คมนาคมกับก้าวรุก "กินรวบ" โครงข่ายระบบขนส่งครบวงจร สุดจิ้ง! ให้อำนาจ รมต. รื้อสัมปทาน-ฉีก กม.ร่วมลงทุนฯ พีพีพี
….
เป็นความคาดหวังของรัฐบาลเพื่อไทย (พท.) อย่างสูงลิ่ว กับการผลักดัน "ร่างพระราชบัญญัติ (พ.ร.บ.) การบริหารตั๋วร่วม พ.ศ....." เพื่อกรุยทางไปสู่การดำเนินนโยบายค่าโดยสาร 20 บาทตลอดสาย นโยบาย "เรือธง" ของรัฐบาลที่หาเสียงมาตั้งแต่แรก
โดยในปี 2567 ที่ผ่านมา ได้นำร่องรถไฟฟ้า 20 บาทตลอดสายไปแล้ว 2 สายทาง ในสายสีแดงและสีม่วง ซึ่งได้รับเสียงตอบรับที่ดีจากประชาชน ช่วยลดค่าใช้จ่ายในการเดินทาง และภายในปี 2568 คนไทยจะขึ้นรถไฟฟ้าในราคาเดียว 20 บาท และไม่ว่าจะเปลี่ยนกี่สาย หากยังอยู่ในระบบจะยังคงจ่ายเพียง 20 บาทอัตราเดียว
ล่าสุด ที่ประชุมคณะรัฐมนตรี (ครม.) เมื่อวันที่ 3 ธ.ค. ได้ให้ความเห็นชอบร่าง พ.ร.บ.การบริหารตั๋วร่วม พ.ศ. .... ตามที่กระทรวงคมนาคมเสนอ ก่อนส่งร่างดังกล่าวให้สำนักงานคณะกรรมการกฤษฎีกา และสำนักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร (สนข.) จัดทำร่างฉบับสมบูรณ์เพื่อนำเสนอต่อสภาผู้แทนฯต่อไป
เนื้อหาของร่างกฎหมายฉบับนี้ ยังคงเป็นไปตามร่างเดิมที่ สนข. และกรมขนส่งทางราง กระทรวงคมนาคม ยกร่างไว้ เพียงแต่ในระหว่างที่ยังไม่มีกรมขนส่งทางรางนั้น ได้มอบหมายให้สำนักงานนโยบายการขนส่งและจราจร (สนข.) ทำหน้าที่ขับเคลื่อนนโยบายตั๋วร่วมไปก่อน
#คณะกรรมการตั๋วร่วม (แห่งชาติ) หรือจักรวาลมาร์เวล
ในร่างกฎหมายฉบับนี้ที่มี 7 หมวด 49 มาตรา และบทเฉพาะกาล 4 มาตรา ปรับจากร่างเดิมที่มี 45 มาตรานั้น
ในหมวดแรกว่าด้วย "คณะกรรมการนโยบายระบบตั๋วร่วม" หรือ คนต. ที่มี รมว.คมนาคม เป็นประธาน ปลัดกระทรวงคมนาคมเป็นรองประธาน มีกรรมการโดยตำแหน่งที่มาจากผู้บริหารสูงสุดจากทุกหน่วยงาน
ไล่ดะตั้งแต่ เลขาธิการคณะกรรมการพัฒนาการเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติ (สศช.), ผู้อำนวยการสำนักงบประมาณ, เลขาธิการคณะกรรมการคุ้มครองผู้บริโภค, อธิบดีกรมบัญชีกลาง, อธิบดีกรมขนส่งทางบก, อธิบดีกรมขนส่งทางราง, อธิบดีกรมเจ้าท่า, อธิบดีกรมส่งเสริมการปกครองท้องถิ่น, ผอ.สำนักงานคณะกรรมการนโยบายรัฐวิสาหกิจ และผู้ว่าการธนาคารแห่งประเทศไทย (ธปท.) ทั้งยังมีกรรมการผู้ทรงคุณวุฒิที่ รมว.คมนาคม แต่งตั้งอีกไม่เกิน 7 คน โดยมีผู้อำนวยการสำนักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร (สนข.) เป็นกรรมการและเลขานุการ
จนหลายฝ่ายอดคิดไม่ได้ว่า กระทรวงคมนาคมกำลังจัดตั้งหน่วยงานระดับฝ่ายหรือสำนักงานขึ้นภายในกรม หรือจัดตั้ง “คณะกรรมการนโยบายตั๋วร่วมแห่งชาติ” ขึ้นมากันแน่!
