"สามารถ ราชพลสิทธิ์" เปิดโปงประมูลรถไฟฟ้าสายสีส้มรอบใหม่ ตีปี๊บประมูลนานาชาติแต่งัดเล่ห์เก่าล้อคสเปกตั้งแต่ในมุ้ง หวังประเคนกลุ่มทุนกากี่นั๊งอยู่ดี สแกนยักษ์รับเหมาพบคุณสมบัติครมตามเกณฑ์แค่ 2 ราย CK-ITD ส่วนรายอื่นส่อวืดหมดแม้แต่กลุ่ม "บีทีเอส" ที่เคยร่วมชิงดำมาแล้ว
ดร.สามารถ ราชพลสิทธิ์ อดีตรองผู้ว่าฯ กทม. และวิศวกรผู้เชี่ยวชาญโครงสร้างพื้นฐานขนาดใหญ่ โพสต์ระบุว่า.. หลังจากล่าช้ามาเกือบ 2 ปี ในที่สุดเมื่อเร็วๆ นี้ รฟม. ได้เปิดประมูลครั้งใหม่เพื่อหาผู้ร่วมลงทุนก่อสร้างรถไฟฟ้าสายสีส้มช่วงตะวันตก (บางขุนนนท์-ศูนย์วัฒนธรรมฯ) และเดินรถตลอดทั้งสาย (บางขุนนนท์-ศูนย์วัฒนธรรมฯ-มีนบุรี) เกณฑ์การคัดเลือกผู้ร่วมลงทุนครั้งใหม่ต่างจากครั้งเก่าอย่างไร ? มีการล็อกสเปกหรือไม่ ? ต้องติดตาม !
1. ประมูลครั้งแรกใช้เกณฑ์อะไร ?
เดิมการรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย (รฟม.) พิจารณาซองเทคนิคหรือความสามารถด้านเทคนิคก่อนซองผลตอบแทนที่เสนอให้แก่ รฟม. โดยให้คะแนนด้านเทคนิคเต็ม 100% และด้านผลตอบแทนเต็ม 100% เช่นกัน
ในส่วนของคะแนนด้านเทคนิคนั้น ผู้ยื่นข้อเสนอจะต้องได้คะแนนในแต่ละหมวดไม่น้อยกว่า 80% และจะต้องได้คะแนนรวมทุกหมวดไม่น้อยกว่า 85% จึงจะถือว่าสอบผ่าน ต่อจากนั้น รฟม. จะพิจารณาซองผลตอบแทนต่อไป ใครเสนอผลตอบแทนสุทธิ (ผลตอบแทนที่จะให้ รฟม.-เงินสนับสนุนที่ขอรับจาก รฟม.) ให้แก่ รฟม. มากที่สุดก็จะเป็นผู้ชนะการประมูล
2. รฟม. เปลี่ยนเกณฑ์กลางอากาศ !
