หลายฝ่ายออกมาแสดงความชื่นชมกับ “ว่าที่รัฐบาลใหม่” ที่มีพรรคก้าวไกล เป็นแกนนำ ที่มีการแบ่งและจัดสรรเนื้องานกระทรวงสำคัญ ๆ ที่จะกำกับดูแล โดยยึดถือเอาความถนัดและความสามารถของพรรคร่วมรัฐบาลเป็นที่ตั้ง เป็นการสงวนจุดต่างประสานจุดร่วมอย่างลงตัว
โดยเฉพาะในส่วนของกระทรวงคมนาคม และพลังงาน ที่เป็น “กระทรวงเกรด A” นั้น พรรคก้าวไกลกลับมองข้ามผลประโยชน์ที่ฝังรากลึกอยู่ในกระทรวงนี้ โดยยอมให้พรรคเพื่อไทย (พท.) ที่เป็นพันธมิตรเข้ามากำกับดูแลโดยตรง เพื่อจะได้สานต่อยุทธศาสตร์ของพรรคที่เคยชูนโยบายพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานด้านคมนาคมขนส่งระบบรางในอดีต โดยเฉพาะการพัฒนารถไฟความเร็วสูง “ไฮสปีดเทรน” ที่เคยถูกตุลาการศาลรัฐธรรมนูญกระตุกเบรกหัวทิ่ม จนทำเอาประเทศชาติต้องล้าหลังเพื่อนบ้านไปหลายสิบปี
รวมถึงการผลักดันนโยบายค่าโดยสารรถไฟฟ้า 20 บาทตลอดสาย ที่หลายฝ่ายปรามาสว่าจะทำได้อย่างไร? ซึ่งข้อมูลในเชิงลึกที่สืบเสาะหามาได้จากการพูดคุยกับแกนนำพรรคเพื่อไทยต่อกรณีค่าโดยสารรถไฟฟ้า 20 บาทตลอดสายนั้น ทราบว่า ทางพรรคมีการหารือกับผู้ให้บริการระบบรถไฟฟ้าหลัก อย่าง บริษัทระบบขนส่งมวลชนกรุงเทพ หรือรถไฟฟ้า BTS ในระดับหนึ่งแล้ว โดยที่ BTS เองก็พร้อมให้ความร่วมมือ
โดยหลักการนั้น “จะมีการจัดทำตั๋วโดยสารราคาพิเศษให้กับกลุ่มคนที่ใช้งานประจำอย่างนักเรียน นักศึกษา และผู้มีรายได้น้อยที่ถือบัตรสวัสดิการแห่งรัฐที่จะได้รับสิทธิ์โดยสารรถไฟฟ้าในราคาพิเศษ 20 บาทตลอดสาย ส่วนผู้โดยสารทั่วไปหรือนักท่องเที่ยวนั้นยังคงจ่ายราคาปกติ”
อย่างไรก็ตาม เผือกร้อนที่ รมต.คมนาคมคนใหม่ จะต้องรับมือเป็นประเดิมนั้นเห็นจะไม่พ้นเรื่องของผลประมูลก่อสร้างและสัมปทานรถไฟฟ้า สายสีส้ม ช่วงบางขุนนนท์-มีนบุรี (สุวินทวงศ์) วงเงินลงทุนกว่า 1.427 แสนล้านบาท ที่ก่อนหน้านี้ การรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย (รฟม.) ตั้งแท่นจะให้คณะรัฐมนตรี (ครม.) “ทิ้งทวน” อนุมัติให้ลงนามในสัญญากับบริษัท ทางด่วนและรถไฟฟ้ากรุงทพ จำกัด (มหาชน) หรือ BEM ที่อ้างว่าเป็นผู้ชนะประมูลโครงการนี้
