดร.สามารถ” ไขปมปัญหารถไฟฟ้า “สายสีส้ม-สายสีเขียว”

ผู้สื่อข่าวรายงานว่า เมื่อวันที่ 21 มีนาคม 2566 ดร.สามารถ ราชพลสิทธิ์ วิศวกรผู้เชี่ยวชาญด้านโครงสร้างพื้นฐานขนาดใหญ่ และรองหัวหน้าพรรคประชาธิปัตย์ แนะทางแก้ปัญหารถไฟฟ้าสายสีส้มและสายสีเขียวในวงเสวนา “รถไฟฟ้าสายสีส้มและสีเขียวมีปัญหา หากพรรคการเมืองของท่านได้เป็นรัฐบาลจะแก้ไขปัญหานี้อย่างไร” ซึ่งจัดโดยสภาองค์กรของผู้บริโภค

1. รถไฟฟ้าสายสีส้ม
 
ดร.สามารถ กล่าวว่า เห็นด้วยกับการมีโครงการรถไฟฟ้าสายสีส้ม เพราะจะเป็นรถไฟฟ้าสายสำคัญที่เชื่อมระหว่างฝั่งตะวันออกกับฝั่งตะวันตกของแม่น้ำเจ้าพระยา และคาดว่าจะมีจำนวนผู้ใช้บริการเป็นจำนวนมากด้วย  แต่อย่างไรก็ตาม การประมูลจะต้องโปร่งใส ไม่มีช่องทางนำไปสู่การทุจริต ด้วยเหตุนี้ ตนจึงขอเสนอทางแก้ปัญหาการประมูลหาเอกชนเข้าร่วมลงทุนในการก่อสร้างรถไฟฟ้าสายสีส้มตะวันตก (บางขุนนนท์-ศูนย์วัฒนธรรมฯ) และเดินรถตลอดสายทั้งช่วงตะวันตกและตะวันออก (บางขุนนนท์-ศูนย์วัฒนธรรมฯ-มีนบุรี) 2 ทางเลือก ดังนี้
 
1.1 ทางเลือกที่ 1: รอผลการพิจารณาคดีของศาลปกครอง
 
คดีที่อยู่ในการพิจารณาของศาลปกครองมี 2 คดี ประกอบด้วย
 
(1) คดียกเลิกการประมูลครั้งที่ 1 ซึ่งอยู่ในการพิจารณาของศาลปกครองสูงสุด แต่ศาลปกครองชั้นต้นได้พิพากษาแล้วว่าการยกเลิกการประมูลครั้งที่ 1 ไม่ชอบด้วยกฎหมาย
 
(2) คดีกีดกันและเอื้อประโยชน์เอกชนรายใดรายหนึ่งในการประมูลครั้งที่ 2 หรือไม่ ? ซึ่งอยู่ในการพิจารณาของศาลปกครองชั้นต้น
 
คดีกีดกันและเอื้อประโยชน์เอกชนรายใดรายหนึ่งในการประมูลครั้งที่ 2 หรือไม่? นี้ เป็นคดีที่น่าสนใจอย่างยิ่ง เพราะการรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย (รฟม.) ไม่สามารถชี้แจงให้สิ้นข้อสงสัยได้ เช่น
 
ก. การเปิดให้ผู้เดินรถไฟฟ้าจากต่างประเทศเข้าร่วมประมูลได้ ทำให้ผู้เดินรถไฟฟ้าจากเกาหลีใต้ หรือ Incheon Transit Corporation (ITC) เข้าร่วมประมูลกับบริษัท อิตาเลียนไทย ดีเวล๊อปเมนต์ จำกัด (มหาชน) หรือ ITD ได้ ซึ่งในการประมูลครั้งที่ 1 ITD ร่วมกับ ITC ไม่สามารถเข้าประมูลได้
 
ข. การเปลี่ยนคุณสมบัติของผู้รับเหมาในการประมูลครั้งที่ 2 นี้ ทำให้ในโลกใบนี้มีผู้รับเหมาที่มีคุณสมบัติครบถ้วนแค่เพียง 2 รายเท่านั้น ประกอบด้วย บริษัท ช.การช่าง จำกัด (มหาชน) และ ITD ส่งผลให้บริษัท ระบบขนส่งมวลชนกรุงเทพ จำกัด (มหาชน) หรือ BTSC ร่วมกับบริษัท ซิโน–ไทย เอ็นจีเนียริ่ง แอนด์ คอนสตรัคชั่น จำกัด (มหาชน) หรือ STECON ที่เคยยื่นประมูลครั้งที่ 1 ไม่สามารถยื่นประมูลครั้งที่ 2 ได้
 
ค. กรรมการคนหนึ่งของ ITD ได้รับโทษจำคุกโดยคำพิพากษาถึงที่สุดให้จำคุก อาจทำให้ ITD มีคุณสมบัติต้องห้ามที่จะยื่นประมูล ซึ่งถ้า ITD มีคุณสมบัติต้องห้ามแล้ว รฟม. จะต้องไม่เปิดซองข้อเสนอด้านเทคนิค และซองข้อเสนอด้านการลงทุนและผลตอบแทนของ ITD ร่วมกับ ITC แต่ทำไม รฟม. จึงเปิดซองข้อเสนอทั้ง 2 ซองดังกล่าว ?
 
