ยังคงเป็นประเด็นสุดฮอต เป็น Talk of the Town…
กับโครงการ "รถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน (ดอนเมือง-สุวรรณภูมิ-อู่ตะเภา) ระยะทาง 220 กม. วงเงินลงทุนกว่า 224,544 ล้านบาท ที่รัฐบาลโดยการรถไฟแห่งประเทศไทย (รฟท.) และสำนักงานคณะกรรมการนโยบายเขตพัฒนาพิเศษภาคตะวันออก (สกพอ.) ได้ลงนามในสัญญาร่วมลงทุนกับบริษัท เอเซีย เอราวัน จำกัด ของกลุ่มทุน ซีพี. และพันธมิตร มาตั้งแต่ปลายปี 2562
แต่ความคืบหน้าโครงการที่ผ่านร้อน-ผ่านหนาวมากว่า 6 ปี กลับยังไม่มีการดำเนินการใดๆ ยังคงไม่ "เปิดหวูด" ก่อสร้างโครงการไปแม้เพียงกิโลเดียว ที่เห็นและเป็นไป กลับมีเพียงการเจรจาแก้ไขสัญญาสัมปทานด้วยข้ออ้าง ได้รับผลกระทบจากวิกฤติเศรษฐกิจ และผลกระทบจากไวรัสโควิด-19 ในช่วงก่อนหน้านี้ จึงทำให้เอกชนผู้ลงทุนไม่สามารถระดมทุนก่อสร้างได้ จึงจำเป็นต้องขอแก้ไขสัญญาสัมปทานเพื่อให้โครงการเดินหน้าต่อไปได้
ก่อนที่ทั้งสองฝ่ายจะ "ตั้งแท่น" เจรจาแก้ไขสัญญาสัมปทาน จนได้ข้อสรุปที่จะให้รัฐบาล "ปรับร่น" ระยะเวลาจ่ายเงินร่วมลงทุนหรือเงินอุดหนุนค่าก่อสร้างระบบงานโยธา (Civil Work) จำนวน 1.2 แสนล้าน จากเดิมที่รัฐจะทยอยจ่ายหลังโครงการแล้วเสร็จและเปิดให้บริการ (ปีที่ 6 ของสัญญา) รวมระยะเวลา 10 ปี มาเป็นการ "สร้างไป-จ่ายไป" ตามความคืบหน้าของงาน
ทุกอย่างดูจะราบรื่นมีการนำเรื่องเสนอขอความเห็นชอบจากที่ประชุมคณะกรรมการนโยบายเขตพัฒนาพิเศษภาคตะวันออก (กพอ.) ไปแล้ว ก่อนส่งร่างสัญญาแก้ไขไปให้สำนักงานอัยการสูงสุดตรวจพิจารณาเพื่อนำเสนอต่อที่ประชุมคณะรัฐมนตรีเมื่อปลายปี 2567
#อัยการสูงสุดทุบเปรี๊ยง! ขัดหลักการ PPP - รัฐเสียเปรียบ
แต่เมื่อ สกพอ. และ รฟท. ส่งร่างสัญญาแก้ไขไปยังสำนักงานอัยการสูงสุดเพื่อตรวจพิจารณาและให้ความเห็นประกอบเพื่อนำเสนอต่อคณะรัฐมนตรี (ครม.) สำนักงานอัยการสูงสุดกลับ "ตีกลับ" ร่างแก้ไขสัญญาโครงการดังกล่าวพร้อมตั้งข้อสังเกตจำนวน 18 ข้อที่ชี้ให้เห็นว่าอาจทำให้รัฐเสียเปรียบเอกชน และร่างแก้ไขสัญญาสัมปทานดังกล่าวขัดแย้งหลักการร่วมลงทุน PPP และมติคณะรัฐมนตรีที่วางไว้
ความเห็นของสำนักงานอัยการสูงสุดทั้ง 18 ข้อ ที่แสดงความกังวลต่อร่างแก้ไขสัญญาสัมปทานโครงการนี้ จึงทำให้ รฟท. และสำนักงานคณะกรรมการนโยบายเขตพัฒนาพิเศษภาคตะวันออก หรือ สกพอ. ไม่สามารถจะ "ปิดดีล" แก้ไขสัญญาร่วมลงทุนในโครงการนี้ไปได้
