![](../uploaded/coTicketAct3/co%20Ticket%20Act3.jpg)
เหตุใดจึงกล่าวว่า แม้หลักการและเนื้อหาของร่าง พ.ร.บ.การบริหารจัดการระบบตั๋วร่วม จะถอดรูปมาจากแนวทางและกลไกการจัดตั้ง “กองทุนน้ำมันเชื้อเพลิง” ที่สำนักงานกองทุนน้ำมันเชื้อเพลิง (สกนช.) หน่วยงานในสังกัดกระทรวงพลังงานทำหน้าที่บริหารจัดการอยู่!
…
แต่กลไกในการบริหารจัดการกองทุนน้ำมันเชื้อเพลิง และกองทุนตั๋วร่วมนั้น ผิดแผกแตกต่างกันอย่างสิ้นเชิง และไม่อาจจะนำมาเปรียบเทียบกันได้
*“กองทุนตั๋วร่วม” แห่งจักรวาลมาเวล
ในหมวด 4 กองทุนบริหารจัดการระบบตั๋วร่วม กำหนดไว้ในมาตรา 23 ให้จัดตั้งกองทุนขึ้นกองทุนหนึ่งในสำนักงาน เรียกว่า “กองทุนบริหารจัดการระบบตั๋วร่วม” มีวัตถุประสงค์เพื่อให้การสนับสนุนในการดำเนินงาน การพัฒนา และการส่งเสริมเกี่ยวกับการบริหารจัดการระบบตั๋วร่วม รวมทั้งการอุดหนุนประชาชนผู้ใช้บริการระบบตั๋วร่วม หรือระบบขนส่ง และการส่งเสริมการใช้ระบบตั๋วร่วม หรือระบบขนส่ง
แหล่งรายได้ของกองทุนนั้น กำหนดไว้ในมาตรา 24
(1) เงินที่รัฐบาลจัดสรรให้จากงบประมาณรายจ่ายประจำปี
(2) ส่วนแบ่งจากค่าธรรมเนียมการอนุญาตให้ผู้ออกและจำหน่ายตั๋วร่วมตามมาตรา 20 (4) และส่วนแบ่งจากค่าบริการ ค่าธรรมเนียม หรือประโยชน์อื่นใดตามที่กำหนดในข้อบังคับของคณะกรรมการ
(3) เงินหรือทรัพย์สินที่ได้จากการดำเนินงานของกองทุน รวมทั้งการจัดหาผลประโยชน์ของกองทุน
(4) ค่าปรับทางอาญาและค่าปรับทางปกครองที่เกิดจากการกระทำความผิดตามพระราชบัญญัตินี้ ทั้งนี้ การนำส่งเงินค่าปรับทางอาญาและค่าปรับทางปกครองให้เป็นไปตามระเบียบที่คณะกรรมการบริหารกองทุนกำหนด
(5) เงินหรือทรัพย์สินที่มีผู้บริจาคให้แก่กองทุน และ (6) ดอกผลของเงินหรือทรัพย์สินของกองทุน
ทั้งยังกำหนดให้เงินและทรัพย์สินของกองทุนตามมาตรา 24 ให้เป็นของสำนักงานและไม่ต้องนำส่งคลังเป็นรายได้แผ่นดินตามกฎหมายว่าด้วยวิธีการงบประมาณและกฎหมายว่าด้วยเงินคงคลัง (มาตรา 25)
ส่วนการบริหารกองทุนนั้นกำหนดให้มี “คณะกรรมการบริหารกองทุน” ที่ประกอบด้วย ผู้อำนวยการสำนักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร เป็นประธานกรรมการ ผู้แทนกระทรวงการคลัง ผู้แทนสำนักงบประมาณ ผู้แทนกรมการขนส่งทางราง และผู้แทนกรมทางหลวง เป็นกรรมการ และผู้ทรงคุณวุฒิ จำนวนไม่เกินสามคนซึ่งรัฐมนตรีแต่งตั้ง โดยมีผู้อำนวยการสำนักงานบริหารจัดการระบบตั๋วร่วม เป็นกรรมการและเลขานุการ (มาตรา 26)