ง. การยอมให้ผู้รับเหมาสามารถเป็นผู้นำกลุ่มนิติบุคคลยื่นประมูลได้ ทำให้ ITD สามารถเป็นผู้นำกลุ่ม ITD Group ซึ่งประกอบด้วย ITD และ ITC ได้ หากผู้รับเหมาไม่สามารถเป็นผู้นำกลุ่มได้ ผู้เดินรถไฟฟ้าจะต้องเป็นผู้นำกลุ่มเหมือนกับการประมูลครั้งที่ 1 ถามว่า ITC  จะยอมเป็นผู้นำกลุ่มหรือ ? เนื่องจากเขาจะต้องถือหุ้นในกลุ่มนิติบุคคลมากที่สุด และไม่น้อยกว่า 35% ในทางที่ถูกต้องผู้นำกลุ่มควรเป็นผู้เดินรถไฟฟ้า เนื่องจากเขาจะต้องรับผิดชอบการบริหารจัดการเดินรถไฟฟ้ารวมทั้งซ่อมบำรุงรักษารถไฟฟ้าสายสีส้มตลอดทั้งสายเป็นเวลาถึง 30 ปี ไม่ใช่ผู้รับเหมาที่ทำการก่อสร้างสายสีส้มตะวันตกเพียง 6 ปี
 
ดร.สามารถ กล่าวว่า กรณีรอผลการพิจารณาของศาลปกครอง ตนขอเสนอแนวทาง ดังนี้
 
(1) หากศาลปกครองสูงสุดพิพากษาว่าทั้ง 2 คดี ชอบด้วยกฎหมาย และ รฟม. สามารถชี้แจงต่อสังคมได้ ตนขอเสนอให้ รฟม. เจรจาต่อรองกับ บริษัท ทางด่วนและรถไฟฟ้ากรุงเทพ จำกัด (มหาชน) หรือ BEM ผู้ชนะการประมูลครั้งที่ 2 ให้ลดรับเงินสนับสนุนสุทธิจาก รฟม. จาก 78,287.95 ล้านบาท เหลือใกล้เคียงกับเงินสนับสนุนสุทธิที่ BTSC ขอรับจาก รฟม. ในการประมูลครั้งที่ 1 คือ 9,675.42 ล้านบาท หาก BEM ไม่ยอม ตนขอเสนอให้ รฟม. ยกเลิกการประมูลครั้งที่ 2 แล้วเปิดประมูลใหม่
 
(2) หากศาลปกครองสูงสุดพิพากษาว่าคดีใดคดีหนึ่งหรือทั้ง 2 คดี ไม่ชอบด้วยกฎหมาย ดร.สามารถ กล่าวว่าตนขอเสนอให้ รฟม. ยกเลิกการประมูลครั้งที่ 2 แล้วเปิดประมูลใหม่
 
1.2 ทางเลือกที่ 2: ไม่รอผลการพิจารณาคดีของศาลปกครอง
 
การรอผลการพิจารณาคดีของศาลปกครองอาจต้องใช้เวลานาน โดยเฉพาะคดีกีดกันและเอื้อประโยชน์เอกชนรายใดรายหนึ่งในการประมูลครั้งที่ 2 หรือไม่ ? เนื่องจากคดีนี้ยังอยู่ในการพิจารณาของศาลปกครองชั้นต้น ทำให้รถไฟฟ้าสายสีส้มตะวันออกซึ่งใกล้แล้วเสร็จไม่สามารถเปิดให้บริการได้ และต้องเสียค่าบำรุงรักษาโดยไม่ได้ใช้ประโยชน์ สภาพัฒนาการเศรษฐกิจและสังคมแห่งได้ประเมินความสูญเสียทางเศรษฐกิจจากความล่าช้าในการเปิดใช้รถไฟฟ้าสายสีส้มตะวันออก พบว่ามีมูลค่าสูงถึง 4.6 หมื่นล้านบาท/ปี ด้วยเหตุนี้ ดร.สามารถ จึงเห็นว่าหากไม่ต้องการรอผลการพิจารณาขอศาลปกครอง การยกเลิกการประมูลครั้งที่ 2 แล้วเปิดประมูลใหม่ จะเป็นทางเลือกที่ดีที่สุด

