ผู้ว่าฯ กทม. กับ “รถไฟฟ้า”

วันก่อน ดร.สามารถ ราชพลสิทธิ์ ผู้เชี่ยวชาญด้านวิศวกรรมขนส่ง และรองอดีตผู้ว่าฯ กทม. ได้โพสต์ FB ถึงงานท้าทายของ "ผู้สมัครผู้ว่า กทม." ที่หลายคนออกมาประกาศก้องว่า จะทำให้ค่าโดยสารรถไฟฟ้าสายสีเขียวถูกลง  บ้างก็ประกาศลั่นจะไม่ต่อสัญญาบีทีเอส และจะทำให้ค่าโดยสารรถไฟฟ้าถูกลงเหลือ 15-45 บาทบ้าง 20-25 บาทบ้าง หรือ 25-30 บาทบ้าง

โดย ดร.สามารถ ได้ย้อนรอยโครงข่ายรถไฟฟ้าสายสีเขียว ที่มีการพูดถึงว่า แยกเป็น 3 ส่วนหลัก ได้แก่

1. รถไฟฟ้าสายสีเขียวส่วนหลัก ช่วงหมอชิต-อ่อนนุช ระยะทาง 17 กิโลเมตร และช่วงสนามกีฬาแห่งชาติ-สะพานตากสิน ระยะทาง 6.5 กิโลเมตร จัดเก็บค่าโดยสาร 16-44 บาท ซึ่ง กทม. ให้สัมปทานแก่บริษัท ระบบขนส่งมวลชนกรุงเทพ จำกัด (มหาชน) หรือ บีทีเอส เป็นเวลา 30 ปี ตั้งแต่ปี 2542-2572 โดยบีทีเอสเป็นผู้ลงทุนเองทั้งหมด 100% ทั้งงานโยธา ระบบรถไฟฟ้าและเครื่องกล

2. รถไฟฟ้าสายสีเขียวส่วนต่อขยาย ซึ่งมี 2 ส่วนอีกเช่นกัน คือ ส่วนต่อขยายที่ 1 ช่วงสะพานตากสิน-บางหว้า ระยะทาง 7.5 กิโลเมตรกำหนดค่าโดยสาร 16-31 บาท และช่วงอ่อนนุช-แบริ่ง ระยะทาง 5.3 กิโลเมตร ค่าโดยสาร 15 บาท ซึ่ง กทม. ได้จ้างบีทีเอสเดินรถให้ตั้งแต่ปี 2555-2585 กับส่วนต่อขยายที่ 2 ช่วงแบริ่ง-เคหะสมุทรปราการ ระยะทาง 12.6 กิโลเมตร และช่วงหมอชิต-คูคต ระยะทาง 17.8 กิโลเมตร ซึ่ง กทม. รับโอนมาจาก “การรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย (รฟม.)”  ตามมติคณะรัฐมนตรี (ครม.) เมื่อปี 2561 และได้ว่าจ้าง บีทีเอส เดินรถมาตั้งแต่ปี 2559-2585 โดยยังไม่มีการเก็บค่าโดยสาร    

โดยปัญหาที่ กทม. เผชิญอยู่ในปัจจุบัน คือ การต่อสัญญาสัมปทานให้บีทีเอส 30 ปี ตั้งแต่ปี  2573-2602 โดยต้องพ่วงส่วนต่อขยายทั้งหมดไปด้วย โดยมีเงื่อนไขให้บีทีเอสต้องรับภาระหนี้แทน กทม. ประมาณ 1.3 แสนล้านบาท และกำหนดให้จัดเก็บค่าโดยสารในอัตรา 15-65 บาท (สูงสุดไม่เกิน 65 บาท) ทั้งยังต้องแบ่งรายได้ให้ กทม. ไม่น้อยกว่า 200,000 ล้านบาท และหากได้ผลตอบแทนเกิน 9.6% จะต้องแบ่งรายได้ให้ กทม. เพิ่มเติมอีก

ก่อนที่จะมาพิจารณาข้อเสนอของบรรดา “ว่าที่ผู้ว่าฯ กทม.” แต่ละคนที่หาเสียงกันเอาไว้  ซึ่งบ้างก็ประกาศลั่นจะไม่ต่อสัญญาบีทีเอส และจะทำให้ค่าโดยสารถูกลง เช่น เหลือ 15-45 บาทบ้าง หรือ 20-25 หรือ 25-30 บาทบ้าง บางคนได้เสนอแนวทางแก้ปัญหาหนี้รถไฟฟ้าสายสีเขียว บางคนไม่มีข้อเสนออะไรเลย ซึ่งโดยสรุปแล้ว มีอยู่ 3 แนวทางด้วยกัน คือ  

