จับตา! การรถไฟฯ-สกพอ. ชงแก้ไขสัญญา “ไฮสปีดเทรนเชื่อม 3 สนามบิน” ก่อนรัฐแพแตก-ยุบสภา หลังการรถไฟยอมรับโครงการอืดเป็นเรือเกลือร่วม 3 ปี ชงแก้ไขสัญญาเปิดทางกลุ่มทุนซีพี.เบิกเงินงวดจากรัฐลุยไฟแทนระดมทุนเอง แลกคู่สัญญาเอกชนรับภาระโครงสร้าง Super Structure รถไฟไทย-จีน 9 พันล้าน ขณะรถไฟไทย-จีนยิ่งแล้วกันใหญ่ แค่เฟสแรก 250 กม.โมแป้งกว่า 5 ปี เพิ่งคืบไปได้แค่ 10%
ในที่สุด ฝ่ายบริหารการรถไฟแห่งประเทศไทย (ร.ฟ.ท.) ได้ออกมายอมรับในความล่าช้าการดำเนินโครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อมสามสนามบิน (ดอนเมือง-สุวรรณภูมิ-อู่ตะเภา) วงเงินลงทุน 2.24 แสนล้านบาท แล้วว่า ล่าช้าไปจากกำหนดเดิมไปกว่า 2 ปี โดย นายนิรุฒ มณีพันธ์ ผู้ว่าการ ร.ฟ.ท. กล่าวยอมรับว่า โครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน ล่าช้าจากกำหนดการเดิมมาประมาณ 2 ปี แต่กระนั้น ร.ฟ.ท. ยังคงมีความหวังที่จะเร่งรัดให้โครงการแก้ไขสัญญาโดยเร็ว เพื่อให้เอกชนเริ่มงานก่อสร้างได้ เนื่องจาก ร.ฟ.ท. มีความพร้อมในการส่งมอบพื้นที่ให้เอกชนเริ่มดำเนินงานได้แล้ว 100%
ทั้งนี้ ปัจจุบัน ร.ฟ.ท. อยู่ระหว่างรอผลการประชุมของคณะกรรมการนโยบายเขตเศรษฐกิจพิเศษภาคตะวันออก (กพอ.) ที่มี พล.อ.ประยุทธ์ จันทรโอชา นายกฯ เป็นประธาน ซึ่งจะมีการประชุมกันในวันที่ 10 ก.พ.นี้ เพื่อพิจารณาข้อเสนอแก้ไขสัญญาสัมปทานโครงการนี้ ใน 4 ประเด็น หลังจากคณะอนุกรรมการบริหารการพัฒนาเขตพัฒนาพิเศษภาคตะวันออก (กบอ.) ที่มี นายสุพัฒนพงษ์ พันธ์มีเชาว์ รองนายกรัฐมนตรี และ รมว.พลังงาน เป็นประธาน ได้พิจารณาเห็นชอบไปก่อนหน้านี้ ประกอบด้วย
1. การให้สิทธิเอกชนคู่สัญญาแบ่งชำระค่าใช้สิทธิบริหารรถไฟฟ้าแอร์พอร์ตเรลลิงก์ วงเงิน 10,671 ล้านบาท 2. การแก้ไขปัญหาโครงสร้างทับซ้อน Super Structure กับโครงการรถไฟความเร็วสูงไทย-จีน ช่วงบางซื่อ-ดอนเมือง 3. การส่งมอบพื้นที่โครงการซึ่งตามแผนกำหนดไว้ 3 ระยะ คือ ช่วงสุวรรณภูมิ-อู่ตะเภา, ช่วงพญาไท-บางซื่อ และรถไฟฟ้าแอร์พอร์ตเรลลิงก์ ช่วงพญาไท-สุวรรณภูมิ และ 4. การตีความพื้นที่ลำรางสาธารณะบริเวณสถานีรถไฟมักกะสัน ที่มีข้อยุติแล้ว โดยหาก กบอ. มีมติเห็นชอบแก้ไขสัญญา ร.ฟ.ท. ก็มีความพร้อมที่จะส่งมอบพื้นที่ให้เอกชนเริ่มงานก่อสร้างทันที เพราะในส่วนของ ร.ฟ.ท.นั้น ยืนยันว่าพร้อมจะส่งมอบพื้นที่ 100%