เพราะกอปรด้วยผู้แทนหน่วยงานที่กล่าวได้ว่า ใหญ่กว่าคณะกรรมการนโยบายรัฐวิสาหกิจ (คนร.) คณะกรรมการนโยบายพลังงานแห่งชาติ (กพช.) หรือคณะกรรมการนโยบายเขตพัฒนาพิเศษภาคตะวันออก หรือ กพอ. เสียอีก!
# ล้วงลูก-มีอำนาจเหนือ กม.อื่น
เมื่อพิจารณาอำนาจหน้าที่ของคณะกรรมการ คนต.ชุดนี้ ที่กำหนดไว้ในมาตรา 9
(1) กำหนดนโยบายการบริหารจัดการระบบตั๋วร่วม การพัฒนาระบบตั๋วร่วม หรือการพัฒนาการบริหารจัดการระบบตั๋วร่วม รวมทั้งในกิจการที่เกี่ยวข้อง
(2) กำหนดแนวทางและระยะเวลาการดำเนินงานและระยะเวลาเข้าร่วมดำเนินงานในการบริหารจัดการระบบตั๋วร่วม ไม่ว่าจะเป็นการดำเนินงานของผู้ให้บริการขนส่งรายเดิม หรือผู้ให้บริการขนส่งรายใหม่ เพื่อให้เกิดการเชื่อมต่อระบบอย่างมีประสิทธิภาพ
(3) พิจารณากำหนดหลักเกณฑ์และวิธีการคำนวณอัตราค่าโดยสารร่วมตามมาตรา 25
(4) พิจารณาเสนอแนะมาตรการหรือแนวทางต่อคณะรัฐมนตรีในการสนับสนุนระบบตั๋วร่วมหรือการดำเนินงานของกองทุนให้มีประสิทธิภาพหรือให้การอุดหนุนประชาชนผู้ใช้บริการการขนส่งสาธารณะ
(5) มอบหมายสำนักงานหรือหน่วยงานอื่นที่เกี่ยวข้องศึกษา วิจัย รวบรวมข้อมูลและวิเคราะห์เพื่อการกำหนดนโยบายหรือการพัฒนาระบบตั๋วร่วม
(6) กำหนดนโยบายในการนำส่งเงินเข้ากองทุนและการใช้จ่ายเงินกองทุน
(7) ปฏิบัติการอื่นใดตามที่กำหนดไว้ในพระราชบัญญัตินี้หรือตามที่คณะรัฐมนตรีมอบหมาย
กล่าวได้ว่า คณะกรรมการ คนต.นั้น มีอำนาจกำหนดโครงสร้างอัตราค่าโดยสารตั๋วร่วม ค่าบริการ ค่าธรรมเนียม หรือประโยชน์อื่นใดในระบบตั๋วร่วม หรือการบริหารจัดการระบบตั๋วร่วม รวมทั้งในกิจการที่เกี่ยวข้อง จนก่อให้เกิดคำถามว่า
แล้วคณะกรรมการขนส่งทางบกกลาง คณะกรรมการขนส่งระบบราง คณะกรรมการการบินพลเรือน ยังคงมีบทบาทอยู่หรือไม่ การกำหนดโครงสร้างอัตราค่าบริการตามกฎหมายอื่นๆ ต้องรายงานหรือขอความเห็นชอบจาก "คณะกรรมการตั๋วร่วมแห่งชาติ" หรือ คนต. และ สนข.นี้ด้วยหรือไม่?
