ดร.สามารถ ราชพลสิทธิ์ อดีตรองผู้ว่าฯ กทม. และผู้เชี่ยวชาญทางด้านโครงสร้างพื้นฐานขนาดใหญ่ เกาะติดประเด็นร้อน กรณีนายสุริยะ จึงรุ่งเรืองกิจ รัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม มีนโยบาย “ลดค่าทางด่วนแลกขยายสัมปทาน” โดยระบุว่า..
น่าดีใจที่ รมว.คมนาคม จะลดค่าทางด่วนช่วงงามวงศ์วาน-พระราม 9 แต่น่าเสียใจที่ท่านจะขยายสัมปทานให้เอกชนเพื่อแลกกับการก่อสร้างทางด่วนชั้นที่ 2 (Double Deck) ช่วงเดียวกัน เพราะจะทำให้การลดค่าทางด่วนมีอุปสรรค !
การลดค่าทางด่วนครั้งนี้ เป็นการลดเฉพาะช่วง ไม่ได้ลดหมดทั้งโครงข่าย เนื่องจากมีทางด่วนหลายช่วงยังติดการให้สัมปทานแก่เอกชนอยู่ ทำให้การลดค่าทางด่วนทำได้ยาก ถ้าจะทำก็ทำได้ แต่ภาครัฐจะต้องยอมเฉือนรายได้ของตนไปชดเชยให้เอกชน
ด้วยเหตุนี้ หากระยะเวลาสัมปทานสิ้นสุดลงเร็ว จะทำให้ภาครัฐเป็นอิสระ สามารถลดค่าทางด่วนได้ตามความต้องการ โดยไม่ต้องคำนึงถึงผลกระทบต่อเอกชน
1. ใครลงทุนก่อสร้างทางด่วน ?
การทางพิเศษแห่งประเทศไทย (กทพ.) ได้เปิดให้บริการทางด่วนมาตั้งแต่ปี 2524 มีทั้งทางด่วนที่ กทพ.ลงทุนก่อสร้างเอง นั่นคือ ทางด่วนเฉลิมมหานครหรือทางด่วนขั้นที่ 1 (ดินแดง-ท่าเรือ, บางนา-ท่าเรือ, ดาวคะนอง-ท่าเรือ) ทางด่วนฉลองรัช (ทางด่วนอาจณรงค์-รามอินทรา) รวมทั้งส่วนต่อขยาย ทางด่วนบูรพาวิถี (ทางด่วนกรุงเทพฯ-ชลบุรี) และทางด่วนกาญจนาภิเษก (ทางด่วนบางพลี-สุขสวัสดิ์) และทางด่วนที่บริษัท ทางด่วนและรถไฟฟ้ากรุงเทพ จำกัด (มหาชน) หรือ BEM ซึ่งเป็นผู้รับสัมปทานลงทุน ประกอบด้วยทางด่วนศรีรัชหรือทางด่วนขั้นที่ 2 (ทางด่วนบางโคล่-แจ้งวัฒนะ และทางด่วนจากทางแยกต่างระดับพญาไท-ศรีนครินทร์) ทางด่วนอุดรรัถยา (ทางด่วนบางปะอิน-ปากเกร็ด) และทางด่วนประจิมรัถยา (ทางด่วนศรีรัช-วงแหวนรอบนอกฝั่งตะวันตก)
2. รัฐบาลเคยขยายสัมปทานให้เอกชนแล้ว
ก่อนที่สัญญาสัมปทานทางด่วนขั้นที่ 2 จะสิ้นสุดลงในวันที่ 29 กุมภาพันธ์ 2563 หลังจากที่ BEM ได้ก่อสร้างและบริหารทางด่วนขั้นที่ 2 มาเป็นเวลา 30 ปี รัฐบาลได้ขยายสัมปทานให้ BEM ออกไปอีก 15 ปี 8 เดือน จนถึงวันที่ 31 ตุลาคม 2578 เหตุที่ต้องขยายสัมปทานให้ BEM ก็เพราะต้องการยกเลิกข้อพิพาทระหว่าง กทพ. กับ BEM