ก่อนถึงวันยื่นข้อเสนอ รฟม. เปลี่ยนเกณฑ์คัดเลือกใหม่ โดยจะพิจารณาซองเทคนิคกับซองผลตอบแทนพร้อมๆ กัน ให้คะแนนด้านเทคนิค 30% และคะแนนผลตอบแทน 70% ใครได้คะแนนรวมมากที่สุดจะเป็นผู้ชนะการประมูล
เหตุที่เปลี่ยนเกณฑ์ประมูล รฟม. อ้างว่า ต้องการได้เอกชนที่มีขีดความสามารถสูง เพราะเส้นทางรถไฟฟ้าสายสีส้มตะวันตกจะต้องลอดใต้เกาะรัตนโกสินทร์ ซึ่งเป็นพื้นที่สำคัญทางประวัติศาสตร์ แต่ผมแย้งว่าถ้าต้องการได้เอกชนที่มีความสามารถสูงจริง รฟม. จะต้องใช้เกณฑ์เดิม เพราะให้ความสำคัญด้านเทคนิคไว้สูง โดยกำหนดคะแนนด้านเทคนิคไว้เต็ม 100% ต่างกับเกณฑ์ใหม่ที่ลดความสำคัญด้านเทคนิคลงเหลือ 30% เท่านั้น อีกทั้ง การพิจารณาซองเทคนิคและซองผลตอบแทนพร้อมๆ กัน หากกรรมการคัดเลือกต้องการช่วยเอกชนรายใดรายหนึ่งจะทำได้ง่ายกว่า
3. BTS ฟ้องศาลฯ ! ทวงความเป็นธรรม
การเปลี่ยนเกณฑ์ประมูลกลางอากาศทำให้บริษัท ระบบขนส่งมวลชนกรุงเทพ จำกัด (มหาชน) หรือ BTS ซึ่งเป็นเอกชนรายหนึ่งที่ต้องการยื่นประมูลเห็นว่า ไม่ได้รับความเป็นธรรม จึงฟ้องขอความเป็นธรรมต่อศาลปกครองกลาง ซึ่งต่อมาศาลปกครองกลางได้มีคำสั่งให้ทุเลาการใช้เกณฑ์ใหม่ไว้เป็นการชั่วคราวจนกว่าศาลฯ จะมีคำพิพากษาหรือคำสั่งเป็นอย่างอื่น โดยศาลฯ ได้ระบุไว้ในคำพิพากษาตอนหนึ่งว่า การเปลี่ยนเกณฑ์การประมูล “จึงเป็นคำสั่งที่น่าจะมีปัญหาเกี่ยวกับความไม่ชอบด้วยกฎหมาย” แต่ รฟม. ไม่เห็นด้วย จึงเดินหน้าสู้ด้วยการยื่นอุทธรณ์ต่อศาลปกครองสูงสุดโดยขอให้ศาลฯ มีคำสั่งระงับคำสั่งทุเลาของศาลปกครองกลาง
4. รฟม. ล้มประมูล !
ยังไม่ทันที่ศาลปกครองสูงสุดจะมีคำสั่งลงมา รฟม. ได้ชิงล้มการประมูลไปก่อนเมื่อวันที่ 3 กุมภาพันธ์ 2564 เป็นผลให้ BTS ฟ้องต่อศาลอาญาคดีทุจริตและประพฤติมิชอบกลาง ซึ่งขณะนี้ยังอยู่ในระหว่างการพิจารณาของศาลฯ
5. รฟม. เปิดประมูลครั้งใหม่ เกณฑ์ใหม่ต่างจากเกณฑ์เดิมอย่างไร ?
เมื่อเร็วๆ นี้ รฟม. ได้เปิดประมูลครั้งใหม่ โดยใช้เกณฑ์ประมูลเหมือนกับเกณฑ์ก่อนล้มประมูล นั่นคือพิจารณาซองเทคนิคก่อน หากผู้ยื่นข้อเสนอผ่านเกณฑ์การพิจารณาด้านเทคนิค ก็จะพิจารณาข้อเสนอด้านผลตอบแทนต่อไป ใครเสนอผลตอบแทนสุทธิสูงสุดก็จะชนะการประมูล
แต่อย่างไรก็ตาม รฟม. ได้ปรับคะแนนผ่านเกณฑ์ด้านเทคนิคให้สูงขึ้น โดยผู้ยื่นข้อเสนอจะต้องได้คะแนนในแต่ละหมวดไม่น้อยกว่า 85% (เดิมไม่น้อยกว่า 80%) และจะต้องได้คะแนนรวมทุกหมวดไม่น้อยกว่า 90% (เดิมไม่น้อยกว่า 85%) จึงจะถือว่าสอบผ่าน
6. รฟม. เปิดประมูลครั้งใหม่ ประสบการณ์ของผู้ยื่นข้อเสนอต่างจากเดิมอย่างไร ?