# ดาบ 2 คม "ล้วงลูก" ระบบตั๋วร่วม
ในหมวด 2 ที่ว่าด้วยการบริหารจัดการระบบตั๋วร่วม (ร่างมาตรา 14 – 23) ได้ มอบหมายให้สำนักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร (สนข.) รับผิดชอบงานธุรการของ คนต. ในระหว่างที่ยังไม่มีการจัดตั้งกรมขนส่งทางราง รวมถึงทำหน้าที่ขับเคลื่อนกลไกต่างๆ ตาม พ.ร.บ.ฉบับนี้
โดยมีหลักการ การกำหนดมาตรฐานทางเทคโนโลยีของระบบตั๋วร่วม รูปแบบของระบบตั๋วร่วม หลักเกณฑ์ เงื่อนไข ข้อกำหนดที่เกี่ยวข้องกับการบริหารจัดการระบบตั๋วร่วม การเชื่อมต่อระบบตั๋วร่วมระหว่างผู้ได้รับใบอนุญาตนั้น เมื่อ สนข. ออกประกาศกำหนดมาตรฐานทางเทคโนโลยีของระบบตั๋วร่วมแล้ว ให้หน่วยงานของรัฐที่มีหน้าที่รับผิดชอบอนุญาตให้เอกชนประกอบกิจการขนส่งสาธารณะจะต้องน้ำมาตรฐานทางเทคโนโลยีของระบบตั๋วร่วมดังกล่าวไปใช้บังคับ ในกรณีที่มีการจัดทำสัญญาสัมปทาน สัญญาร่วมงานหรือสัญญาร่วมลงทุนที่มีข้อกำหนดเกี่ยวกับระบบตั๋วร่วม (มาตรา 15)
แต่ สนข. จะสามารถบังคับให้หน่วยงานเจ้าของโครงข่ายระบบขนส่งทั้งหลายปฏิบัติตามหลักเกณฑ์ ข้อกำหนด มาตรฐานทางเทคโนโลยีที่กำหนดและประกาศไว้ได้แค่ไหน ?
เพราะในอดีต สนข. เคยผลักดันโครงการระบบตั๋วร่วมไปสุดซอยมาแล้ว โดยจ้างบริษัทเอกชนดำเนินการศึกษาและวางระบบไปร่วม 700 ล้าน แต่สุดท้ายกลับต้อง "ม้วนเสื่อ" เมื่อจะนำเอาระบบดังกล่าวมาใช้ร่วมกับการรถไฟฟ้าขนส่งมวลชน (รฟม.) ที่อ้างว่าไม่สามารถใช้งานร่วมกับระบบของ รฟม. ได้ สุดท้ายต้อง "ขายผ้าเอาหน้ารอด" ไปงัดเอาระบบตั๋วร่วม (ตัดแปะ) EMV มาใช้แทนอยู่ในปัจจุบัน โดยที่ความเสียหายจากระบบเดิมที่ลงทุนไว้ ยังไม่มีใครรับผิดชอบ?
ขณะที่ในหมวด 4 อัตราค่าโดยสารร่วม (ร่างมาตรา 25 – มาตรา 28) การกำหนดอัตราค่าโดยสารร่วมให้เป็นไปตามที่กำหนดในกฎกระทรวง โดยจะต้องสอดคล้องกับหลักเกณฑ์และวิธีการคำนวณอัตราค่าโดยสารร่วมตามที่ คนต. กำหนด .....
ในกรณีที่ คนต. เห็นว่าหลักเกณฑ์และวิธีการคำนวณตามวรรคหนึ่งไม่เหมาะสม อันเนื่องมาจากการเปลี่ยนแปลงสภาพเศรษฐกิจ สังคม การลงทุนหรือเทคโนโลยี ให้ คนต. มีอำนาจปรับหลักเกณฑ์และวิธีการคำนวณอัตราค่าโดยสารร่วม
ในขณะที่มาตรา 28 กำหนดไว้ว่า....ให้หน่วยงานของรัฐที่มีหน้าที่รับผิดชอบอนุญาตให้เอกชนประกอบกิจการขนส่งสาธารณะจะต้องนำอัตราค่าโดยสารร่วมที่กำหนดไปใช้บังคับ ในกรณีที่มีการจัดทำสัญญาสัมปทาน สัญญาร่วมงานหรือสัญญาร่วมลงทุนที่มีข้อกำหนดเกี่ยวกับระบบตั๋วร่วม
