หวังกินรวบยึดหัวหาดโครงการเมกะโปรเจ็คแสนล้าน
…
หนึ่งในภารกิจใหญ่ของกระทรวงคมนาคม นอกจากการโม่แป้งนโยบายค่าโดยสารรถไฟฟ้า 20 บาทตลอดสาย นโยบายหาเสียงหลักของพรรคเพื่อไทยในอดีตเมื่อปี 2554 ที่ถูก “ปัดฝุ่น” ขึ้นมาดำเนินการอย่างจริงจังอีกหน เพื่อหวัง “ไถ่บาป” จากที่เคยล้มเหลวทำให้ประชาชนคนไทยต้องผิดหวังกันมาแล้ว....
อีกหนึ่งภารกิจที่กระทรวงคมนาคมกำลังปล้ำผีลุก ปลุกผีนั่งอยู่เวลานี้ก็คือ การผลักดัน “ร่าง พ.ร.บ.การขนส่งทางราง พ.ศ. ....” ที่รัฐบาลชุดก่อนเคยเสนอไปยังสภาผู้แทนฯ สมัยที่แล้ว เพื่อรองรับการจัดตั้ง “กรมขนส่งทางราง” ในสังกัดกระทรวงคมนาคมแล้ว และที่ประชุมสภาก็ให้ความเห็นชอบในวาระแรกไปแล้ว แต่เนื่องจากมีการยุบสภา และจัดการเลือกตั้งใหม่ จึงทำให้ร่างกฎหมายดังกล่าวถูกส่งกลับมายังต้นสังกัด
ล่าสุด! กรมขนส่งทางราง กำลังลุ้นสุดขั้วในการนำเสนอร่างกฎหมายดังกล่าวต่อฝ่ายการเมืองเพื่อนำเสนอสู่ที่ประชุมคณะรัฐมนตรี (ครม.) ให้ความเห็นชอบและส่งกลับไปยังสภาผู้แทนฯ อีกครั้ง โดยระบุว่า ไม่เพียงจะรองรับการจัดตั้งกรมขนส่งทางรางเท่านั้น ยังเป็นเครื่องมือสำคัญที่จะทำให้นโยบายค่าโดยสาร 20 บาทตลอดสายของรัฐบาลเดินไปสู่เป้าหมายได้
ขณะที่นักวิชาการ หน่วยงานที่เกี่ยวข้องหลายภาคส่วน แม้แต่ส่วนราชการ รัฐวิสาหกิจที่เกี่ยวข้องต่างตั้งคำถามมากมายต่อร่างกฎหมายฉบับนี้ว่า เป็นกฎหมายเพื่อรองรับการจัดตั้งหน่วยงานกรมขนส่งทางรางแน่หรือ? หรือเป็นความพยายามของกลุ่มทุนการเมืองที่ยืมมือข้าราชการเพื่อหวังรุกคืบ “กินรวบ” โครงการขนส่งระบบราง และโครงการสัมปทานทั้งหลายให้เข้ามาอยู่ภายใต้อุ้งมือแบบ “เบ็ดเสร็จ” กันแน่ !
เพราะหากเป็นการจัดตั้งส่วนราชการระดับกรมตามปกติ กฎหมายก็ควรมุ่งเน้นภารกิจของกรมขนส่งทางรางในการจัดทำแผนแม่บทระบบราง การกำหนดมาตรฐานโครงสร้างพื้นฐานระบบรางทั้งบนดิน ใต้ดิน รวมทั้งมาตรฐานรถขนส่งระบบราง ผู้ควบคุม และผู้ปฏิบัติงานระบบรางทั้งหลายในฐานะผู้กำกับดูแล Regulator เฉกเช่นภารกิจกรมทางหลวง กรมทางหลวงชนบท หรือกรมขนส่งทางบก และกรมเจ้าท่า เป็นต้น
แต่ร่างกฎหมายฉบับนี้กลับรุกคืบไปถึงขั้นกำหนดหลักเกณฑ์การอนุญาตประกอบกิจการขนส่งทางราง การดึงเอกชนเข้ามาลงทุนในกิจการขนส่งทางรางทั้งระบบ ไม่ว่าจะอยู่ในมือหน่วยงานใด ต้องขออนุญาตดำเนินการต่อกรมขนส่งทางราง ซึ่งเป็นการยกร่างกฎหมายทีมีเนื้อหา “ซ้ำซ้อน-ก้าวล่วง” กฎหมายอื่นที่ใช้บังคับอยู่แล้ว โดยเฉพาะ “พระราชบัญญัติการร่วมลงทุนระหว่างรัฐและเอกชน พ.ศ.2562” หรือ “พ.ร.บ.พีพีพี” กฎหมายแม่บทที่กำกับดูแลการให้ดึงเอกชนเข้ามารับสัมปทาน หรือร่วมลงทุนในกิจการของรัฐอยู่ในปัจจุบัน!