1. ไม่รับโอนหนี้จาก รฟม. ซึ่งหมายความว่า กทม. จะไม่รับโอนส่วนต่อขยายที่ 2 พร้อมหนี้งานโยธาประมาณ 5.5 หมื่นล้านจาก รฟม. ซึ่งแนวทางดังกล่าวอาจทำให้บีทีเอสต้องหยุดเดินรถส่วนต่อขยายที่ 2 เป็นเหตุให้ รฟม. ต้องจัดหาผู้เดินรถใหม่ ทำให้ผู้โดยสารต้องเสียเวลาเดินทาง และต้องมีการเปลี่ยนขบวนรถ ไม่สามารถเดินทางแบบต่อเนื่องได้ และสุดท้ายอาจทำให้ค่าโดยสารเพิ่มขึ้น

2. โอนสัมปทานให้กระทรวงคมนาคม เป็นการผลักภาระหนี้ของ กทม. ให้รัฐบาล ซึ่งจะทำให้ประชาชนทั้งประเทศต้องช่วยแบกภาระหนี้ของ กทม. ซึ่ง ดร.สามารถ มองว่า แม้รถไฟฟ้าจะอยู่ภายใต้กระทรวงคมนาคม ก็ไม่ได้หมายความว่า ค่าโดยสารจะถูกลงได้ ดูได้จากรถไฟฟ้าสายสีม่วง ซึ่ง รฟม. ลงทุนเอง 100% (จ้าง BEM เดินรถให้) แต่ค่าโดยสารก็ยังแพงกว่าค่าโดยสารที่ผู้สมัครผู้ว่าฯ กทม. หลายคนใช้หาเสียง

3. ออกพันธบัตร ซึ่งจะทำให้ กทม. เป็นหนี้เพิ่มขึ้น และมีภาระต้องจ่ายดอกเบี้ยพันธบัตรที่ออกมา ซึ่งก็คงมีปัญหาว่า กทม. จะหาเงินจากไหนมาจ่ายดอกเบี้ย

4. ให้เช่าพื้นที่ รายได้จากการให้เช่าพื้นที่ทำการค้าขาย และ/หรือโฆษณาเมื่อหักเงินลงทุนและค่าใช้จ่ายแล้ว คงเหลือไม่มากพอที่จะไปชำระหนี้ได้

ก่อนที่ ดร.สามารถ จะให้ข้อคิดถึงค่าโดยสารรถไฟฟ้าที่ผู้สมัครผู้ว่า กทม. พากันหาเสียงอยู่เวลานี้ว่า ค่าโดยสารที่แต่ละคนหยิบยกมาหาเสียงล้วนน่าสนใจ ใครๆ ก็อยากเห็น แต่ไม่มีรายละเอียดแสดงให้เห็นว่า จะลดค่าโดยสารลงมาได้อย่างไร  และจะทำเมื่อไหร่  ทำให้คนกรุงเทพฯ ต่างคาดหวังว่า ผู้ว่าฯ กทม. คนใหม่จะสามารถลดค่าโดยสารรถไฟฟ้าสายสีเขียวได้ในไม่ช้า หลังจากเข้ารับตำแหน่ง หรืออย่างช้าไม่เกิน 4 ปีที่ดำรงตำแหน่ง (ภายในปี 2569)

แต่ปัญหาสำคัญ ก็คือ หากลดค่าโดยสารก่อนสิ้นสุดสัญญาสัมปทาน กทม. จะหาเงินจากไหนไปชดเชยให้ผู้รับสัมปทาน

สิ่งที่อดีตรองผู้ว่า กทม. และรองหัวหน้าพรรค ปชป. สะท้อนออกมาข้างต้นนั้น เป็นการสะท้อนข้อคิดของผู้ที่คว่ำหวอดอยู่ในแวดวงระบบขนส่งที่รู้ลึก รู้จริง ในเรื่องรถไฟฟ้า และน่าจะถือเป็นการเปิดหูเปิดตาคนกรุงให้ “รู้ทัน” นักการเมืองน้ำเน่าทั้งหลายที่ชอบหาเสียงแบบ ”เอามัน” อย่างเดียว

ประเภทที่ป่าวประกาศจะลดราคาค่าโดยสาร เหลือ 20 บาท / 25-30 บาท โดยไม่บอกที่มาที่ไปว่า จะทำได้อย่างไรและจะทำเมื่อไหร่นั้น อย่าไปบ้าจี้ตามเลยครับ มันทำไม่ได้หรอกและไม่มีช่องให้ทำด้วย เพราะหากทำได้ป่านนี้อดีตผู้ว่าฯ อัศวิน และ “นายกฯ ลุงตู่” คงโม่แป้งไปนานแล้ว ไม่ทิ้งปัญหาคาราคาซังเอาไว้ให้ใครมาหยิบยกเอาไปหาเสียงได้แน่