BEM ได้ร่วมทำงานกับ กทพ.ตั้งแต่ปี พ.ศ. 2531 เป็นต้นมา ปรากฏว่ามีข้อพิพาทเกิดขึ้นถึง 17 ข้อพิพาท เป็นข้อพิพาทที่เกิดจาก 3 เรื่องหลัก ประกอบด้วย (1) การขึ้นค่าทางด่วน ซึ่ง BEM กล่าวหา กทพ.ว่าขึ้นค่าทางด่วนต่ำกว่าที่กำหนดไว้ในสัญญา (2) มีการต่อขยายทางด่วนดอนเมืองโทลล์เวย์มาแข่งขันกับทางด่วนบางปะอิน-ปากเกร็ด ทำให้ BEM ได้รับรายได้จากค่าทางด่วนน้อยกว่าที่คาดการณ์ไว้ และ (3) กทพ. กล่าวหา BEM ว่าไม่ขยายช่องจราจรบนทางด่วนปากเกร็ด-บางปะอิน เพื่อรองรับปริมาณรถที่เพิ่มขึ้นตามที่กำหนดไว้ในสัญญา
ข้อพิพาทดังกล่าวคิดเป็นมูลค่าหนี้ที่เป็นภาระของ กทพ.ถึง 78,908 ล้านบาท จึงมีการเจรจากับ BEM ในครั้งแรกจะขยายสัมปทานให้ BEM 30 ปี โดย BEM จะต้องก่อสร้างทางด่วนชั้นที่ 2 (Double Deck) ช่วงงามวงศ์วาน-พระราม 9 มูลค่า 31,500 ล้านบาท (ราคา ณ ปี 2563) เพื่อแก้ปัญหาคอขวดบนทางด่วน ต่อมาลดลงเหลือ 15 ปี 8 เดือน โดย BEM ไม่ต้องก่อสร้างทางด่วน Double Deck
3. ถ้าขยายสัมปทานอีกจะมีผลอย่างไร ?
ถ้ามีการขยายสัมปทานให้ BEM อีก การลดค่าทางด่วนจะทำได้ยาก เพราะจะกระทบต่อรายได้ของ BEM เมื่อกระทบก็ต้องเอารายได้ที่ กทพ.ควรจะได้ไปชดเชยให้ BEM ทำให้ กทพ. มีรายได้น้อยลง กล่าวได้ว่า ภาครัฐได้รายได้น้อยลง ในขณะที่ภาคเอกชนไม่กระเทือน !
เหตุที่กระทรวงคมนาคมจะขยายสัมปทานให้ BEM ก็เพราะต้องการแลกกับการก่อสร้างทางด่วน Double Deck ช่วงงามวงศ์วาน-พระราม 9 หากกระทรวงคมนาคมมั่นใจว่าทางด่วน Double Deck จะสามารถแก้ปัญหารถติดบนทางด่วนได้จริงก็ควรสร้าง แต่ควรลงทุนก่อสร้างเอง
ในกรณีที่ภาครัฐลงทุนเอง ไม่จำเป็นต้องพึ่งพาเอกชน ก็ไม่ต้องขยายสัมปทานให้ BEM อีก การบริหารจัดการทางด่วนจะเป็นหน้าที่ของ กทพ. ซึ่งผมมั่นใจว่า กทพ.เป็นมืออาชีพ จะสามารถทำหน้าที่ได้ดี เพราะมีประสบการณ์การบริหารทางด่วนมาอย่างยาวนาน รายได้จากค่าผ่านทางทั้งหมดจะเป็นของ กทพ. เป็นผลให้ กทพ.สามารถปรับลดค่าทางด่วนได้โดยอิสระไม่ต้องห่วงว่าจะกระทบต่อรายได้ของเอกชนผู้รับสัมปทาน
ทั้งหมดนี้ เพื่อประโยชน์ของพี่น้องประชาชนคนใช้ทางด่วน
หมายเหตุ: อ่านข่าวที่เกี่ยวข้องเพิ่มเติม..
เนตรทิพย์: Special Report
ลับ ลวง พราง ทางยกระดับ กทพ. (อีกที) ... ลดค่าผ่านทาง หรือ "หลุมพราง" ฮุบสัมปทานแสนล้าน !
http://www.natethip.com/news.php?id=8283