ท่ามกลางข้อกังขาของสังคมกับ “เม็ดเงินภาษี” ที่รัฐคือ รฟม. จะต้องจ่ายชดเชยการก่อสร้างให้กับโครงการนี้กว่า 78,000 ล้านบาท เมื่อเทียบกับคู่แข่ง BTS ที่เคยยื่นข้อเสนอราคาเอาไว้เพียง 9,675 ล้านบาทเศษเท่านั้น แตกต่างกันกว่า 68,000 ล้านบาท จนกลายเป็น “ใบเสร็จ” ที่ทำให้โครงการคาราคาซังมากระทั่งวันนี้
หลายฝ่ายตั้งข้อสังเกตว่า หากพรรคเพื่อไทย ดึงกระทรวงคมนาคมมากำกับดูแลเอง เชื่อแน่ว่าโครงงการรถไฟฟ้า สายสีส้ม จะถูกสังคายนายกกระบิทันที และคงจะล้มประมูล-ล้างไพ่จัดประมูลใหม่ โดยอาจมีการแยกงานประมูลก่อสร้างระบบงานโยธาออกจากสัมปทานเดินรถไฟฟ้าและซ่อมบำรุง เพื่อให้โครงการเดินหน้าต่อไปได้อย่างรวดเร็ว
ส่วนความพยายามของ รฟม. ในอันที่จะกระเตงผลประมูลอื้อฉาวโครงการนี้เพื่อให้รัฐบาลใหม่ไฟเขียวให้นั้น ไม่มีทางเป็นไปได้แน่ เผลอ ๆ ฝ่ายบริหาร รฟม. อาจปาดหน้าชิงยกเลิกการประมูลเพื่อจัดประมูลใหม่เสียเองเสียด้วยซ้ำ โดยไม่ต้องรอให้ รมต.คมนาคมคนใหม่สั่งการใด ๆ ลงไป
“รัฐบาลใหม่คงไม่โง่พอจะไฟเขียวโครงการนี้ไปตามน้ำ เพราะทุกฝ่ายต่างรู้กันอยู่เต็มอก การประมูลโครงการที่ผ่านมามีการหมกเม็ดเล่นแร่แปรธาตุ เพื่อหวังจะประเคนโครงการไปให้กลุ่มทุนการเมืองกันอย่างไร แถมก่อนหน้านี้พันธมิตรพรรคฝ่ายค้านเองยังเคยหยิบยกโครงการนี้อภิปรายไม่ไว้วางใจรัฐบาลมาแล้ว รวมทั้งยื่นเรื่องต่อคณะกรรมการ ป.ป.ช. ให้เข้ามาตรวจสอบการฮั้วประมูลโครงการนี้อย่างถึงพริกถึงขิงด้วย ขืนอนุมัติไปตามน้ำคงหนีไม่พ้นถูกตราหน้าว่ารัฐบาลเข้ามาถอนทุนแน่”
แนะรัฐบาลใหม่สังคายนา “ไฮสปีดเทรน”
แหล่งข่าวระดับสูงในกระทรวงคมนาคม ได้ตั้งข้อสังเกตเพิ่มเติมว่า ไหนๆ รัฐบาลจะต้อง “ล้างไพ่” โครงการรถไฟฟ้าสายสีส้มแล้ว ก็น่าจะถือโอกาสนี้พิจารณาทบทวนโครงการรถไฟความเร็วสูง “ไฮสปีดเทรน” ทั้งในส่วนของโครงการรถไฟไทย-จีน ที่การรถไฟฯ ดำเนินการเอง และในส่วนของรถไฟความเร็วสูงเชื่อมสามสนามบิน ที่ให้สัมปทานแก่บริษัทเอเชียเอราวัน จำกัด ในเครือกลุ่มทุน ซีพี. ดำเนินการ
โดยในส่วนของรถไฟไทยจีนนั้น แม้รัฐบาลชุดก่อนจะเปิดหวูดก่อสร้างโครงการในเฟสแรก กรุงเทพ-นครราชสีมา วงเงินลงทุน 179,000 ล้านบาท ไปตั้งแต่ปลายปี 60 แต่ผ่านมากว่า 5 ปี โครงการกลับมีความคืบหน้าไปเพียง 15% เท่านั้น เนื่องจากต้องรอการจัดสรรแหล่งเงินทุนก่อสร้างจากภาครัฐเป็นหลัก ทั้งที่หนทางในการเร่งรัดดำเนินโครงการนี้สามารถทำได้ในหลากหลายรูปแบบ