เมื่อการเมืองพลิกขั้ว รัฐบาลเพื่อไทย (พท.) ต้องระเห็จไปเป็นฝ่ายค้าน เปลี่ยนผ่านมายังรัฐบาลภูมิใจไทย (ภท.) ขณะที่กระทรวงคมนาคมได้กลับมาอยู่ในมือของพรรคภูมิใจไทยอีกหน นายพิพัฒน์ รัชกิจประการ รองนายกฯ และ รมว.กระทรวงคมนาคม ที่เข้ามารับไม้ต่อในการกำกับดูแลโครงการนี้ ได้ออกโรงแสดงท่าที่ชัดเจนว่า มีความเห็นพ้องกับสำนักงานอัยการสูงสุดต่อร่างสัญญาแก้ไขเพิ่มเติมสัญญาร่วมลงทุนโครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อมสามสนามบิน ว่า จะทำให้การรถไฟแห่งประเทศไทย (รฟท.) เสียเปรียบ และแสดงทีท่าต้องการให้ทุกฝ่ายยึดหลักการในสัญญาร่วมลงทุนฉบับเดิมเป็นหลัก
ก่อให้เกิดกระแสสะพัดที่โครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน 1 ใน 2 โครงการลงทุนหลักในเขตเศรษฐกิจพิเศษภาคตะวันออก (อีอีซี) อาจ "ไม่ได้ไปต่อ"
ล่าสุด ที่ประชุม กพอ. ที่มี นายพิพัฒน์ รัชกิจประการ ได้มอบหมายให้ทุกฝ่ายรวบรวมข้อมูลเพื่อนำเข้าที่ประชุม กพอ. ในวันที่ 14 พฤศจิกายน เพื่อพิจารณาชี้ขาดว่า โครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบินนี้ จะ "ไปต่อ... หรือ พอแค่นี้"
#ของเก่ายัง "จอดป้าย".. ผุดไอเดียขยายเส้นทางเพื่อ?
ขณะเดียวกัน รมว.คมนาคม ยังผุดไอเดียสุดบรรเจิดที่จะขยายเส้นทางโครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบินนี้ ออกไปถึงจันทบุรี-ตราด ระยะทางอีกกส่า 190 กม. ที่คาดว่าจะใช้เงินลงทุนราว 122,238 ล้านบาท เพื่อเพิ่มศักยภาพและความคุ้มค่าของโครงการ หลังพบว่าโครงการไฮสปีดเชื่อม 3 สนามบินเดิม อาจมีความคุ้มค่าทางเศรษฐกิจและการเงินไม่เพียงพอ เนื่องจากจำนวนผู้โดยสารอาจไม่ถึงเป้าหมาย รวมถึงเอกชนผู้รับสัมปทานประสบปัญหาด้านเงินทุนในการดำเนินโครงการ
พร้อมยื่นเงื่อนไข หากกลุ่ม ซีพี. ยืนยันที่จะเดินหน้าโครงการต่อไป ภายใต้เงื่อนไขสัญญาเดิม จะได้รับสิทธิ์ในการดำเนินโครงการไฮสปีดเทรนส่วนต่อขยายไปจันทบุรี-ตราดเป็นลำดับแรกด้วย
ท่ามกลางข้อกังขาจากทุกฝ่าย กระทรวงคมนาคมกำลังคิดอะไรในใจ ลำพังโครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบินเดิม ที่ถือเป็นโครงข่ายที่มีศักยภาพที่สุด ตัวโครงการตั้งอยู่ในเขตเศรษฐกิจพิเศษอีอีซี ที่เป็นทั้งเขตอุตสาหกรรมและการท่องเที่ยวเลื่องชื่อครบครัน
ทั้งเอกชนผู้รับสัมปทานยังได้สิทธิพัฒนาพื้นที่เชิงพาณิชย์บนที่ดินทำเลทองของการถไฟฯ ทั้งที่สถานีมักกะสัน และศรีราชา แต่กระนั้นโครงการก็ยังประสบปัญหาการระดมทุน จนต้องร้องขอเจรจาแก้ไขสัญญาสัมปทานอยู่เลย