“ใจเราก็อยากให้โครงการแก้ไขสัญญาได้เร็วๆ นี้ เพราะภารกิจของเราก็คือการทำให้โครงการแล้วเสร็จตามเป้าหมาย ซึ่งการรถไฟฯ ก็มีความพร้อมในการส่งมอบพื้นที่ให้เริ่มก่อสร้างตามสัญญา โดยส่วนแรกที่จะส่งมอบคือช่วงสุวรรณภูมิ-อู่ตะเภา ขณะนี้มีความพร้อมแล้ว ส่วนช่วงพญาไท-บางซื่อ ปัจจุบันอยู่ระหว่างเคลียร์พื้นที่และเร่งการเวนคืนในช่วงราชวิถี การแก้ไขปัญหารื้อย้ายท่อน้ำมัน ซึ่งมั่นใจว่าจะมีความพร้อมส่งมอบให้เอกชนครบทั้งหมด 100% ภายในเดือน มิ.ย.66 นี้”
นอกจากการพิจารณาแก้ไขร่างสัญญาแล้วเหตุที่ ร.ฟ.ท.ยังไม่สามารถออกหนังสืออนุญาตให้เอกชนเข้าพื้นที่ เพื่อเริ่มก่อสร้างได้ (NTP) เพราะยังมีข้อกำหนดในสัญญาว่า ร.ฟ.ท. จะออก NTP ได้ต่อเมื่อเอกชนคู่สัญญาได้รับการส่งเสริมการลงทุนจากสำนักงานคณะกรรมการส่งเสริมการลงทุน (BOI) ซึ่งเบื้องต้นทราบว่า เอกชนคู่สัญญายังไม่ได้รับบัตรส่งเสริมการลงทุน แต่อย่างไรก็ดี ความล่าช้าที่เกิดขึ้นเชื่อว่าจะสามารถเร่งรัดในช่วงของงานก่อสร้างให้โครงการก่อสร้างแล้วเสร็จในปี 2569 ได้
*ชงแก้ไขสัญญาไฮสปีดเทรนก่อนแพแตก
แหล่งข่าวจากกระทรวงคมนาคม เปิดเผยว่า เส้นทางการแก้ไขสัญญาร่วมลงทุนในโครงการรถไฟความเร็วสูงยังคงเต็มไปด้วยปัญหาและอุปสรรค เนื่องจากการรถไฟฯ สำนักงานคณะกรรมการพัฒนาเขตเศรษฐกิจพิเศษภาคตะวันออก (สกพอ.) และบริษัทเอเชียเอราวัน จำกัด ผู้รับสัมปทานโครงการ มีการจัดทำข้อตกลงที่จะดำเนินการเจรจาแก้ไขสัญญาไปในคราวเดียวกันทั้ง 4 เรื่อง โดยไม่มีการแยกส่วนใด ส่วนหนึ่งออกมาดำเนินการก่อน
แม้ว่าในส่วนของการแก้ไขสัญญาจ่ายค่าสิทธิ์การรับโอนรถไฟฟ้าแอร์พอร์ตลิงก์จะได้ข้อยุติไปตั้งแต่ปีก่อน หลัง ครม. เมื่อ 19 ต.ค.64 ได้ให้ความเห็นชอบมาตรการเยียวยาจากวิกฤตไวรัสโควิด-19 โดยยืดเวลาจ่ายค่าสิทธิ์รับโอนรถไฟฟ้าจำนวน 10,671 ล้านบาท ออกไปเป็น 7 งวด แต่กลับต้องรอผลการเจรจาในเรื่องอื่น ๆ ไปพร้อมกัน จึงทำให้การรถไฟยังคงไม่สามารถจะออกหนังสือ NTP ให้เอกชนเริ่มก่อสร้างได้