“แทนที่รัฐบาลและการรถไฟจะหันไปใช้รูปแบบเทิร์นคีย์ หรือจ้างเหมาก่อสร้าง หรือใช้วงเงินซัพพลายเออร์เครดิต (Supplier credit) จากผู้รับเหมาและสถาบันการเงินก่อสร้างให้แล้วเสร็จแล้วรัฐบาลค่อยดำเนินการจ่ายคืนในภายหลัง ซึ่งจะสามารถทำให้การก่อสร้างเดินหน้าไปได้เร็วกว่ารูปแบบในปัจจุบัน ที่ต้องรอการจัดสรรเงินกู้ หรืองบประมาณดำเนินการจากภาครัฐที่อยู่ในสภาพชักหน้าไม่ถึงหลัง”
ถึงเวลาทบทวน “ไฮสปีดเทรนเชื่อม 3 สนามบิน”
ในส่วนของรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน (ดอนเมือง-สุวรรณภูมิ-อู่ตะเภา) นั้น แม้การรถไฟฯ และสำนักงานคณะกรรมการนโยบายเขตพัฒนาพิเศษภาคตะวันออก (สกพอ.) จะลงนามในสัญญาโครงการกับ บริษัทเอเชียเอราวัน จำกัด ผู้รับสัมปทานโครงการในเครือกลุ่มเจริญโภคภัณฑ์ จำกัด (ซีพี.) ไปตั้งแต่ปลายปี 62 แต่ผ่านมากว่า 3 ปีแล้ว โครงการกลับยังไม่มีความคืบหน้า และยังไม่สามารถเริ่มต้นก่อสร้างได้ เพราะมีปัญหาที่ต้องเจรจาแก้ไขสัญญาสัมปทานในหลายเรื่อง
ทั้งนี้ เบื้องหลังที่ทำให้โครงการนี้ยังไม่สามารถเปิดหวูดเดินหน้าก่อสร้างได้นั้น เพราะยังติดปัญหาหลายด้าน โดยเฉพาะความไม่แน่ชัดในนโยบายของรัฐที่แม้จะให้สัมปทานโครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน โดยหวังจะให้สนามบินอู่ตะเภาเป็นสนามบินนานาชาติแห่งที่ 3 แต่ที่ผ่านมา กระทรวงคมนาคมและรัฐบาลกลับหันไปขยายศักยภาพของสนามบินสุวรรณภูมิ และดอนเมืองเพิ่มเติม จนทำให้กลายเป็นอุปสรรคต่อการดำเนินโครงการพัฒนาสนามบินอู่ตะเภาและเมืองการบินภาคตะวันออกไปโดยปริยาย
ประกอบกับที่ผ่านมา ในส่วนของบริษัทเอกชนผู้รับสัมปทานเองก็ประสบปัญหาในด้านการระดมทุน จึงทำให้มีความพยายามจะแก้ไขสัญญาสัมปทาน เพื่อขอให้รัฐร่นเวลาจ่ายเงินชดเชยโครงการออกมาใช้ก่อน แต่การเจรจาก็ยังไม่มีข้อยุติเพราะหน่วยงานภาครัฐที่เป็นคู่สัญญา เกรงจะเกิดปัญหาในภายหลัง
แนะขยายแอร์พอร์ตลิงค์-ปรับรูปแบบลงทุน