การให้อำนาจ คนต. มีอำนาจในการพิจารณาปรับอัตราค่าโดยสารตั๋วร่วม หากเห็นว่าอัตราที่กำหนดไว้ไม่เหมาะสมไม่สอดคล้องกับสภาพการณ์ ให้หน่วยงานเข้าของสัมปทานมีหน้าที่บังคับใช้อัตราค่าโดยสารให้เป็นไปตามที่ คนต.กำหนดนั้น
ก็ไม่รู้ว่า สนข. และกระทรวงคมนาคม ยังไม่เข็ดหราบกับบทเรียนจากการที่รัฐบาลต้องยอมขยายสัญญาสัมปทานทางด่วนขั้นที่ 2 ให้แก่กลุ่มบริษัท ทางด่วนและรถไฟฟ้ากรุงเทพ จำกัด (มหาชน) หรือ BEM ไปถึง 15 ปี 8 เดือนก่อนหน้านี้ เพื่อแลกกับการยุติข้อพิพาททั้งหลายที่เกิดจากการที่รัฐบาลไป "ล้วงลูก" ระงับการปรับอัตราค่าโดยสารตามสัญญาที่มีอยู่กับเอกชนจนถูกฟ้องชดเชยอ่วมอรทัยมาแล้ว
หลักการของการกำหนดอัตราค่าโดยสารระบบตั๋วร่วมข้างต้น ก็ส่อจะทำให้รัฐต้องเสียค่าโง่ "ตั้งแต่ในมุ้ง" หากเข้าไปแตะต้องอัตราค่าโดยสารที่ส่งผลต่อรายได้ตามสัญญาสัมปทาน
อย่างไรก็ตาม ไม่แน่ชัดว่าร่างแก้ไขล่าสุดที่ สนข. จัดรับฟังความคิดเห็นไปนั้น ได้ตัดทอนหลักการในมาตรา 28 นี้ออกไปหรือไม่ จึงไม่ปรากฏให้เห็นแล้ว
#แบไต๋ขอส่วนแบ่งค่าสัมปทาน
ในหมวด 4 ที่ว่าด้วย "กองทุนบริหารจัดการระบบตั๋วร่วม" เพื่อให้การสนับสนุนการดำเนินงาน การพัฒนา และส่งเสริมการบริหารจัดการระบบตั๋วร่วม รวมทั้งการอุดหนุนประชาชนผู้ใช้บริการระบบตั๋วร่วม หรือระบบขนส่งนั้น กำหนดที่มาของแหล่งรายได้กองทุน (มาตรา 24) ประกอบด้วย
(1) เงินที่รัฐบาลจัดสรรให้จากงบประมาณรายจ่ายประจำปี
(2) ส่วนแบ่งจากค่าธรรมเนียมการอนุญาตให้เป็นผู้ออกและจำหน่ายตั๋วร่วมตามมาตรา 20 (4) และส่วนแบ่งจากค่าบริการ ค่าธรรมเนียม หรือประโยชน์อื่นใดตามที่กำหนดในข้อบังคับของคณะกรรมการ ทั้งนี้
ในร่างเดิมที่นำเสนอ ครม. ยังกำหนดแหล่งที่มาของรายได้จากเงินที่ได้รับจากผู้ให้บริการขนส่งตามสัญญาสัมปทาน หรือสัญญาร่วมลงทุนแล้วแต่กรณี ที่มีข้อสัญญาให้ผู้ให้บริการขนส่งต้องส่งเงินเข้ากองทุน นอกจากนี้ยังมีรายได้จากค่าปรับทางปกครอง เงินบริจาค รวมถึงดอกผลของเงินหรือทรัพย์สินของกองทุนอีกด้วย
อย่างไรก็ตาม การจะไปขอสวนแบ่งรายได้จากค่าสัมปทานหรือสัญญาร่วมลงทุนนั้น เป็นสิ่งที่คณะผู้ยกร่างคาดเดาได้อยู่แล้วว่าจะนำความยุ่งยากมาสู่กฎหมายนี้อย่างไร ในร่างกฎหมายฉบับสมบูรณ์จึงตัดข้อความนี้ออกไป
แต่กระนั้น ประเด็นที่คาดว่าจะทำให้ร่างกฎหมายฉบับนี้เผชิญกับความยุ่งยากเมื่อต้องบังคับใช้ ก็คือ ในบทเฉพาะกาลที่ให้อำนาจ รมต.กระทรวงคมนาคม มีอำนาจสั่งการให้แก้ไขสัญญาสัมปทาน หรือสัญญาร่วมลงทุนที่มีเนื้อหาไม่สอดคล้องกับหลักการของกฎหมายฉบับนี้ให้แล้วเสร็จภายใน 1 ปี