เพราะอย่างที่ “ดร.สามารถ” ฝากเป็นข้อคิด ขนาดรถไฟฟ้าสายสีม่วง ที่ รฟม. ลงทุนเองทั้ง 100% แค่จ้างบริษัทเอกชน (BEM) มาเดินรถ-ซ่อมบำรุงให้ หากรัฐ หรือ รฟม. จะไม่จัดเก็บค่าโดยสารเลย หรือจัดเก็บแค่ 10-20 บาท ก็สามารถทำได้อยู่แล้ว ทำไม รฟม. และกระทรวงคมนาคมถึงไม่ทำ ทำไมยังคงจัดเก็บค่าโดยสารตั้ง 16-42 บาท สูงพอๆ กับรถไฟฟ้าสายสีเขียวที่บริษัทเอกชนผู้รับสัมปทานลงทุนเองทั้ง 100%

เหนือสิ่งอื่นใด ไม่ว่าข้อเสนอจัดเก็บค่าโดยสาร 20-30 บาท หรือจะ 25-30  บาท หรือจะเท่าไหร่ก็ตามแต่ที่ไม่เป็นไปตามสัญญา หรือ กรณีเสนอโอนรถไฟฟ้าสายสีเขียวกลับไปให้ รฟม. ไม่ว่าจะส่วนต่อขยายรถไฟฟ้าสายสีเขียว  2 สายทาง หรือบีทีเอส ทั้งสายก็เถอะ

คำถาม ก็คือ ผู้ว่า กทม. มีอำนาจขนาดนั้นหรือไม่? คำตอบ ก็คือ ไม่มีอำนาจอะไรเลยในมือ ทุกอย่างยังต้องขึ้นอยู่กับต้นสังกัดคือ กระทรวงมหาดไทย (มท.)

ไม่ต้องดูอื่นไกล กรณีที่ กทม. เสนอจัดเก็บค่าโดยสารรถไฟฟ้าสายสีเขียวส่วนต่อขยาย 2สายทาง คือ ส่วนต่อขยายสาย พหลโยธิน-คูคต และ แบริ่ง-สมุทรปราการ  ที่ถูกคณะรัฐมนตรี (ครม.) กระตุกเบรกให้ไปหารือร่วมกับกระทรวงคมนาคมให้ได้ข้อยุติเสียก่อน จนป่านนี้ก็ยังไม่ได้ข้อยุติ ต้องวิ่งให้บริการฟรีจนบัดนี้ หรือแม้แต่ข้อเสนอต่อขยายสัมปทานรถไฟฟ้าสายสีเขียวของ กทม. กับบีทีเอส 30 ปี ก่อนหน้านี้ ก็ล้วนเห็นได้ชัดว่า ผู้ว่าฯ กทม. หาได้มีอำนาจเบ็ดเสร็จในการทุบโต๊ะจะเอาอย่างนั้นอย่างนี้อย่างที่เราเข้าใจกัน

ยิ่งกับข้อเสนอให้โอนรถไฟฟ้าสายสีเขียว ส่วนต่อขยาย 2 สายทาง หรือแม้แต่ทั้งสายคืนกลับไปให้ รฟม. ด้วยแล้ว ยิ่งไม่มีทางเป็นไปได้ เพราะเท่ากับย้อนรอยและตอกย้ำว่า ที่ผ่านมา รัฐบาลดำเนินนโยบายผิดพลาดมาโดยตลอดกับการที่ ครม. มีมติให้ รฟม. โอนส่วนต่อขยายรถไฟฟ้าสายสีเขียว มาให้ กทม.ดำเนินการเอง

เอาแค่ว่า ผู้ว่าฯ กทม. จะมีอำนาจสั่งห้ามเทศกิจรีดค่าต๋ง รีดเงินใต้โต๊ะบรรดาหาบเร่ แผงลอย และร้านค้าที่ตั้งกีดขวางทางเดิน ใช้ฟุตบาธทำมาหากินกันอย่างเป็นล่ำเป็นสัน และถือเป็นแหล่งรายได้สำคัญของสำนักเทศกิจและเขตนั้น ยังไม่รู้จะทำได้ยังไง

เพราะกี่สิบผู้ว่าฯ ที่เข้ามาก็ยังแก้ปัญหาโลกแตกนี้ไม่ได้ จริงไม่จริง!!!

แก่งหิน เพิง