2. รถไฟฟ้าสายสีเขียว
 
ดร.สามารถ กล่าวว่า ปัญหาของรถไฟฟ้าสายสีเขียวส่วนต่อขยายที่ 2 (แบริ่ง-สมุทรปราการ และหมอชิต-คูคต) คือ หากผู้เดินรถไม่ใช่ BTSC ผู้โดยสารจะต้องเปลี่ยนขบวนรถ ไม่สามารถเดินทางแบบต่อเนื่องได้ และจะต้องเสียค่าแรกเข้าซ้ำซ้อน กทม. (โดยคณะกรรมการตามคำสั่ง คสช. ที่ 3/2562) จึงแก้ปัญหาโดยต้องการให้ BTSC เป็นผู้รับสัมปทานลงทุนงานระบบรถไฟฟ้า อาณัติสัญญาณ สื่อสาร และระบบตั๋ว และให้บริการเดินรถ เพื่อให้มีการเดินรถแบบต่อเนื่อง และไม่มีค่าแรกเข้าซ้ำซ้อน ทั้งนี้ กทม. ต้องรับโอนหนี้งานโยธาส่วนต่อขยายที่ 2 มาจาก รฟม.
 
ปัญหาที่ตามมาก็คือ กทม. ไม่มีเงินชำระหนี้ให้ BTSC และ รฟม. ซึ่งถึงวันนี้ กทม. เป็นหนี้ BTSC เกือบ 5 หมื่นล้านบาท ซึ่งเป็นหนี้จากค่าจ้างเดินรถและค่าติดตั้งระบบไฟฟ้าและเครื่องกลส่วนต่อขยาย อีกทั้ง ยังมีหนี้จากเวลานี้จนถึงปีสิ้นสุดสัญญาสัมปทานคือปี พ.ศ. 2572 อีกก้อนใหญ่ กทม. (โดยคณะกรรมการตามคำสั่ง คสช.) จึงเจรจากับ BTSC ให้ BTSC รับหนี้ทั้งหมดแทน กทม. แลกกับการขยายสัมปทานรถไฟฟ้าสายสีเขียวส่วนหลักให้ BTSC เป็นเวลา 30 ปี ตั้งแต่ปี พ.ศ. 2572-2602 โดยมีเงื่อนไขให้ BTSC แบกภาระหนี้สินทั้งหมดที่ กทม. มีอยู่กับ BTSC และ รฟม. พร้อมกับแบ่งรายได้ให้ กทม. ไม่น้อยกว่า 2 แสนล้านบาท อีกทั้ง กำหนดให้ BTSC เก็บค่าโดยสารในอัตรา 15-65 บาท การแก้ปัญหาโดยวิธีนี้ ผู้ว่าฯ กทม. คนที่แล้ว (ท่านผู้ว่าฯ อัศวิน) เห็นด้วย แต่ผู้ว่า กทม. คนปัจจุบัน (ท่านผู้ว่าฯ ชัชชาติ) ไม่เห็นด้วย
 
ด้วยเหตุนี้ ดร.สามารถ จึงขอเสนอแนวทางการแก้ปัญหารถไฟฟ้าสายสีเขียว ซึ่งเป็นแนวทางที่ตนได้พูดตลอดมา ประกอบด้วย 2 ทางเลือก ดังนี้
 
(1) ทางเลือกที่ 1: ชำระหนี้ให้ BTSC แล้วเปิดประมูลหาผู้เดินรถไฟฟ้าใหม่ก่อนถึงปี พ.ศ. 2572

(2) ทางเลือกที่ 2: หากไม่สามารถชำระหนี้ได้ก็ขยายสัมปทานรถไฟฟ้าสายสีเขียวส่วนหลักให้ BTSC เช่นเดียวกับที่ รฟม. แก้ปัญหารถไฟฟ้าสายสีน้ำเงินส่วนต่อขยาย โดยการขยายสัมปทานรถไฟฟ้าสายสีน้ำเงินส่วนหลักให้ BEM
 
3. สรุป
 
ดร.สามารถ กล่าวทิ้งท้ายว่า ตนขอเรียกร้องให้ผู้เกี่ยวข้องทุกฝ่ายเร่งแก้ปัญหารถไฟฟ้าสายสีส้มและสายสีเขียวโดยไม่ผูกโยงกัน ตามที่เคยถูกตั้งข้อสังเกตว่า ความล่าช้าในการแก้ปัญหารถไฟฟ้าสายสีเขียวเป็นเพราะ BTSC ผู้เดินรถไฟฟ้าสายสีเขียวต่อสู้อย่างไม่ยอมถอยในการประมูลรถไฟฟ้าสายสีส้ม ทั้งนี้ ด้วยเจตนาที่จะให้ประชาชนได้รับประโยชน์จากโครงการทั้งสองอย่างเต็มที่