โดยกำหนดไว้ในมาตรา 45 เมื่อรัฐมนตรีได้ออกกฎกระทรวงกำหนดอัตราค่าโดยสารร่วมตามมาตรา 26 แล้ว ในกรณีที่อัตราค่าโดยสารร่วมดังกล่าวจะกระทบต่อสัญญาสัมปทาน สัญญาร่วมงาน หรือสัญญาร่วมลงทุนแล้วแต่กรณี ให้หน่วยงานของรัฐที่เป็นคู่สัญญากับเอกชนดำเนินการเจรจาเพื่อแก้ไขสัญญาสัมปทาน สัญญาร่วมงาน หรือสัญญาร่วมลงทุนแล้วแต่กรณีให้สอดคล้องกับอัตราค่าโดยสารร่วมที่รัฐมนตรีกำหนด โดยให้ดำเนินการให้แล้วเสร็จภายในหนึ่งปีนับแต่วันที่กฎกระทรวงประกาศกำหนดอัตราค่าโดยสารร่วมใช้บังคับ
ทั้งนี้ ให้หน่วยงานของรัฐที่เป็นคู่สัญญากับเอกชนรายงานต่อรัฐมนตรีเจ้าสังกัด เพื่อให้รัฐมนตรีเจ้าสังกัดรายงานความคืบหน้าของการเจรจาเพื่อแก้ไขสัญญาสัมปทาน สัญญาร่วมงาน หรือสัญญาร่วมลงทุนแล้วแต่กรณี ต่อคณะรัฐมนตรีเพื่อทราบทุกหกสิบวันนับตั้งแต่วันที่กฎกระทรวงดังกล่าวใช้บังคับ
ขณะที่ร่าง พ.ร.บ.การบริหารตั๋วร่วมฉบับใหม่ ได้ตัดข้อความดังกล่าวออกไปแล้ว เพราะการที่กฎหมายให้อำนาจรัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคมมีอำนาจในการแก้ไขสัญญาสัมปทาน หรือสัญญาร่วมลงทุน ย่อมเป็นเครื่องสะท้อนให้เห็นว่า มีอำนาจมากกว่าคณะกรรมการนโยบายการร่วมลงทุนระหว่างรัฐและเอกชน (พีพีพี) คณะกรรมการนโยบายรัฐวิสาหกิจ (คนร.) และคณะรัฐมนตรี หรือ ครม. เสียอีก!
ทำให้เกิดคำถามว่า การ "ล้วงลูก" ข้ามหน่วยงาน ข้ามสัมปทานเช่นนี้ จะกระทำได้หรือไม่ และหากในอนาคตอันใกล้ไม่ว่าหน่วยงานใดจะประมูลให้สัมปทานโครงข่ายรถไฟฟ้า ระบบรถรางขนส่งมวลชน หรือรถไฟความเร็วสูง "ไฮสปีดเทรน"
แม้จะกำหนดเงื่อนไขประมูล เทคนิคและเทคโนโลยีอย่างไร กำหนดอัตราค่าโดยสารกันมาอย่างไร ก็อาจถูกกระทรวงคมนาคม "ล้วงลูก" สั่งให้แก้ไขสัญญาสัมปทานตามที่ตนเองกำหนดไว้ได้ทุกเมื่ออย่างนั้นหรือ?
หลายฝ่ายที่ได้เห็นหลักการของร่าง กม.การบริหารตั๋วร่วม พ.ศ. .... ข้างต้นแล้ว ต่างอดกังวลไม่ได้ว่า ความฝันที่ร่างกฎหมายฉบับนี้จะเป็นเครื่องมือสำคัญกรุยทางไปสู่การดำเนินนโยบายค่าโดยสารรถไฟฟ้า 20 บาทตลอดสายในทุกสายทางนั้น ดูจะริบหรี่เต็มทน
ตรงกันข้ามกลับจะเป็น "สารตั้งต้น" ให้รัฐต้องเสียค่าโง่ถูกเอกชนฟ้องชดเชยหนี้หัวโตตามมาเสียมากกว่า ลองได้กลัดกระดุมเม็ดแรกผิดไปแล้ว ก็มีแต่จะเข้ารกเข้าพงไปทั้งหมดนั่นเอง!!!!