![](../uploaded/coTicketAct3/co%20Ticket%20Act3_1.jpg)
การจัดตั้งกองทุนตั๋วร่วมข้างต้นเห็นได้ชัดว่า แทบจะถอดรูปมาจากกองทุนน้ำมันเชื้อเพลิง โดยคณะผู้ยกร่างกฎหมายมีความพยายามจัดโครงสร้างกองทุนตั๋วร่วม แหล่งที่มารายได้ และกลไกในการบริหารกองทุนในลักษณะเดียวกับกองทุนน้ำมันเชื้อเพลิงเกือบทุกกระเบียดนิ้ว
เพียงแต่กองทุนน้ำมันเชื้อเพลิงนั้นจำกัดขอบเขตและภารกิจเพียงการดูแลและรักษาเสถียรภาพราคาน้ำมัน ไม่ให้ผันผวนและเปลี่ยนแปลงขึ้นลง จนสร้างความเดือดร้อนแก่ประชาชน จึงวางกลไกในการบริหารกองทุนเพื่อให้การเปลี่ยนแปลง อย่างค่อยเป็นค่อยไป คำนึงถึงผลกระทบต่อประชนชนเป็นหลัก
แต่ “กองทุนตั๋วร่วม” นั้นต่างออกไป โครงสร้างอัตราค่าโดยสารของระบบขนส่ง ไม่ได้ปรับขึ้น-ลงเป็นรายวัน หรือรายเดือนแบบราคาน้ำมัน ส่วนใหญ่จะอิงตามดัชนีค่าครองชีพ (CPI) หรือกำหนดไว้ในสัญญาสัมปทานเป็นหลัก จึงไม่แน่ใจว่า เหตุใด ในการบริหารจัดการระบบตั๋วร่วมตามหลักการของร่างกฎหมายฉบับนี้ จึงวางหลักการและสร้างกลไกการบริหารจัดการเอาไว้ราวกับจะให้มีการปรับราคาตั๋วขี้น-ลงเป็นรายวัน
ขณะเดียวกันยังก่อให้เกิดคำถาม การที่คณะผู้ยกร่างกฎหมายกำหนดให้บรรดารายได้ของกองทุน ไม่ต้องนำส่งคลังเป็นรายได้แผ่นดิน โดยให้ถือเป็นเงินกองทุนที่มีไว้ใช้บริหารจัดการระบบตั๋วร่วม ด้วยต้องการให้กองทุนมีความเป็นอิสระ มีความคล่องตัวภายใต้การบริหารจัดการของคณะกรรมการนโยบายตั๋วร่วม(แห่งจักรวาลมาเวล) นั้น
แล้วกรณีการให้บริการระบบขนส่งมวลชน อย่าง ขสมก. และการรถไฟฯ ที่ต่างรู้กันดีว่าโครงสร้างอัตราค่าโดยสารรถเมล์ ขสมก. กิจการรถไฟฯ ค่าโดยสารรถ บขส. หรือรถร่วม หรือแม้กระทั่งค่าโดยสารเครื่องบินนั้นอยู่ในระดับที่ต่ำกว่าต้นทุน และบางส่วนยังเป็นการให้บริการเชิงสังคมตามนโยบายรัฐบาลด้วยอีก โดยรัฐจะเจียดภาษีอุดหนุนบริการสาธารณะที่ว่าให้ในภายหลังนั้น
เมื่อมีการจัดตั้งกองทุนตั๋วร่วมขึ้นมาเช่นนี้แล้ว และมีการเรียกเก็นเงินเข้ากองทุนเช่นนี้แล้ว บรรดาเงินอุดหนุนบริการสาธารณะเหล่านี้จะยังขอชดเชยจากรัฐบาลอยู่หรือไม่ ยังต้องขอเงินอุดหนุนจากรัฐและกระทรวงการคลัง เช่นเดิมหรือไม่ ทั้งที่ในกฎหมายฉบับนี้ได้กำหนดให้รัฐบาลตั้งงบสนับสนุนกองทุนตั๋วร่วมอยู่แล้ว
*ดาบ 2 คม กุมอำนาจไลเซ่นส์ตั๋วร่วมเบ็ดเสร็จ!
