หางโผล่กันออกมาแล้ว...
กับเรื่องที่มีข่าวสะพัดก่อนหน้านี้ว่า บริษัท เอเชีย เอราวัณ จำกัด ในเครือกลุ่มทุน ซี.พี. ผู้รับสัมปทานโครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน (ดอนเมือง-สุวรรณภูมิ-อู่ตะเภา) เตรียมยื่นข้อเสนอต่อการรถไฟแห่งประเทศไทย (รฟท.) เพื่อขอให้การร่นเวลาจ่ายเงินอุดหนุนการก่อสร้างระบบงานโยธาตามติคณะรัฐมนตรี (ครม.) จำนวน 117,000 ล้านบาท ให้เร็วขึ้นจากสัญญาเดิม
หลังจากก่อนหน้านี้ บริษัทประสบผลสำเร็จในการแก้ไขสัญญาสัมปทานโครงการนี้ไปแล้ว ในการขอขยายเวลาจ่ายค่าสิทธิรับโอนรถไฟฟ้าแอร์พอร์ตลิงค์ จำนวน 10,670 ล้าน ที่ต้องจ่ายภายในวันที่ 24 ต.ค.64 แต่บริษัทได้อ้างผลกระทบจากวิกฤติเศรษฐกิจและสถานการณ์ไวรัสโควิด-19 ที่ส่งผลกระทบต่อปริมาณผู้โดยสารที่ไม่เป็นไปตามตามคาด จึงขอขยายเวลาจ่ายเงินค่าสิทธิ์รับโอนโครงการนี้ออกไป 10 ปี
แม้การรถไฟฯ และสำนักงานคณะกรรมการนโยบายการพัฒนาเขตเศรษฐกิจพิเศษ (อีอีซี) จะรับหน้าเสื่อขานรับข้อเสนอของเอกชนเป็นปี่เป็นขลุ่ย รวมทั้งคณะรัฐมนตรี (ครม.) เมื่อวันที่ 19 ต.ค.64 จะอนุมัติให้ไป 6 ปี แต่ก็สร้างข้อกังขาให้แก่ผู้คนในสังคม เหตุใดรัฐถึงยอมแก้ไขสัญญาสัมปทานโครงการนี้ ทั้งที่บริษัทเอกชนยังไม่ได้เข้าไปบริหารการเดินรถไฟฟ้าแม้แต่น้อย ขณะที่สถานะของการรถไฟฯ เองก็ยังคงหืดจับหายใจไม่ทั่วท้อง จากการที่ต้องแบกหนี้สะสมอยู่กว่า 1.6 แสนล้านบาท
แต่รัฐบาลกลับจะเอื้ออาทรยอมผ่อนปรนให้บริษัทเอกชนได้รับการขยายเวลาจ่ายค่าต๋ง ทั้งที่เงินส่วนนี้ควรจะได้เข้ามาช่วยเหลือกิจการรถไฟ ก่อให้เกิดข้อกังขากระหึ่มเมืองว่าเป็นการเอื้อประโยชน์ให้แก่อกชนหรือไม่
ล่าสุด! กลุ่มซีพียังรุกคืบไปอีกขั้น โดยเตรียมร้องขอให้รัฐจ่ายเงินชดเชยค่าก่อสร้างรถไฟเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน ในส่วนที่รัฐจะให้อุดหนุนค่าก่อสร้างโครงการแก่เอกชนตามมติ ครม. จำนวน 117,000 ล้านบาท ให้เร็วกว่าที่กำหนดในสัญญาและเงื่อนไข TOR ที่กำหนดเอาไว้ว่า รัฐบาลจะจ่ายชดเชยค่าก่อสร้างหลังเปิดดำเนินการไปแล้ว (ประมาณปีที่ 6 ของสัญญา) ทั้งนี้เพื่อแก้ไขปัญหาการระดมทุนในโครงการ ที่มีข่าวว่า จนถึงวันนี้บริษัทยังคง “มืดแปดด้าน” ยังไม่สามารถเจรจากับแหล่งเงินผู้ให้การสนับสนุนโครงการจำนวน 200,000 ล้านบาทได้อย่างลงตัว
หลังมีกระแสข่าวสะพัดออกมา ผู้บริหารการรถไฟฯ และกระทรวงคมนาคม ต่างชิ่งหนีสื่อกันอุตลุด เพราะไม่ต้องการแบกรับเผือกร้อน จนถึงขนาดมีกระแสข่าวสะพัดวงในผู้บริหารการรถไฟฯ ว่า “งานนี้ใครทำก็คุก”
แต่ล่าสุด ในการประชุมร่วม 3 ฝ่าย ที่ประกอบด้วย การรถไฟฯ สำนักงานคณะกรรมการนโยบายการพัฒนาเขตเศรษฐกิจพิเศษภาคตะวันออก (อีอีซี) และบริษัท เอเชียเอราวัณ จำกัด เมื่อปลายเดือน ม.ค.ที่ผ่านมา ซึ่งได้มีการหารือกันถึงโครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบินนี้ ซึ่งนอกจากจะหารือกันถึงกรณีการแก้ไขสัญญาสัมปทานโครงการในเรื่องที่บริษัทเอกชนขอยืดเวลาจ่ายเงินค่าสิทธิ์รับโอนรถไฟฟ้าแอร์พอร์ตลิงค์ จำนวน 10,671 ล้านบาท ที่ ครม.อนุมัติให้ไปก่อนหน้าแล้ว
