นโยบาย “ค่าโดยสาร 20 บาทตลอดสาย” นโยบายหาเสียงหลักของพรรคเพื่อไทยในอดีต ที่ถูก “ปัดฝุ่น” ขึ้นมาขายเป็นนโยบายหาเสียงหลักของพรรคเพื่อไทยอีกครั้ง หลังจากที่คนกรุงต้องผิดหวัง ...เพราะศาลรัฐธรรมนูญสั่งยกเลิก พ.ร.บ. เงินกู้โครงสร้างพื้นฐาน 2.1 ล้านล้านบาท ที่จะเป็นกลไกหลักในการทำค่าโดยสาร 20 บาท อ้างเหตุถนนลูกรังยังไม่หมดไป แล้วรัฐบาล คสช. 9 ปี ก็ประเคนสัมปทานรถไฟฟ้า PPP ให้เอกชนจำนวนมากทุกสาย ไม่ทำเรื่อง 20 บาท จนทุกวันนี้ และค่าโดยสารรถไฟฟ้าไทย ก็ยังแพงที่สุดในโลกอยู่ต่อไป
…
ครั้งนี้ดูเหมือนนโยบายดังกล่าวจะถูกผลักดันอย่างเป็นรูปธรรม แม้ในถ้อยแถลงนโยบายของรัฐบาล นายเศรษฐา ทวีสิน ที่แถลงต่อรัฐสภาก่อนเข้าบริหารประเทศ จะไม่ได้บรรจุนโยบายดังกล่าวเอาไว้ จนทำเอาประชาชนคนไทยและโดยเฉพาะคนกรุงเทพแสดงความผิดหวังกันอย่างหนักถึงขั้นจ่อลุกฮือขึ้นมา “แหกอก” รมต.ที่เกี่ยวข้อง
แต่ทั้งนายกฯ เศรษฐา และ นายสุริยะ จึงรุ่งเรืองกิจ รมว.คมนาคม ก็ยืนยันจะเดินหน้าผลักดันนโยบายค่าโดยสาร 20 บาทตลอดสายนี้อย่างเต็มที่ โดยจะนำร่องจัดเก็บค่าโดยสาร 20 บาทตลอดสายกับโครงข่ายรถไฟฟ้า 2 สายทางที่รัฐกำหนดราคาใหม่ได้เองก่อน ..โดยจะทำให้เห็นเป็นรูปธรรมภายในระยะ 3 เดือนจากนี้ อันได้แก่ รถไฟฟ้าสายสีม่วงที่ รฟม. เป็นผู้ลงทุนเอง (ถึงแม้จะจ้างบริษัทเอกชนเดินรถแบบ PPP) และรถไฟฟ้าสายสีแดง ของการรถไฟแห่งประเทศไทย (รฟท.)
ซึ่งหลังเข้ารับตำแหน่ง รมว.คมนาคม ไม่ถึงขวบเดือน การรถไฟแห่งประเทศไทย (รฟท.) ก็ชงแนวทางการปรับลดค่าโดยสารในอัตรา 20 บาทตลอดสาย ตั้งแท่นรอให้กระทรวงคมนาคมเห็นชอบไว้แล้ว โดยที่ประชุมคณะกรรมการ (บอร์ด) การรถไฟฯ เมื่อ 21 ก.ย. ได้อนุมัติปรับลดค่าโดยสารรถไฟชานเมือง สายสีแดง ในราคา 20 บาทตลอดสาย ตามนโยบายรัฐบาล แม้การดำเนินการดังกล่าวอาจกระทบรายได้จากการให้บริการปีละประมาณ 80 ล้านบาท จากผู้ใช้บริการรถไฟชานเมืองสายสีแดงวันละ 20,000 คน แต่เชื่อว่าผลจากการปรับลดค่าโดยสารดังกล่าว อาจทำให้ปริมาณผู้ใช้บริการเพิ่มขึ้นในระดับหนึ่ง ช่วยลดวงเงินที่ รฟท. ต้องขอชดเชยรายได้จากรัฐบาล