เนื่องจากโครงการนี้มีทั้งงานก่อสร้างและงานเดินรถไฟฟ้า ผู้ยื่นข้อเสนอจึงต้องประกอบด้วยผู้รับเหมาและผู้เดินรถไฟฟ้า
6.1 ผู้รับเหมา
การประมูลครั้งใหม่มีการเปลี่ยนเกณฑ์พิจารณาประสบการณ์ของผู้รับเหมาที่น่าติดตาม กล่าวคือผู้รับเหมาจะต้องมีประสบการณ์ในการบริหารจัดการก่อสร้างงานโยธา “โดยมีสัญญาที่เป็นคู่สัญญาโดยตรงกับหน่วยงานของรัฐบาลไทยที่แล้วเสร็จภายในช่วงระยะเวลา 20 ปี ครบทั้ง 3 ประเภทตามที่กำหนด” จากเดิมที่กำหนดไว้ว่า “โดยมีผลงานที่แล้วเสร็จภายในช่วงระยะเวลา 20 ปี ครบทั้ง 3 ประเภทตามที่กำหนด” ไม่ได้กำหนดให้เป็นคู่สัญญาโดยตรงกับหน่วยงานของรัฐบาลไทย
ประสบการณ์ด้านงานโยธา 3 ประเภท มีดังนี้
ก. งานออกแบบและก่อสร้างอุโมงค์ใต้ดินด้วยหัวเจาะ มูลค่าไม่น้อยกว่า 1,000 ล้านบาท
ข. งานออกแบบและก่อสร้างสถานีใต้ดิน หรือสถานียกระดับของระบบขนส่งมวลชน มูลค่าไม่น้อยกว่า 1,000 ล้านบาท
ค. งานออกแบบและก่อสร้างทางวิ่งพร้อมรางที่สาม แบบไม่ใช้หินโรยทาง มูลค่าไม่น้อยกว่า 1,000 ล้านบาท
การกำหนดให้มีผลงานที่เป็นคู่สัญญาโดยตรงกับหน่วยงานของรัฐบาลไทยที่แล้วเสร็จภายในช่วงระยะเวลา 20 ปี ครบทั้ง 3 ประเภท ทำให้มีผู้รับเหมาที่มีประสบการณ์ดังกล่าวครบ 3 ประเภท เพียง 2 รายเท่านั้น ซึ่งทั้ง 2 รายนี้ เป็นผู้รับเหมาไทย ประกอบด้วยบริษัท ช. การช่าง จำกัด (มหาชน) หรือ CK และบริษัท อิตาเลียนไทย ดีเวล๊อปเม้นต์ จำกัด (มหาชน) หรือ ITD
6.2 ผู้เดินรถไฟฟ้า
จากข้อกำหนดของ รฟม. พบว่า มีผู้เดินรถไฟฟ้าที่สามารถเข้าร่วมประมูลได้หลายราย กรณีผู้เดินรถไฟฟ้าที่เป็นของไทยมี บริษัท ทางด่วนและรถไฟฟ้ากรุงเทพ จำกัด (มหาชน) หรือ BEM, BTS และ ARL (แอร์พอร์ตลิงก์) ส่วนกรณีผู้เดินรถไฟฟ้าที่เป็นของต่างชาติมีหลายราย เช่น ผู้เดินรถจากญี่ปุ่น จีน ฮ่องกง สิงคโปร์ เกาหลี อิตาลี และเยอรมนี เป็นต้น
7. เกณฑ์ใหม่ล็อกสเปกหรือไม่ ?