ในหมวด 5 การพักใช้และเพิกถอนใบอนุญาตที่กำหนดไว้ในมาตรา 38 รัฐมนตรีโดยคำแนะนำของคณะกรรมการ มีอำนาจสั่งพักใช้ใบอนุญาต หรือเพิกถอนใบอนุญาตการประกอบกิจการของบริษัทบริหารจัดการตั๋วร่วมตามมาตรา 15 วรรคหนึ่งได้ เมื่อปรากฏข้อเท็จจริงใดดังต่อไปนี้
(1) ประกอบกิจการโดยทุจริต หรืออาจทำให้ประชาชนเสียหาย
(2) จงใจละเว้นการดำเนินการ หรือฝ่าฝืนข้อห้ามตามที่กฎหมายบัญญัติ
(3) จงใจฝ่าฝืนหรือไม่ปฏิบัติตามพระราชบัญญัตินี้ กฎกระทรวง ข้อบังคับ หรือประกาศที่ออกตามพระราชบัญญัตินี้
ขณะที่มาตรา 39 ในกรณีที่รัฐมนตรีสั่งพักใช้ใบอนุญาตหรือเพิกถอนใบอนุญาตตามมาตรา 38 แล้ว ให้กรมการขนส่งทางรางเข้าดำเนินการแทน โดยจ้างพนักงานของบริษัทบริหารจัดการระบบตั๋วร่วมตามมาตรา 15 วรรคหนึ่งได้ โดยให้บริษัทบริหารจัดการตั๋วร่วมตามมาตรา 15 วรรคหนึ่ง เป็นผู้รับผิดชอบค่าใช้จ่ายในการดำเนินการแทน ทั้งนี้บริษัทบริหารจัดการระบบตั๋วร่วมตามมาตรา 15 วรรคหนึ่ง ต้องรับผิดชดใช้ค่าสินไหมทดแทนเพื่อความเสียหายที่เกิดจากการพักใช้ใบอนุญาต หรือเพิกถอนใบอนุญาตดังกล่าวด้วย
![](../uploaded/coTicketAct3/co%20Ticket%20Act3_2.jpg)
ในหมวด 6 บทกำหนดลงโทษ มาตรา 40 - มาตรา 47 กำหนดไว้ทั้งในส่วนของโทษปรับทางปกครองและโทษทางอาญา โดย มาตรา 42 บริษัทที่จัดตั้งขึ้นตามมาตรา 15วรรคหนึ่ง ผู้ใดไม่ปฏิบัติตามมาตรา 61วรรคหนึ่ง หรือวรรคสอง หรือมาตรา 17 ต้องระวางโทษปรับทางปกครองไม่เกินสามแสนบาท และปรับอีกไม่เกินวันละหนึ่งหมื่นบาทตลอดเวลาที่ยังมิได้ปฏิบัติให้ถูกต้อง
ขณะที่มาตรา 44 ผู้ให้บริการภาคขนส่งหรือผู้ประกอบการในกิจการที่เกี่ยวข้องหรือกิจการต่อเนื่องกับระบบขนส่งหรือระบบตั๋วร่วมตามมาตรา 15 วรรคหนึ่ง ผู้ใดไม่จัดส่งค่าบริการค่าธรรมเนียม หรือประโยชน์อื่นใดตามที่กำาหนดในข้อบังคับของคณะกรรมการภายในระยะเวลาที่กำหนดโดยไม่มีเหตุผลอันสมควร ต้องระวางโทษปรับทางปกครองไม่เกินสามแสนบาท และปรับอีกไม่เกินวันละหนึ่งหมื่นบาทตลอดเวลาที่ยังมิได้ปฏิบัติให้ถูกต้อง
![](../uploaded/coTicketAct3/co%20Ticket%20Act3_3.jpg)
ส่วนบทเฉพาะกาล มาตรา 50- มาตรา 53 เป็นเรื่องของการบังคับใช้กฎหมายฉบับนี้ในระหว่างที่ยังไม่มีการจัดตั้งกรมขนส่งทางราง และยังไม่มีอธิบดีกรมขนส่งทางรางเพื่อปฏิบัติหน้าที่ตามที่กฎหมายตั๋วร่วมกำหนด รวมทั้งกำหนดให้บริษัทบริหารจัดการระบบตั๋วร่วมที่ตั้งขึ้นก่อนวันที่พระราชบัญญัตินี้ใช้บังคับยื่นคำขอรับใบอนุญาตภายใน 90วัน นับแต่วันที่พระราชบัญญัตินี้ใช้บังคับอีกด้วย (มาตรา 52)