คลี่เนื้อหา ร่าง กม.ขนส่งทางราง เจ้าปัญหา
เนื้อหาของร่าง พ.ร.บ.การขนส่งทางรางฯ ฉบับนี้ มีบทบัญญัติ 10 หมวด 165 มาตรานั้น สาระสำคัญที่ถูกหยิบยกขึ้นมาวิพากษ์มากที่สุดอยู่ในหมวด 1 การจัดตั้ง “คณะกรรมการนโยบายการขนส่งทางราง” ที่มีนายกฯ เป็นประธาน โดยมีอำนาจหน้าที่ตามที่บัญญัติไว้ในมาตรา .9 และหมวด 2 การจัดทำโครงการขนส่งทางราง ที่ไม่ได้จำกัดอยู่แต่การจัดทำแผนแม่บทการขนส่งทางรางเท่านั้น (ดูสรุปเพิ่มเติมร่าง พ.ร.บ.การขนส่งทางราง พ.ศ.....)
แต่ยังครอบคลุมไปถึง การเสนอโครงการขนส่งทางราง และการดำเนินโครงการขนส่งทางรางทั้งระบบอีกด้วย เพราะมีการกำหนดหลักการเอาไว้ในร่างกฎหมายให้หน่วยงานต่าง ๆ ที่จะดำเนินโครงการขนส่งทางราง หรือดึงเอกชนเข้ามาดำเนินโครงการขนส่งทางราง หรือจ้างเอกชนให้บริการเดินรถขนส่งทางราง จะต้องขออนุมัติดำเนินการต่อกรมขนส่งทางรางและคณะกรรมการนโยบายการขนส่งทางรางมทุกกรณี
ทั้งที่หน่วยงานต่างๆ มีกฎหมายของหน่วยงาน และกฎหมายที่กำกับดูแลการดำเนินโครงการสัมปทานเหล่านั้นเป็นการเฉพาะอยู่แล้ว !
“ซ้ำซ้อน-ก้าวล่วง” พ.ร.บ.การร่วมลงทุนฯ
เมื่อคลี่เนื้อหาของร่างกฎหมายดังกล่าว จะยิ่งเห็นความไม่ชอบมาพากลของกฎหมายฉบับนี้ ที่สะท้อนให้เห็นถึงความพยายามของกระทรวงคมนาคมในการ ”โหยหาอำนาจ” และ “ก้าวล่วง” กฎหมายฉบับอื่นๆ
โดยในหมวดที่ 2 ที่ว่าด้วยการจัดทำโครงการขนส่งทางรางนั้น กำหนดให้หน่วยงานเจ้าของโครงการ อันได้แก่ การรถไฟแห่งประเทศไทย (รฟท.) การรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย (รฟม.) กรุงเทพมหานคร หรือองค์กรปกครองส่วนท้องถิ่น (อปท.) ที่ประสงค์จะจัดทำโครงการเกี่ยวกิจการขนส่งทางราง ต้องจัดทำรายงานผลการศึกษาวิเคราะห์โครงการ แล้วเสนอโครงการต่อกรมการขนส่งทางราง เพื่อพิจารณาเสนอขอความเห็นชอบจากคณะกรรมการนโยบายการขนส่งทางราง เพื่อเสนอต่อ ครม. ให้ความเห็นชอบต่อไป
โดย (1) กรณีรถไฟและรถไฟฟ้า ให้หน่วยงานเจ้าของโครงการจัดทำรายงานผลการศึกษาความเหมาะสมของโครงการ และรายงานผลการศึกษาวิเคราะห์โครงการ เสนอเรื่องต่อคณะกรรมการ ส่วน (2) กรณีรถราง ให้จัดทำรายงานผลการศึกษาวิเคราะห์โครงการเสนอต่อผู้มีอำนาจกำกับดูแลตามกฎหมายว่าด้วยการนั้น ก่อนเสนอต่อรัฐมนตรีว่าการกระทรวงมหาดไทยและรัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคมให้ความเห็นชอบ แล้วเสนอเรื่องต่อคณะกรรมการเพื่อให้ความเห็นประกอบการพิจารณาของคณะรัฐมนตรี (ครม.)