ยังมีการหารือปัญหาพื้นที่ทับซ้อนระหว่างโครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน กับรถไฟความเร็วสูงไทย-จีน ช่วงบางซื่อ-ดอนเมือง ซึ่งคณะกรรมการนโยบายการพัฒนาเศรษฐกิจพิเศษภาคตะวันออก (กพอ.) มีมติให้การรถไฟฯ หาทางดำเนินการแก้ไข โดยไม่เพิ่มภาระของภาครัฐ
โดยก่อนหน้านี้ คณะทำงานของการรถไฟฯ ได้พิจารณาแบบงานโยธาโครงสร้างร่วมดังกล่าว ที่ประเมินว่า จะมีค่าก่อสร้างรวม 24,085 ล้านบาท (ไม่รวมระบบรางรถไฟ) แบ่งเป็นส่วนของรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน ที่บริษัท เอเชีย เอรา วัน ต้องรับผิดชอบ 11,006 ล้านบาท และส่วนของโครงการรถไฟไทย-จีนที่การรถไฟฯ รับผิดชอบเอง 3,896 ล้านบาท จึงทำให้ยังคงมีใช้จ่ายเพิ่มจากกรอบงบประมาณอยู่ราว 9,200 ล้านบาท ซึ่งตามแนวทางที่ กพอ. ให้นโยบายแก่การรถไฟฯ ก่อนหน้านี้ รฟท.จะต้องเร่งแก้ไขปัญหาพื้นที่ทับซ้อน โดยไม่เพิ่มภาระงบประมาณ จึงทำให้ต้องมีการเจรจาเพื่อขอให้บริษัท เอเซีย เอราวัณฯ แบกรับภาระส่วนนี้ไปทั้งหมด โดยแลกกับการที่รัฐจะพิจารณาร่นระยะเวลาการจ่ายเงินชดเชยการก่อสร้างให้เร็วขึ้น
เป็นการพลิกหาช่องทางอุ้มข้อเสนอของเอกชน โดยที่บริษัทไม่ต้องปริปากร้องขอ จู่ ๆ การรถไฟฯ ก็เด้งรับใบสั่งให้ดำเนินการเจรจากับทางบริษัท เพื่อขอให้บริษัทเอกชนแบกรับภาระค่าใช้จ่ายในส่วนโครงการทับซ้อนนี้ไป เพื่อแลกกับการร่นระยะเสลาจ่ายเงินอุดหนุนแก่โครงการ
ขณะที่แวดวงรับเหมาได้ตั้งข้อสังเกตความพยายามโอบอุ้มเอกชนดังกล่าวว่า ในช่วงจัดประมูลโครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบินนั้น ทั้งรัฐบาลและการรถไฟฯ เองต่างรู้อยู่เต็มอก โครงการดังกล่าวมีส่วนของโครงการที่ทับซ้อน อยู่กับรถไฟความเร็วสูงไทย-จีน รวมทั้งรถไฟฟ้าสายสีแดงที่จำเป็นต้องพิจารณา “สับหลีกราง” กันให้ยุ่งขิงอยู่แล้ว รวมทั้งจำเป็นจะต้องก่อสร้างโครงสร้าง Super Structure เพื่อรองรับโครงการร่วมอยู่แล้ว และเป็น 1 ในเงื่อนไขที่ควรต้องมีการเจรจาให้ได้ข้อยุติตั้งแต่ก่อนลงนามในสัญญาเมื่อปี 62 แล้ว แต่เหตุใดกลับไม่มีการเจรจากันให้ได้ข้อยุติตั้งแต่แรก
“มาวันนี้กลับจะหยิบยกเอาเงื่อนไขพื้นที่และโครงการทับซ้อนที่ว่านี้ มาเป็นข้ออ้างในการเจรจาแก้ไขสัญญา และจะขอให้รัฐร่นเวลาจ่ายเงินอุดหนุนขึ้นมา โดยที่การรถไฟฯ และผู้เกี่ยวข้องต่างก็ขานรับว่าแนวทางดังกล่าวไม่เพียงจะแก้ไขปัญหาทับซ้อนแล้ว ยังช่วยประหยัดดอกเบี้ยลงไปได้อีก ชี้ให้เห็นว่ามีการตั้งแท่นชงเรื่องนี้ไว้ตั้งแต่ต้นแล้ว...
และแม้ในท้ายที่สุด จะมีการเจรจาโครงสร้างในส่วนที่ต้องลงทุนซ้ำซ้อนจนแล้วเสร็จ และนำมาซึ่งการแก้ไขสัญญาเอื้อต่อกลุ่มทุนการเมืองก็ตาม ก็เชื่อน่าว่า เรื่องของคงจงแค่นั้นเพราะยังมีโครงการรถไฟฟ้าสายสีแดงที่ยังคงจะมีปัญหาทับซ้ำกันในเรื่องสายทางและการเดินรถ ที่จะต้องกลับมาเจรจากันใหม่อีกโครงการ เผลอ ๆ อาจต้องจ่ายเงินสนับสนุนการก่อสร้างให้แก่เอกชนทั้งก้อนก่อนเปิดให้บริการเสียด้วยซ้ำ”
แก่งหิน เพิง