ขณะที่การรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย (รฟม.) ล่าสุดที่ประชุมบอร์ด รฟม. ล่าสุดเมื่อวันที่ 28 ก.ย.ที่ผ่านมา ได้อนุมัติการปรับลดอัตราค่าโดยสารเหลือ 14-20 บาท ทั้งยังมีมติเพิ่มเติมกำหนดค่าโดยสารของเด็กและผู้สูงอายุจะได้รับส่วนลด 50% และนักเรียน-นักศึกษา 10% จากอัตราค่าโดยสารใหม่ โดย รฟม. พร้อมจะดีเดย์อัตราค่าโดยสารใหม่นับแต่วันที่ 1 ธ.ค.ศกนี้ เป็นต้นไป
อย่างไรก็ตาม นโยบายที่แท้จริงต้องเป็น 20 บาทต่อทั้งระบบรถไฟฟ้ารวมทุกสายทาง ไม่ใช่แค่ต่อสาย หรือจำกัดอยู่แต่เฉพาะ 2 สายทางข้างต้นเท่านั้น จึงยังมีอุปสรรคใหญ่รออยู่มาก เพราะตามตำราทางเศรษฐศาสตร์ท่านว่าไว้ “No Free Lunch…โลกนี้ไม่มีอะไรได้มาฟรี” นโยบายประชานิยมลดแลก แจกสะบัดที่รัฐบาลดำเนินการไปก่อนหน้า ทั้งการปรับลดค่าไฟฟ้า เอฟที (FT) ปรับลดราคาน้ำมันดีเซล แก๊สหุงต้ม รวมถึงที่ตั้งแท่นจะแจกเงินคนละ 10,000 บาท ผ่านระบบ “ดิจิทัล วอลเล็ท” เมื่อมีคนได้ (Take) ยังไงก็ต้องมีคนจ่าย (Pay/Lost) หากรัฐบาลไม่เจียดเอาเงินงบประมาณไปอุดหนุนหรือแบกรับ ก็หนีไม่พ้นจะต้องหันมาปรับขึ้นภาษี ค่าบริการ หรือปรับเพิ่มค่าธรรมเนียมอื่น ๆ โดยเฉพาะกับประชาชนคนกรุงเทพฯ ในท้ายที่สุด
เช่นเดียวกับนโยบายค่าโดยสารรถไฟฟ้า 20 บาทนี้ แค่นำร่องใน 2 สายทางก็ต้องใช้เม็ดเงินภาษีนับพันล้านบาท/ปีแล้ว ดังเช่นที่ ดร.สามารถ ราชพลสิทธิ์ วิศวกรผู้เชี่ยวชาญระบบขนส่งมวลชน อดีตรองผู้ว่า กทม. และรองหัวหน้า ปชป. ได้โพสต์ FB ล่าสุด “ชำเลืองรถไฟฟ้าสายสีแดง-สีม่วงก่อนรัฐจัดเก็บค่าโดยสาร 20 บาทตลอดสาย”
โดยระบุว่า ขนาดรัฐบาลและกระทรวงคมนาคมยังไม่ได้เริ่มจัดเก็บค่าโดยสาร 20 บาทตลอดสาย แต่สถานะการให้บริการรถไฟฟ้า 2 สายทาง คือ รถไฟฟ้าสายสีแดง และสายสีม่วง ที่รัฐลงทุนเองและจ้างเอกชนเดินรถแบบ PPP ยังกระอัก ขาดทุนหนักถึงวันละเกือบ 7 ล้านบาทแล้ว
โดยรถไฟฟ้าสายสีแดงของการรถไฟฯ เส้นทางจากบางซื่อ-รังสิตระยะทาง 26 กิโลเมตร และจากบางซื่อ-ตลิ่งชัน ระยะทาง 15 กิโลเมตร รวมระยะทาง 41 กิโลเมตร เก็บค่าโดยสารปัจจุบัน 12-42 บาทนั้น ข้อมูลสถานะการเดินรถในปัจจุบัน มีผู้โดยสารเฉลี่ย 19,611 คน/วัน มีรายได้เฉลี่ย 0.59 ล้านบาท ขณะที่ค่าจ้างบริษัทรถไฟฟ้า ร.ฟ.ท. จำกัด เดินรถและซ่อมบำรุงถึงวันละ 1.31 ล้านบาท ทำให้ รฟท. ยังขาดทุนถึงวันละ 0.72 ล้านบาท