มีการกำหนดรายละเอียด แนวทางในการเสนอโครงการ และการดำเนินโครงการที่หน่วยงานจะต้องดำเนินการอย่างละเอียดในมาตรา 22 – มาตรา 25 โดยกรณีรถไฟและรถไฟฟ้า (1) วัตถุประสงค์ และเป้าหมายของโครงการ (2) ขอบเขตของโครงการ (3) ระยะเวลาของโครงการ (4) ประมาณการต้นทุนและค่าใช้จ่ายในการดำเนินโครงการ ตลอดระยะเวลาโครงการ (5) แหล่งเงินทุนที่ใช้ดำเนินการ (6) ผลการรับฟังความคิดเห็นของผู้ที่เกี่ยวข้อง ....... (13) ประโยชน์อย่างอื่นเพื่อสาธารณะ เช่น การเชื่อมต่อกับอาคารที่เกี่ยวข้อง
ส่วนกรณีรถราง (1) วัตถุประสงค์ และเป้าหมายของโครงการ (2) ขอบเขตของโครงการ (3) ระยะเวลาของโครงการ (4) การลงทุนของรัฐและขององค์กรปกครองส่วนท้องถิ่น (ถ้ามี) (5) ประมาณการต้นทุนและค่าใช้จ่ายในการดำเนินโครงการ ตลอดระยะเวลาโครงการ (6) แหล่งเงินทุนที่ใช้ดำเนินการ (7) ผลการรับฟังความคิดเห็นของผู้ที่เกี่ยวข้อง
ขณะที่มาตรา 23 ในกรณีที่ให้มีการดำเนินกิจการโดยการให้เอกชนร่วมลงทุน ให้เจ้าของโครงการเสนอโครงการต่อคณะรัฐมนตรี โดยนอกจากรายการตามมาตรา 22 แล้ว ให้มีรายการเพิ่มเติมดังต่อไปนี้ด้วย ....(1)ระยะเวลาการให้สัมปทาน (2) ความคุ้มค่าในการลงทุน (3) การให้ผลประโยชน์ตอบแทนแก่รัฐ (4) ส่วนแบ่งรายได้ ในกรณีที่รายได้ของเอกชนได้เกินกว่าการประมาณการในการให้สัมปทาน (ถ้ามี)....(9)เงื่อนไขอย่างอื่นที่เกี่ยวกับการให้สัมปทานตามที่คณะกรรมการประกาศกำหนด
นั่นหมายถึงว่า การดำเนินโครงการขนส่งทางรางทุกชนิดประเภท ทั้งที่มีอยู่ในปัจจุบัน หรือที่หน่วยงานจะดำเนินการในอนาคต แม้หน่วยงานเล่านี้จะมีอำนาจที่จะดำเนินการเองได้ตามกฎหมายและแม้มี พ.ร.บ.การร่วมลงทุนระหว่างรัฐและเอกชน พ.ศ.2562 หรือ “พ.ร.บ.พีพีพี” กำกับดูแลการดำเนินโครการเหล่านี้ละเอียดยิบ หากเป็นโครงการขนส่งทางราง หรือมีระบบรางเข้าไปเกี่ยวข้อง จะต้องนำเสนอโครงการเหล่านั้นต่อกรมขนส่งทางราง และคณะกรรมการนโยบายการขนส่งทางราง เพื่อขออนุมัติดำเนินการด้วยทุกกรณี
บทบัญญัติข้างต้น แทบจะเป็นการยกเอารายละเอียด หลักเกณฑ์การดำเนินโครงการที่บัญญัติไว้ใน พ.ร.บ.การร่วมลงทุนระหว่างรัฐและเอกชน พ.ศ.2562 หรือ “พ.ร.บ.พีพีพี” มาบัญญัติซ้ำไว้ในกฎหมายฉบับนี้ จนทำให้หลายฝ่ายทักท้วงและตั้งข้อสังเกตว่า เป็นการบัญญัติกฎหมายที่ “ซ้ำซ้อน-ก้าวล่วง” อำนาจตามกฎหมายอื่นๆ โดยเฉพาะ ”พระราชบัญญัติการร่วมลงทุนระหว่างรัฐและเอกชน พ.ศ.2562” หรือไม่ คณะกรรมการนโยบายการขนส่งทางรางกำลัง “ก้าวล่วง” อำนาจการพิจารณาของ “คณะกรรมการนโยบายการร่วมลงทุนระหว่างรัฐและเอกชน” หรือไม่ ?
เพราะร่างกฎหมายดังกล่าวบัญญัติเอาไว้ชัดเจน หากหน่วยงานรัฐประสงค์ที่จะดำเนินโครงการด้านการขนส่งทางรางและรถไฟฟ้า ไม่ว่าจะเป็นการให้สัมปทาน ว่าจ้างเอกชนเข้ามาให้บริการเดินรถชนส่งทางราง หรือดึงเอกชนเข้ามาร่วมลงทุน นอกจากจะต้องปฏิบัติตาม พ.ร.บ.การร่วมลงทุนฯ (พีพีพี) แล้ว ยังต้องปฏิบัติตาม พ.ร.บ.การขนส่งทางรางฯ ของกระทรวงคมนาคมนี้ด้วย ”กลายเป็นความซ้ำซ้อน-ย้อนแย้งในตัวเองอย่างเห็นได้ชัด”
“ก้าวล่วง” หวังกินรวบสัมปทานระบบขนส่ง?