การต่อขยายเส้นทางโครงการออกไปถึงจังหวัดจันทบุรีและตราดที่ต้องลงทุนอีกว่า 1.2 แสนล้าน โดยในส่วนของระบบงานโยธายังต้องลงทุนอีกกว่า 82,000 ล้าน ซึ่งจะต้องขออนุมัติขยายกรอบวงเงินให้การสนับสนุน หรือวงเงินร่วมลงทุนจากมติ ครม.เดิม ที่กำหนดไว้ 117,227 ล้านบาท ทั้งที่ยังไม่รู้เลยว่าจะคืนทุนได้อย่างไร เพราะเส้นทางที่ขยายไปนั้น ไม่ได้เป็นเมืองอุตสาหกรรมหรือท่องเที่ยว เป็นเพียงเมืองชายแดน และเกษตรกรรม (กับกาสิโนของทุนเทา) ยังไม่รู้จะมีผู้โดยสารจากไหนมาใช้บริการ ที่อย่างน้อยต้องมีผู้โดยสารวันละ 10,000 คนถึงจะอยู่ได้
"น่าจะเป็นการโยนหินถามทางเพื่อเบี่ยงเบนเป้าหมายหลักตามบทถนัดของรัฐบาลภูมิใจไทยเสียมากกว่า" แหล่งข่าวระบุ
#จับตาเป้าหมายสุดท้าย.. แก้ไขสัมปทานสู่ "จ้างบริหารเดินรถ"
หลายฝ่ายถามถึงเป้าหมายสุดท้ายของการตั้งแท่นเจรจาแก้ไขสัญญาสัมปทานโครงการไฮสปีดเทรนเชื่อม 3 สนามบินนี้ คืออะไรกันแน่
ผู้คว่ำหวอดในแวดวงโครงการรัฐ "ฟันธง" คือ การปรับเปลี่ยนจากสัญญาร่วมลงทุน PPP ไปสู่ "สัญญาจ้างบริหารโครงการ" เช่นเดียวกับรถไฟฟ้าหลายสายทางของการรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย (รฟม.) ที่จ้างเอกชนเดินรถและซ่อมบำรุง (O&M) อยู่ในปัจจุบัน โดยรัฐบาลจะเป็นผู้ลงทุนงาน Civil Work และระบบรถไฟฟ้าทั้งหมด ส่วนเอกชนจะทำหน้าที่เป็นเพียงผู้ "รับจ้าง" เดินรถและซ่อมบำรุงเท่านั้น
หากพิจารณาแนวทางการเจรจาแก้ไขสัญญาโครงการไฮสปีดเทรนเชื่อม 3 สนามบินในช่วงที่ผ่านมา จะเห็นได้ว่า มีการแก้ไขสัญญาจากเดิมที่รัฐบาลจะจ่ายเงินอุดหนุนค่าก่อสร้างงานโยธาและโครงสร้างพื้นฐานเมื่อโครงการแล้วเสร็จและเปิดให้บริการ (ปีที่6ของสัญญา) มาเป็นการ "สร้างไป-จ่ายไป" ตามความคืบหน้าของการก่อสร้าง โดยโครงสร้างส่วนที่แล้วเสร็จและผ่านการตรวจรับและส่งมอบเป็นกรรมสิทธิ์ของรัฐแล้วจึงจะได้รับการชดเชย ซึ่งเท่ากับรัฐเป็นเจ้าของทรัพย์สินโครงการเหล่านี้ไปแล้ว
หากจะปรับสัญญาการร่วมลงทุนไปสู่สัญญาจ้างเอกชนเป็นผู้ให้บริการเดินรถและซ่อมบำรุง (O&M) เช่นโครงการรถไฟฟ้าสายสีต่างๆ โดยรัฐเป็นเจ้าของทรัพย์สินในโครงข่ายเหล่านั้นอย่างสมบูรณ์ ส่วนเอกชนมีหน้าที่รับจ้างเดินรถและซ่อมบำรุงเท่านั้น ก็เชื่อแน่ว่า จะได้รับการขานรับจากระดับนโยบายแน่ โดยอ้างรัฐได้ประโยชน์ได้ทรัพย์สินโครงข่ายรถไฟความเร็วสูงกลับมาเป็นของรัฐแล้ว ไม่ต้องรอไป 50 ปี และสามารถจะใช้โครงข่ายทรัพย์สินเหล่านั้นเพื่อประโยชน์ของรัฐได้ทันที
ส่วนโครงการพัฒนาที่ดินส่วนสนับสนุนโครงการนั้น สามารถแยกออกมาเป็นการให้เอกชนเช่าพื้นที่และจ่ายค่าเช่าที่ดินตามสัญญาเดิมได้อยู่แล้ว
"เชื่อว่า ท้ายที่สุดของการเจรจาแก้ไขสัญญาสัมปทานโครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบินนั้น จะเดินไปสู่การเจรจาเพื่อปรับเปลี่ยนจากสัญญาร่วมลงทุน (PPP) ไปเป็นสัญญาจ้างบริหารและซ่อมบำรุงในท้ายที่สุด"