ทั้งนี้ ประเด็นที่มีการแก้ไขสัญญาร่วมลงทุนโครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบินที่ยังคงมีอยู่อีก 3 เรื่อง ประกอบด้วย 1. การแก้ไขปัญหาโครงสร้างทับซ้อนกับโครงการรถไฟความเร็วสูงไทยจีน ช่วงบางซื่อ-ดอนเมือง ซึ่งคณะทำงานเจรจา 3 ฝ่าย และการรถไฟฯ ได้ข้อยุติ คู่สัญญาเอกชนจะรับภาระค่าก่อสร้างส่วนที่เพิ่มขึ้นจำนวน 9,207 ล้านบาท แลกกับการที่คู่สัญญาฝ่ายรัฐ (ร.ฟ.ท.) จะปรับร่นระยะเวลาจ่ายเงินอุดหนุนค่าก่อสร้างงานโยธาตามมติ ครม. จากเดิมรัฐจะจ่ายให้เมื่อก่อสร้างแล้วเสร็จและเปิดให้บริการ (ปีที่ 6 ของสัญญาปีละ 1,400 ล้าน เป็นระยะเวลา 10 ปี) ปรับมาเป็นนับแต่เดือนที่ 21 ของการก่อสร้างและปรับร่นเวลาเร็วขึ้นจากสัญญาเป็น 7 ปี เพื่อให้สอดคล้องกับการก่อสร้าง โดยภาคเอกชนยังได้ปรับลดผลตอบแทนโครงการจาก 5.52% เหลือ 5.24% ทำให้สัดส่วนการลงทุนของภาครัฐปรับลดเงินร่วมลงทุนมาอยู่ที่ 133,475 ล้านบาท ทำให้ภาครัฐสามารถประหยัดงบประมาณลงไปราว 26,000 ล้านบาท (ไม่รวมมูลค่าก่อสร้างโครงสร้างทับซ้อน)
2. การส่งมอบพื้นที่โครงการ ตามแผนที่กำหนดไว้ 3 ระยะ คือ ช่วงสุวรรณภูมิ-อู่ตะเภา, ช่วงพญาไท-บางซื่อ และรถไฟฟ้าแอร์พอร์ตเรลลิงก์พญาไท-สุวรรณภูมิ และ 3. การตีความพื้นที่ลำรางสาธารณะบริเวณสถานีรถไฟมักกะสัน ซึ่งได้ข้อยุติให้เป็นไปตามสภาพพื้นที่
ทั้งนี้ ล่าสุดแนวทางการแก้ไขปัญหาสัญญาร่วมลงทุนข้างต้น ได้ผ่านความเห็นชอบคณะอนุกรรมการบริหารการพัฒนาเขตพัฒนาพิเศษภาคตะวันออก (กบอ.) ที่มี นายสุพัฒนพงษ์ พันธ์มีเชาว์ รองนายกรัฐมนตรี และ รมว.พลังงาน เป็นประธานแล้ว และจะนำเข้าสู่การพิจารณาของ “คณะกรรมการนโยบายเขตพัฒนาพิเศษภาคตะวันออก (กพอ.)” ที่มี พล.อ.ประยุทธ์ จันทร์โอชา นายกรัฐมนตรีเป็นประธานเพื่อให้ความเห็นชอบในวันที่ 10 ก.พ.66 นี้ ก่อนนำเสนอ ครม.ต่อไป
อย่างไรก็ตาม แหล่งข่าวจากกระทรวงคมนาคม เปิดเผยว่า เส้นทางการแก้ไขสัญญาสัมปทานระหว่าง ร.ฟ.ท. - สกพอ. และบริษัทเอกชนผู้รับสัมปทานไม่ใช่เรื่องง่ายๆ ที่จะเจรจาให้ได้ข้อยุติภายในระยะ 3 - 6 เดือนข้างหน้า โดยเฉพาะในเรื่องการแก้ไขสัญญาสัมปทานโครงการนี้ ที่มีการ “มัดตราสัง” ให้ต้องมีการเจรจาให้ได้ข้อยุติไปในคราวเดียวกันทั้ง 4 เรื่อง ทำให้ไม่สามารถจะแยกการเจรจาออกมาดำเนินการในส่วนใดก่อน