ส่วนรถไฟฟ้าสายสีม่วงเตาปูน-บางใหญ่ ระยะทาง 23 กิโลเมตรนั้น ปัจจุบันจัดเก็บค่าโดยสาร 17-42 บาท มีปริมาณผู้โดยสารเฉลี่ย 56,255 คน/วัน และมีรายได้เฉลี่ย 1.41 ล้านบาท ขณะที่ รฟม.ต้องจ้างบริษัท ทางด่วนและรถไฟฟ้ากรุงเทพ จำกัด (มหาชน) หรือ BEM เดินรถและซ่อมบำรุงถึงวันละ 7.39 ล้านบาท ทำให้ขาดทุนเฉลี่ยวันละ 5.98 ล้านบาท รวม 2 สายทาง รัฐต้องขาดทุนรวมกันวันละเกือบ 7 ล้านบาท (หรือปีละ 2,555 ล้านบาท) แล้ว และอาจทำให้มีผู้โดยสารเพิ่มขึ้นบ้างไม่มากพอ ...รายได้ค่าโดยสารรวมจะต่ำกว่าเดิม ส่งผลให้รถไฟฟ้าทั้งสองสายทางขาดทุนหนักมากขึ้น
นี่ว่ากันแค่รถไฟฟ้า 2 สาย... และยังมีปริมาณผู้โดยสารไม่มาก เฉลี่ยแล้วยังไม่ถึง 10% ของปริมาณผู้โดยสารรถไฟฟ้าที่เอกชนให้บริการอยู่ด้วยซ้ำ อย่างรถไฟฟ้าใต้ดินสายสีน้ำเงินที่ BEM รับสัมปทานเดินรถและให้บริการอยู่ หรือ รถไฟฟ้า BTS ที่วันนี้มีปริมาณผู้โดยสารรวมเฉลี่ยวันละกว่าล้านคนเข้าไปแล้ว... เมื่อรัฐบาลและกระทรวงคมนาคมจะเจรจาให้รถสายอื่น กำหนดราคาเหลือ 20 บาทตลอดสายตลอดระบบด้วย ซึ่งมีรถไฟฟ้าใต้ดินสายสีน้ำเงินเดิมและส่วนต่อขยาย MRT โดยบริษัท BEM สายสีชมพูและสายสีเหลือง MRT โดยบริษัท BTS และสายสีเขียว กทม. BTS และรถไฟฟ้าแอร์พอร์ตลิงค์ของการรถไฟฯ ที่เพิ่งประเคนสัมปทานเดินรถไปให้บริษัทเครือ ซีพี. จะต้องได้รับความร่วมมือที่ดีจากผู้รับสัมปทานด้วย โดยต้องมีการเจรจาแก้ไขสัญญาเพื่อชดเชยรายได้ที่หายไปให้คู่สัญญาเอกชนด้วย
วงเงินชดเชยส่วนนี้ มีโอกาสที่จะทะลักขึ้นไปเป็นปีละนับ 10,000 ล้านบาท หรือหลายหมื่นล้านได้ ยิ่งสร้างวิกฤตด้านวินัยทางการเงินรัฐหนักขึ้นไปอีก ทำให้ปัจจัยความสำเร็จของนโยบายค่าโดยสาร 20 บาทตลอดสายนั้น ยิ่งกว่า “เข็นครกขึ้นเขา”
หนทางที่รัฐบาลจะ “ผ่าทางตัน” นโยบายค่าโดยสาร 20 บาทตลอดสาย ก็ใช่ว่าจะไม่มีเอาเสียเลย การหาแหล่งเงินที่จะมาลงทุน สนับสนุน และชดเชยการให้บริการขนส่งสาธารณะ ให้ประชาชนได้เข้าถึงมากขึ้น..โดยมีผลกระทบน้อยลง ต่อสถานะการเงิน การคลังและงบประมาณของรัฐ..นั้นยังคงมีอยู่ แต่ต้องขึ้นอยู่กับวิสัยทัศน์ และความมุ่งมั่นและร่วมใจทุกภาคส่วนของรัฐบาล และของผู้บริหารที่มีความสามารถพอจะขับเคลื่อนแนวนโยบาย ท่ามกลางความยุ่งยากซับซ้อนดังกล่าวได้