การกำหนดประสบการณ์ในการบริหารจัดการก่อสร้างงานโยธาดังกล่าวข้างต้น ผมคาดว่าจะทำให้มีผู้ยื่นซองประมูลดังนี้
ก. กลุ่มบริษัท BEM + CK ทั้งนี้ CK เป็นผู้ถือหุ้นรายใหญ่ที่สุดใน BEM
ข. กลุ่มบริษัท ARL หรือผู้เดินรถจากต่างประเทศ + ITD
ค. กลุ่มบริษัท BTS + บริษัท ซิโน–ไทย เอ็นจีเนียริ่ง แอนด์ คอนสตรัคชั่น จำกัด (มหาชน) หรือ STECON ซึ่ง BTS และ STECON ได้จับคู่เข้าร่วมประมูลกันมาแล้วหลายโครงการ
แต่อย่างไรก็ตาม พบว่า กลุ่มบริษัท BTS+STECON จะเข้าประมูลไม่ได้ เนื่องจาก STECON ไม่มีประสบการณ์ด้านงานโยธาครบทั้ง 3 ประเภทตามที่กำหนด กล่าวคือ STECON ไม่มีผลงานออกแบบและก่อสร้างอุโมงค์ใต้ดินด้วยหัวเจาะที่แล้วเสร็จ แม้ว่า STECON กำลังก่อสร้างอุโมงค์ใต้ดินด้วยหัวเจาะของรถไฟฟ้าสายสีส้มช่วงตะวันออกเกือบแล้วเสร็จก็ตาม ก็ไม่สามารถใช้เป็นผลงานได้ เพราะยังสร้างไม่แล้วเสร็จ “ต่างกับการประมูลครั้งแรก ที่ รฟม. อนุญาตให้ใช้ผลงานที่ตรวจรับแล้ว ไม่จำเป็นต้องใช้ผลงานที่แล้วเสร็จ” ด้วยเหตุนี้ จึงทำให้ BTS จะต้องหาผู้รับเหมารายอื่นที่มีผลงานออกแบบและก่อสร้างอุโมงค์ใต้ดินด้วยหัวเจาะที่แล้วเสร็จมาร่วมประมูล
ผู้รับเหมาไทยที่มีผลงานออกแบบและก่อสร้างอุโมงค์ใต้ดินด้วยหัวเจาะที่แล้วเสร็จมี 3 ราย คือ บริษัท ยูนิค เอ็นจิเนียริ่ง แอนด์ คอนสตรัคชั่น จำกัด (มหาชน), บริษัท เนาวรัตน์พัฒนาการ จำกัด (มหาชน) และบริษัท สี่แสงการโยธา (1979) จำกัด ซึ่งหากทั้ง 3 รายนี้ปฏิเสธที่จะร่วม ก็ต้องมองหาผู้รับเหมาต่างชาติที่มีผลงานออกแบบและก่อสร้างอุโมงค์ใต้ดินด้วยหัวเจาะที่แล้วเสร็จมาร่วมประมูล
ผู้รับเหมาต่างชาติที่มีผลงานออกแบบและก่อสร้างอุโมงค์ใต้ดินด้วยหัวเจาะที่แล้วเสร็จ มีผู้รับเหมาจากญี่ปุ่น 4 ราย (Tokyu, Kumagai, Obayashi, และ Nishimatsu) และจากเยอรมนี 1 ราย (Bilfinger Berger) ผู้รับเหมาเหล่านี้เคยมีประสบการณ์ออกแบบและก่อสร้างรถไฟฟ้าใต้ดินช่วงหัวลำโพง-บางซื่อ เมื่อประมาณ 20 ปีที่แล้ว และ/หรืองานออกแบบและก่อสร้างอุโมงค์น้ำประปานานมาแล้ว ผมไม่แน่ใจว่าถึงเวลานี้บางรายยังคงทำงานก่อสร้างอยู่อีกหรือไม่ ? อีกทั้ง การติดต่อกับผู้รับเหมาต่างชาติเหล่านี้จะต้องใช้เวลานาน แต่ รฟม. ให้เวลาเพียงแค่ 2 เดือนเท่านั้น (ยื่นซองเอกสารข้อเสนอในวันที่ 27 กรกฎาคม 2565) จะพอเพียงที่จะเตรียมเอกสารให้ครบถ้วนและสมบูรณ์ได้หรือไม่ ?