ทั้งนี้ ปัญหาที่สำคัญที่ทุกฝ่ายมีความกังวล ก็คือ การเจรจาแก้ไขสัญญาโครงสร้างทับซ้อนกับรถไฟความเร็วสูงไทย-จีน ที่คณะทำงาน 3 ฝ่าย ได้มีการเจรจากันจนได้ข้อยุติที่จะให้เอกชนรับภาระค่าก่อสร้างส่วนเกินจำนวน 9,702 ล้านบาท แต่ข้อยุติดังกล่าวต้องแลกมาด้วยการที่คู่สัญญาฝ่ายรัฐ คือ การรถไฟฯ จะปรับร่นเวลาการจ่ายเงินสนับสนุนค่าก่อสร้างงานโยธาตามมติ ครม. จากเดิมที่รัฐจะจ่ายให้เอกชนเมื่อโครงการแล้วเสร็จ และเปิดให้บริการ (ปีที่ 6 ของสัญญา-ปีที่ 15 เป็นเวลา 10 ปี ) มาเป็นเริ่มจ่ายในเดือนที่ 21 ของสัญญาจนครบ 7 ปี ซึ่งแม้รถไฟฯ จะอ้างว่าทำให้รัฐประหยัดงบประมาณและดอกเบี้ยลงไปกว่า 26,000 ล้าน แต่ในส่วนของเอกชนจะได้ประโยชน์จากการไม่ต้องระดมทุนเข้ามาก่อสร้าง ซึ่งมีมูลค่ากว่า 168,000 ล้านบาท เพราะเท่ากับเปิดทางให้เอกชน “จับเสือมือเปล่า” หรือไม่ โดยมาอาศัยงบประมาณก่อสร้างจากรัฐแทน
ยิ่งในส่วนของการาปรับลด ผลประโยชน์ตอบแทนในการดำเนินโครงการจากเดิมที่กำหนดไว้ 5.52% ของรายได้ มาเป็น 5.24% ของรายได้ โดยอ้างผลกระทบจากวิกฤติเศรษฐกิจที่เปลี่ยนแปลงไปนั้น ถูกตั้งข้อสังเกตว่า จะทำให้เอกชนได้รับผลประโยชน์กลับไปนับหมื่นล้าน จึงยิ่งทำให้หลายฝ่ายแสดงความกังวลอาจถูกบริษัทเอกชนที่เคยยื่นประมูลแข่งขันฟ้องร้อง เพราะทำให้รัฐเสียประโยชน์มากกว่า จึงทำให้เส้นทางการแก้ไขสัญญายังคงไม่อาจหาข้อยุติได้ตลอดช่วงที่ผ่านมา
“ก่อนหน้านี้ รัฐบาลและการรถไฟฯ ตัดสินใจประกาศให้กลุ่มเจริญโภคภัณฑ์โฮลดิ้งและพันธมิตร เป็นผู้ชนะโครงการนี้ เพราะเสนอขอรับการสนับสนุนทางการเงินจากภาครัฐต่ำสุดที่ 117,227 ล้านบาท จากกรอบวงเงินที่ ครม.วางไว้ 119,425 ล้านบาท และต่ำกว่าข้อเสนอของกิจการร่วมค้าบีเอสอาร์ (BSR Joint Venture) ที่นัยว่า ขอวงเงินสนับสนุนสูงกว่า 50,000 ล้านบาท แต่เมื่อรัฐมีการแก้ไขสัญญาเช่นนี้ ก็ทำให้ข้อเสนอทางการเงินของกลุ่มซีพีโฮลดิ้งสูงกว่าในทันที จึงอาจจะถูกฟ้องได้ว่าเป็นการแก้ไขสัญญาเอื้อประโยชน์เอกชน”
*รถไฟไทย-จีน ยังอืดเป็นเรือเกลือ
ขณะที่การรถไฟฯ ขานรับและมุ่งแก้ไขสัญญาไฮสปีดเทรนเชื่อมสามสนามบินอย่างถึงพริกถึงขิง แต่ในส่วนโครงการรถไฟความเร็วสูงไทย-จีน เฟสแรก ช่วงกรุงเทพฯ –นครราชสีมา ระยะทาง 250 กิโลเมตร ที่มีจุดเริ่มต้นจากสถานีกลางกรุงเทพอภิวัฒน์ ถึงสถานีปลายทางนครราชสีมา ซึ่งการรถไฟฯ เริ่มดีเดย์ดำเนินโครงการมาตั้งแต่ปลายปี 61 โดยแบ่งการเนื้องานออกเป็น 15 สัญญา แยกเป็นการก่อสร้างงานโยธาออกเป็น 14 สัญญานั้น