![](../uploaded/coTicketAct3/co%20Ticket%20Act3_4.jpg)
เห็นได้ชัดว่า เป้าหมายของการจัดตั้งกองทุนตั๋วร่วมนั้น นอกจากจะทำหน้าที่เป็นกลไกดูแลอัตราค่าโดยสารบริการขนส่งสาธารณะที่ครอบคลุมไปทุกระบบแล้ว ยังทำหน้าที่เป็นหน่วยงานกลางในการกำกับดูแลและบริหารระบบตั๋วร่วม มีอำนาจที่จะกำหนดให้ผู้ให้บริการระบบขนส่งทั้งหลายในทุกระบบต้องดำเนินการจัดทำระบบตั๋วร่วมขึ้นมา โดยต้องเชื่อมโยงอยู่ภายใตเกฎหมายฉบับนี้
รวมถึงขั้นมีอำนาจที่จะออกใบอนุญาต หรือเพิกถอนใบอนุญาตตั๋วร่วมของผู้ให้บริการระบบขนส่งที่ไม่ปฏิบัติตามคำสั่ง กฎบัดกฎหมายของคณะกรรมการตั๋วร่วม ทั้งยังมีอำนาจถึงขั้นที่จะเข้าไปควบคุมการให้บริการตั๋วร่วมของโครงข่ายระบบขนส่งต่างๆ หากถูกเพิกถอนใบอนุญาตประกอบกิจการตั๋วร่วมลงไป เช่นเดียวกับกรณีที่คณะกรรมการกำกับและส่งเสริมการประกอบธุรกิจประกันภัย (คปภ.)ดำเนินการกับบริษัทประกันภัย ประกันชีวิตทั้งหลาย
จึงไม่แปลกใจที่ล่าสุด นายสุริยะ จึงรุ่งเรืองกิจ รองนายกฯ และ รมว.คมนาคม จะออกมาตอกย้ำถึงบทบาทและกลไกของร่างกฎหมายฉบับนี้ว่า จะทำให้นโยบาย 20 บาทตลอดสายของรัฐบาลเดินไปสู่เป้าหมายได้ โดยระบุว่าเมื่อกฎหมายฉบับนี้มีผลใช้บังคับตามเป้าหมายในเดือนกันยายน 2568 รถไฟฟ้าทุกสายจะมีค่าโดยสารสูงสุด 20 บาทตลอดสาย โดยปัจจุบันกระทรวงฯ อยู่ระหว่างเจรจากับเอกชนคู่สัญญา และผลักดันพระราชบัญญัติการบริหารจัดการระบบตั๋วร่วม พ.ศ. … เพื่อให้มีผลในการปรับโครงสร้างและบูรณาการรถไฟฟ้าทุกโครงการ
![](../uploaded/coTicketAct3/co%20Ticket%20Act3_5.jpg)
อย่างไรก็ดี การปรับลดราคาค่าโดยสารนั้น รัฐบาลยืนยันว่า จะไม่กระทบต่อสัญญาสัมปทาน เพราะรัฐบาลจะจัดหาวงเงินชดเชยรายได้ที่หายไป โดยปัจจุบันอยู่ระหว่างศึกษาแนวทางจัดหาเงินชดเชย คาดว่าจะจัดตั้งเป็น “กองทุนตั๋วร่วม” ที่นำเงินมาจากหลายส่วน อาทิ ขอรับการสนับสนุนจากกองทุนอนุรักษ์พลังงาน การสนับสนุนงบประมาณจากรัฐบาล และรายได้ของการรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย (รฟม.) ซึ่งผลการศึกษาเบื้องต้น คาดว่าจะจัดใช้วงเงินชดเชยประมาณ 8,000 ล้านบาทต่อปี โดยหากปริมาณผู้โดยสารเพิ่มขึ้น ปริมาณจ่ายเงินชดเชยก็จะลดลงอย่างต่อเนื่อง
คงแปลกพิลึก! หาก ขสมก.หรือผู้ประกอบการรถร่วม ขสมก. และบริษัทชนส่ง บขส. รวมถึงบรรดาผู้ประกอบการรถร่วม บขส. ที่ให้บริการประชาชนอยู่ในปัจจุบัน หากจะกำหนดโครงสร้างอัตราค่าบริการหรือจัดทำระบบจัดเก็บค่าโดยสารที่ต้องเข้าไปเกี่ยวข้องกับบัตรโดยสารหรือระบบอิเล็กทรอนิกส์ แทนที่หน่วยงานหลักเจ้าของสัมปทานหรือผู้ประกอบการจะเป็นผู้กำหนด ก็กลับต้องรายงานและขออนุมัติจากสำนักงานกองทุนตั๋วร่วม และคณะกรรมการกองทุนฯ