รวมทั้งรัฐบาลต้อง “ทบทวน” และ “สังคายนา” อย่างจริงจัง เป็นวาระแห่งชาติ ในรูปแบบการลงทุนและดำเนินโครงการรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนกันใหม่ยกกระบิ เพราะที่ผ่านมามีปัญหาเยอะมาก หากยังดำเนินการในลักษณะสัญญาสัมปทานตาม พ.ร.บ.ร่วมลงทุน PPP หรือการประเคนสัมปทานโครงการออกไปให้เอกชนลงทุนทั้งหลาย จะสร้างอุปสรรคต่อการดำเนินนโยบายข้างต้นของรัฐทั้งสิ้น
ทางออกสำคัญที่สุดที่รัฐต้องทำเพื่อผ่าทางตันค่าโดยสาร 20 บาทได้ คือ.. การดำเนินโครงการระบบขนส่งมวลชน (รถไฟฟ้า) ควบคู่ไปกับการพัฒนาเมืองหรืออสังหาริมทรัพย์ ..ที่เรียกว่า Transit Oriented Development : TOD เพราะ TOD จะเป็นกลไกที่ทั้งเพิ่มรายได้จำนวนมาก และเพิ่มผู้โดยสารจำนวนมาก ให้แก่โครงการรถไฟฟ้า ให้มีกำไรและลดภาระงบประมาณรัฐ ช่วยแก้ปัญหาจราจรได้มาก และเพิ่มคุณภาพชีวิตประชาชน อันเป็นแนวทางวิชาการสากลที่ทำกันทั่วโลก แต่ประเทศไทยกลับไม่ทำ โดยอ้างเหตุกฎหมายไม่อนุญาต
ซึ่งในอดีต นายยงสิทธิ์ โรจน์ศรีกุล อดีตผู้ว่าการ รฟม. เคยริเริ่มและผลักดันแผน TOD ดังกล่าว.. ไปจนถึงขั้นที่ในปี 2559 คณะกรรมการกฤษฎีกา และคณะรัฐมนตรี (ครม.) ได้เห็นชอบแนวนโยบาย TOD นี้ และสภาพัฒน์ได้บรรจุอยู่ในแผนพัฒนาเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติฉบับที่ 12 ปี 2560-2564 ด้วย แต่น่าเสียดายที่นโยบาย TOD กลับไม่ได้ถูกดำเนินการเลย (กระทั่งเรื่องย่อยอย่างคอนโดแอชตัน อันเป็น TOD หนึ่งของ รฟม. ที่ศาลปกครองยังตัดสินเพิกถอนกรณีใบอนุญาตผ่านทางเพื่อสร้างอาคาร จนเกิดปัญหาเสียหายขนาดใหญ่ต่ออุตสาหกรรมอสังหาริมทรพย์ จนจบไม่ลงถึงบัดนี้)
รัฐบาล นายกฯ เศรษฐา ทวีสิน นอกจากต้องได้รับความร่วมมือจากคู่สัญญา PPP เอกชนแล้ว จำเป็นอย่างยิ่งที่ต้องทำนโยบาย TOD ควบคู่ในทุกมิติไปสุดทางอย่างจริงจังด้วยเท่านั้น จึงจะทำให้นโยบาย 20 บาทเป็นจริงได้ และทำให้โครงข่ายรถไฟฟ้าเป็นแรงขับเคลื่อนการแก้ไขปัญหาวิกฤติจราจร และเป็นกลไกพัฒนาเมืองและพัฒนาชุมชน และธุรกิจอสังหาริมทรัพย์ ที่นายกเศรษฐาเป็นผู้เชี่ยวชาญอยู่แล้ว
หาไม่เช่นนี้ นโยบาย 20 บาท ยากจะประสบความสำเร็จ เป็นความล้มเหลวเชิงนโยบายของพรรคเพื่อไทย หรือหากฝืนทำ วงเงินชดเชยเอกชนมหาศาลเหล่านี้จะกลายเป็นภาระงบประมาณหรือหนี้ และเป็นความเสี่ยงค่าโง่ และเป็นวิกฤตวินัยการเงินภาครัฐต่อไป