ความคืบหน้าล่าสุด ณ เดือนตุลาคม 2565 พบว่า รถไฟฯ มีการลงนามในสัญญาก่อสร้างไปแล้ว 11 สัญญา ดำเนินการก่อสร้างแล้วเสร็จไปเพียง 1 สัญญา คือ สถานีกลางดง-ปางอโศก ระยะทาง 3.5 กม. อยู่ระหว่างการก่อสร้าง 10 สัญญา ได้แก่ 1.ช่วงสีคิ้ว-กุดจิก ระยะทาง 11 กม. ผลงาน 95.42 % 2. งานอุโมงค์มวกเหล็ก และลำตะคอง ระยะทาง 12.23 กม. ผลงาน 4.38 % 3.ช่วงบันไดม้า-ลำตะคอง ระยะทาง 26.10 กม. ผลงาน 14.50 %4. ช่วงลำตะคอง-สีคิ้ว และช่วงกุดจิก-โคกกรวด ระยะทาง 37.45 กม. ผลงาน 41.08 % 5. ช่วงโคกกรวด-นครราชสีมา ระยะทาง 12.38 กม. ผลงาน 2.40 % 6.ช่วงดอนเมือง-นวนคร ระยะทาง 21.80 กม. ผลงาน 0.09 % 7.ช่วงนวนคร-บ้านโพ ระยะทาง 23 กม. ผลงาน 4.47 % 8.ศูนย์ซ่อมบำรุงเชียงรากน้อย ผลงาน 0.017% 9. ช่วงพระแก้ว-สระบุรี ระยะทาง 31.60 กม. ผลงาน 0.15 % และ 10. ช่วงสระบุรี-แก่งคอย ระยะทาง 12.99 กม. ผลงาน 29.69 %
ส่วนที่ยังไม่ลงนามมีอยู่ 3 สัญญา ได้แก่ 1. ช่วงแก่งคอย-กลางดง และปางอโศก-บันไดม้า ระยะทาง 30.21 กม. 2. ช่วงบางซื่อ-ดอนเมือง ระยะทาง 15.21 กม.และ 3. ช่วงบ้านโพ-พระแก้ว ระยะทาง 13.30 กม. จึงทำให้ภาพรวมการดำเนินโครงการมีความคืบหน้าไปเพียง 10% เศษเท่านั้น ส่วนอีก 1 สัญญา เป็นสัญญางานระบบราง ระบบไฟฟ้าและเครื่องกล รวมทั้งจัดหาขบวนรถไฟ และจัดฝึกอบรมบุคลากรนั้น ได้ลงนามในสัญญาไปตั้งแต่ 28 ต.ค.63 ขณะนี้อยู่ระหว่างดำเนินงานตามสัญญา
ส่วนโครงการรถไฟไทย-จีน ในเฟส 2 ที่จะก่อสร้างจากจังหวัดนครราชสีมา ไปยังหนองคาย ระยะทางรวม 357 กม. วงเงินลงทุนราว 300,000 ล้านบาท กระทรวงคมนาคมรายงานความคืบหน้าต่อที่ประชุม ครม.เมื่อปลายปีที่ผ่านมาว่า การรถไฟฯ ได้ออกแบบรายละเอียดแล้วเสร็จแล้ว และส่งให้สำนักงานนโยบายและแผนทรัพยากรและสิ่งแวดล้อมพิจารณาแล้ว แต่อยู่ระหว่างการปรับปรุงแก้ไขตามข้อสังเกตของคณะกรรมการผู้ชำนาญการพิจารณารายงานการประเมินผลกระทบสิ่งแวดล้อม โดยห่ากได้รับการอนุมัติ EIA แล้วจะนำเสนอต่อบอร์ดรถไฟฯ และกระทรวงคมนาคมต่อไป