เหนือสิ่งอื่นใด โครงการร่วมลงทุนระหว่างรัฐและเอกชนที่มีอยู่ในปัจจุบัน ทั้งที่ รฟท. ดำเนินการอยู่และให้สัมปทานไปอย่าง รถไฟความเร็วสูงเชื่อมสามสนามบิน (ดอนเมือง-สุวรรณภูมิ-อู่ตะเภา) รถไฟชานเมืองสายสีแดง และรถไฟฟ้าแอร์พอร์ตลิงค์
โครงการรถไฟฟ้าสายสีต่าง ๆ และระบบรถขนส่งทางรางโมโนเรลอีกนับ 10 สายทาง ที่การรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย (รฟม.) เป็นเจ้าของ ซึ่งมีทั้งที่ว่าจ้างเอกชนให้บริการเดินรถไฟฟ้า หรือที่ให้สัมปทานแก่บริษัทเอกชนโดยตรง ทั้งยังมีโครงการรถไฟฟ้า บีทีเอส (BTS) ที่กรุงเทพมหานคร (กทม.) และรถไฟฟ้าโมโนเรล ขององค์กรปกครองท้องถิ่น (อปท.) ในจังหวัดหัวเมือง ส่วนภูมิภาคที่กำลังทยอยเปิดให้บริการอยู่ในปัจจุบัน
โครงการเหล่านี้หน่วยงานเจ้าของโครงการ และบริษัทเอกชนผู้รับสัมปทาน ล้วนต้องดำเนินการตาม พ.ร.บ.การร่วมลงทุนฯ พ.ศ.2562 หรือ “พ.ร.บ.พีพีพี” ทุกกระเบียดนิ้ว การจะดำเนินการแก้ไขสัญญาสัมปทาน หรือปรับเปลี่ยนเงื่อนไขใดๆ ในสัญญาที่อาจส่งผลกระทบต่อสัญญา ล้วนต้องดำเนินการตามบทบัญญัติที่กำหนดไว้ในกฎหมาย (มาตรา 46-47 และ 48 พ.ร.บ.การร่วมลงทุนฯ ปี 62)
และในกรณีที่โครงการเหล่านี้สิ้นสุดสัญญานั้น ใน พ.ร.บ.การร่วมลงทุนฯ มาตรา 49 บัญญัติไว้ให้หน่วยงานเจ้าของโครงการจัดทำแนวทางการดำเนินโครงการต่อเนื่องจากโครงการร่วมลงทุน ภายหลังจากสัญญาร่วมลงทุนสิ้นสุดลง โดยเปรียบเทียบกรณีที่หน่วยงานของรัฐดำเนินการเอง และกรณีให้เอกชนร่วมลงทุน เสนอรัฐมนตรีเจ้าสังกัดอย่างน้อย 5 ปี ก่อนที่สัญญาร่วมลงทุนจะสิ้นสุดลง ....”
บทบัญญัติข้างต้นครอบคลุมการดำเนินโครงการสัมปทานที่มีอยู่แล้ว ไม่ว่าจะเป็นกรณีที่หน่วยงานรัฐจะดำเนินโครงการเอง หรือต่อขยายสัญญาสัมปทาน หรือแม้แต่การเปิดประมูลหาเอกชนเข้ามาดำเนินโครงการใหม่ ซึ่งก็รวมไปถึงโครงการขนส่งระบบราง หรือรถไฟฟ้าทั้งหลาย จนแทบจะนึกไม่ออกเลยว่า ยังมีช่องทางใดที่กรมขนส่งทางราง กระทรวงคมนาคมจะ “ล้วงลูก” เข้ามา “มีอำนาจ” เป็นผู้พิจารณาสัญญาสัมปทานเหล่านี้ได้อีก!
เหตุผลกลใดถึงทำให้กรมขนส่งทางรางดำเนินการ ยกร่างกฎหมายจัดตั้งหน่วยงานที่มีเนื้อหา “ดั้นเมฆ” ไปถึงขั้นก้าวล่วงกฎหมายสัมปทานที่มีอยู่แล้ว และร่างกฎหมายเดิมที่เป็น “ออริจินัล” นั้นเป็นอย่างไร?
(โปรดติดตามต่อในตอนที่ 2)