ที่สำคัญรูปแบบการลงทุนโครงการเดิม ที่เป็นรถไฟความเร็วสูงความเร็วเฉลี่ย 250 กม./ชั่วโมง โดยมีวงวเงินลงทุนกว่า 2.24 แสนล้านนั้น ไม่สอดคล้องกับสภาพการให้บริการที่เป็นจริง ยิ่งเมื่อเผชิญกับปัจจัยหลาย ๆ ด้าน ที่เปลี่ยนแปลงไปโดยเฉพาะปริมาณผู้โดยสารและนักท่องเที่ยวที่ไม่เป็นไปตามคาด จึงทำให้ความคุ้มค่าในการลงทุนโครงการนี้ลดลงไปโดยปริยาย ขณะที่โครงการที่วางเอาไว้จะใช้รถไฟความเร็วสูงเชื่อมต่อการเดินทาง 3 สนามบิน ที่มีระยะทางแค่ 220 กม. กับ 8 สถานีที่มีนั้น แทบจะทำให้กลายเป็นการลงทุนสูญเปล่า แพงไปโดยใช้เหตุ
ทั้งนี้ ด้วยระยะทางที่สั้นแค่ 220 กม. แต่มีจำนวนสถานีมากถึง 8 สถานีนั้น จึงทำให้เป็นข้อจำกัดในการทำความเร็ว ทำให้แต่ละสถานีไม่สามารถจะใช้ความเร็วสูงถึง 200-220 กม. ได้ จะใช้ได้ก็แค่ในช่วงสถานีฉะเชิงเทรา-ชลบุรีเท่านั้น ที่เหลือนั้นสามารถทำความเร็วสูงสุดได้แค่ 200 กม.เท่านั้น และไม่ว่าจะใช้รถไฟความเร็วสูงหรือรถไฟธรรมดา หรือ “ซิตี้ไลน์” ความเร็ว 160-200 กม.ระยะเวลาในการเดินทางจากกรุงเทพไปยังจุดหมายสนามบินอู่ตะเภาก็ใกล้เคียง แตกต่างกันราว 15 นาทีเท่านั้น
“ไหนๆ รัฐก็มีแผนจะเจรจาแก้สัญญากับผู้รับสัมปทานในหลายๆ ประเด็นอยู่แล้ว ก็น่าจะถือโอกาสนี้สังคายนาโครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบินนี้ใหม่ โดยอาจปรับรูปแบบลงทุนมาเป็นการขยายรถไฟแอร์พอร์ตลิงค์เดิมมายังสนามบินอู่ตะเภาแทน ซึ่งปัจจุบันรถไฟความเร็วธรรมดามาตรฐานยุโรป หรือ ซิตี้ไลน์นั้น สามารถความเร็วเฉลี่ย 200 กม. ซึ่งจะทำให้ต้นทุนก่อสร้างและดำเนินโครงการต่ำลงไปกว่า 30% เหลืออยู่ราว 60,000-70,000 ล้านบาทเท่านั้น และทำให้ประชาชนผู้ใช้บริการโดยทั่วไปสามารถเข้าไปโครงข่ายและใช้บริการได้ด้วย ไม่ใช่หวังแต่นักท่องเที่ยวและนักลงทุนเท่านั้น”
แนวทางในการดำเนินการดังกล่าวอาจจะเป็นการดำเนินการโดยการรถไฟฯ เอง หรือหากยังคงให้สัมปทานเอกชนดำเนินการก็คงต้องมีการเจรจาแก้ไขสัญญาสัมปทานใหม่ยกกระบิ เพราะหากยังคงดันทุรังจะให้กลุ่มทุนซีพี ดำเนินการไปตามกรอบสัญญาสัมปทานเดิม ก็เชื่อแน่ว่า เอกชนผู้รับสัมปทานจะอิดออดประวิงเวลาก่อสร้างดั่งที่เป็นอยู่ จ่อจะเป็นโฮปเวลล์ 2 อีกโครงการอย่างแน่นอน!!!