และคงแปลกพิลึก ที่หากผู้ให้บริการรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนในหัวเมืองต่าง ๆ อย่างที่ขอนแก่น ชลบุรี หรือเชียงใหม่ ที่มีการผลักดันการก่อสร้างและให้บริการรถไฟฟ้าขึ้นในพื้นที่ เมื่อจะต้องกำหนดโครงสร้างอัตราค่าบริการ นำรูปแบบจัดเก็บค่าบริการทั้งหลายมาใช้ รวมทั้งระบบจัดเก็บค่าบริการด้วยระบบอิเล็กทรอนิกส์ ทั้งหลายทั้งปวงจะต้องดำเนินการตามมาตรฐานระบบตั๋วร่วมที่สำนักงานกองทุนระบบตั๋วร่วมกำหนด ทั้งยังต้องปฏิบัติตามประกาศ คำสั่งคณะกรรมการกองทุนตั๋วร่วมฯ ที่ว่านี้
ทั้งที่บทบาทของกองทุนฯ ไม่ได้เข้าไปช่วยเหลือเกื้อกูลการก่อสร้าง การเดินรถ หรือกำหนดอัตราค่าโดยสารระบบขนส่งมวลชนเหล่านั้นแม้แต่น้อย
![](../uploaded/coTicketAct3/co%20Ticket%20Act3_6.jpg)
ก่อให้เกิดคำถาม กองทุนตั๋วร่วมที่มีอำนาจครอบจักรวาลมาเวลเช่นนี้ หากผู้ให้บริการระบบขนส่งที่มีสัญญาสัมปทานอยู่กับหน่วยงานต้นสังกัดเจ้าของโครงการ ไม่ปฏิบัติตามคำสั่งของคณะกรรมการตั๋วร่วม เช่นไม่สามารถจะปรับลดราคาค่าโดยสารลงมาเหลือ 20 บาทตลอดสายตามนโนบายรัฐบาลเพราะติดสัญญาสัมปทานที่ค้ำคออยู่ กองทุนตั๋วร่วม และคณะกรรมการตั๋วร่วมจะมีอำนาจถึงขั้นก้าวล่วงเข้าไปดำเนินการลงโทษทางปกครองและอาญาได้หรือไม่?
เห็นความพยายามในการผลักดันการจัดตั้งกองทุนตั๋วร่วม และร่าง พ.ร.บ.การบริหารจัดการระบบตั๋วร่วม พ.ศ.... ข้างต้นแล้ว ทำให้นึกย้อนไปถึงความพยายามในการยกร่างพระราชบัญญัติการขนส่งทางราง พ.ศ. .... ของกระทรวงคมนาคม เพื่อรองรับการจัดตั้ง “กรมขนส่งทางราง” ขึ้นเป็นหน่วยงานระดับกรมก่อนหน้านี้เพื่อทำหน้าที่ กำกับดูแลการขนส่งทางรางแบบเบ็ดเสร็จ
แต่ไม่รู้คณะผู้ยกร่าง “จินตนาการ” กฎหมายตนเองไปไกลแค่ไหน จึงทำให้เส้นทางการยกร่างกฎหมายเพื่อจัดตั้งหน่วยงานระดับกรมเล่นใหญ่ไปจนถึงขั้นที่กะจะให้มีอำนาจครอบจักรวาลมาเวล ทำให้เส้นทางการยกร่างกฎหมายดังกล่าวยังคงค้างเติ่งคาราคาซังมากระทั่งวันนี้!
หมายเหตุ: อ่านข่าวที่เกี่ยวข้องเพิ่ม..
-เนตรทิพย์: Special Report
คลี่ร่าง พ.ร.บ.การบริหารจัดการระบบตั๋วร่วม พ.ศ. ... อภิมหาหน่วยงานจักรวาลมาเวล (1)
http://www.natethip.com/news.php?id=8531
-เนตรทิพย์:Special Report
คลี่ร่าง พ.ร.บ.การบริหารจัดการระบบตั๋วร่วม พ.ศ. ... อภิมหาหน่วยงานแห่งจักรวาลมาเวล (2)
http://www.natethip.com/news.php?id=8550