ที่สำคัญ จากการค้นหาข้อมูลเพิ่มเติม พบว่า STECON ยังไม่มีผลงานออกแบบและก่อสร้างสถานีใต้ดินหรือยกระดับที่แล้วเสร็จอีกด้วย นั่นหมายความว่า STECON ขาดประสบการณ์ด้านงานโยธาถึง 2 ประเภท จากที่กำหนดไว้ทั้งหมด 3 ประเภท ทำให้ BTS จำเป็นต้องหาผู้รับเหมารายอื่นที่มีผลงานออกแบบและก่อสร้างอุโมงค์ใต้ดินด้วยหัวเจาะที่แล้วเสร็จ และงานออกแบบและก่อสร้างสถานีใต้ดินหรือยกระดับที่แล้วเสร็จมาเสริมทีม อาจจะต้องใช้ผู้รับเหมา 2-3 ราย ซึ่งไม่ใช่เรื่องง่าย !
หลายท่านคงสงสัยว่า ทำไม BTS จึงไม่เชิญ ITD ซึ่งมีประสบการณ์ด้านงานโยธาครบทั้ง 3 ประเภทตามที่กำหนดมาร่วมทีม แต่ผมไม่สงสัย เพราะเชื่อว่าแม้ BTS จะทอดสะพานเชิญก็จะถูกปฏิเสธ !
ด้วยเหตุนี้ ผมจึงเห็นว่ากลุ่มบริษัท BTS+STECON คงมีโอกาสได้เข้าแข่งขันน้อย และถึงแม้ว่าจะได้เข้าแข่งขันก็คงได้คะแนนด้านเทคนิคไม่ผ่านเกณฑ์ เนื่องจากคะแนนที่ผ่านเกณฑ์ถูกปรับให้สูงขึ้น
เหตุที่เป็นเช่นนี้ จะเป็นผลมาจากการที่ BTS ไม่ยอมถอยในการประมูลครั้งแรก แต่กลับฟ้องเอาผิดผู้มีส่วนเกี่ยวข้องหรือไม่ ? ผมไม่ทราบ ! และผลนี้จะลุกลามไปถึงการไม่ต่อสัญญารถไฟฟ้าสายสีเขียวให้ BTS หรือไม่ ? ผมก็ไม่ทราบเช่นกัน
ผมจึงไม่ขอสรุปว่า การประมูลครั้งใหม่นี้ มีการล็อกสเปกหรือไม่ ? เพราะท่านผู้อ่านคงสามารถสรุปเองได้
8. สรุป
ทั้งหมดนี้ ด้วยความหวังที่อยากเห็นรถไฟฟ้าสายสีส้มสามารถเปิดให้บริการตลอดทั้งสายได้ในเร็ววันนี้ อย่าทำให้คนกรุงเทพฯ ต้องรอคอยต่อไปเนื่องจากความล่าช้าที่เกิดจากการประมูล แม้ว่าสายสีส้มช่วงตะวันออก (ศูนย์วัฒนธรรมฯ-มีนบุรี) เกือบเสร็จแล้วก็ตาม ก็ไม่สามารถเปิดให้บริการได้ เนื่องจากยังไม่มีผู้เดินรถ จะต้องรอผู้เดินรถจากการประมูลครั้งใหม่นี้ ซึ่งจะทำให้ รฟม. ต้องเสียค่าบำรุงรักษาช่วงตะวันออกปีละหลายร้อยล้านบาท
โดยสรุป ผมอยากเห็นการแข่งขันที่เป็นธรรม และเกิดประโยชน์สูงสุดต่อผู้โดยสารหรือประเทศชาติโดยส่วนรวม
หมายเหตุ : ข้อสงสัยดังกล่าวข้างต้นจึงเป็นข้อกังขาที่ผมและประชาชนทุกคนชอบที่จะต้องขอคำชี้แจงให้สิ้นสงสัยจากหน่วยงานที่รับผิดชอบโดยตรง ทั้งนี้ก็เพื่อปกป้องผลประโยชน์ของประเทศชาติและประชาชน ด้วยเจตนาที่จะให้ประชาชนได้รับประโยชน์จากโครงการนี้อย่างเต็มที่ โดยปราศจากข้อสงสัยใดๆ ทั้งสิ้นเท่านั้นเอง
