กำลังเป็นประเด็นสุดฮอต เป็นทอล์ก ออฟ เดอะทาวน์
กับเรื่องที่คณะกรรมการ (บอร์ด) บริษัทท่าอากาศยานไทย จำกัด (มหาชน) หรือ AOT ธุรกิจพ่อพระไฟเขียว.....
ทั้งที่ก่อนหน้านี้ คณะกรรมการ (บอร์ด) AOT ในคราการประชุมเมื่อวันที่ 19 ก.พ. 2563 และ 22 เม.ย. 2563 ได้อนุมัติมาตรการเยียวยาช่วยเหลือผู้ประกอบการทั้งสายการบิน และผู้ประกอบการเชิงพาณิชย์ (คิงเพาเวอร์) ด้วยข้ออ้าง เพื่อให้ผู้ประกอบการยังคงสามารถดำเนินกิจการอยู่ต่อไปได้ และไม่เกิดการเลิกจ้างงาน อันจะส่งผลกระทบอย่างร้ายแรงต่ออุตสาหกรรมการบินและประเทศชาติโดยรวม
โดยอนุมัติการปรับเปลี่ยนวิธีการเก็บเงินการันตีขั้นต่ำจาก “คิงเพาเวอร์” โดยอิงจากจำนวนผู้โดยสารในสนามบินสุวรรณภูมิในช่วงที่จำนวนผู้โดยสารยังต่ำกว่าประมาณการที่คิงพาวเวอร์ ดิวตี้ฟรี จำกัด (KPD) ประเมินไว้ตอนเข้าประมูล ด้วยข้ออ้าง เนื่องจากการแพร่ระบาดไวรัสโควิด-19 บริษัทคิงพาวเวอร์ ดิวตี้ฟรี จำกัด (KPD) และบริษัทคิงพาวเวอร์สุวรรณภูมิ จำกัด (KPS) จึงไม่สามารถติดต่อพันธมิตรการค้าเพื่อเตรียมความพร้อมในดารเริ่มเปิดดำเนินการ ดังนั้น AOT จึงขยายเวลาในการพัฒนาและปรับปรุงพื้นที่ของดิวตี้ฟรีตามที่ได้กำหนดไว้ในเฟส 1 ของสัญญาตั้งแต่ 28 ก.ย. 63 - 31 มี.ค. 65
ทำเอาหลายฝ่ายพากันตั้งข้อกังขา เหตุใดบริษัทมหาชนถึงได้เป็น “พ่อพระ” เอื้อประโยชน์แก่บริษัทมหาชนด้วยกันเองซะขนาดนี้ แถมยังเป็นการดำเนินการโดยไม่ผ่านการมติประชุมผู้ถือหุ้น และไม่ต้องนำเสนอต่อกระทรวงคมนาคม และกระทรวงการคลัง เพราะทั้งหลายทั้งปวงล้วนดำเนินการเบ็ดเสร็จโดยบอร์ด AOT ที่มี “นายประสงค์ พูนธเนศ” ปลัดกระทรวงการคลัง ในขณะนั้นเป็นประธาน
ผลพวงจากมติบอร์ด AOT ดังกล่าว ยังผลให้ บริษัทหลักทรัพย์กสิกรไทย (บล.กสิกรไทย) ออกบทวิเคราะห์กรณีที่บอร์ดบริหาร AOT ช่วย “คิงเพาเวอร์” โดยไม่ผ่านมติผู้ถือหุ้นว่า ประเด็นดังกล่าวอาจขัดต่อธรรมาภิบาล และปรับลดประมาณการราคาหุ้นลงจาก 70.50 บาท เป็น 40.50 บาท และเปลี่ยนคำแนะนำจาก “ซื้อ” เป็น “ขาย”
ขณะที่บรรดานักลงทุนและผู้ถือหุ้น ก็จัดทัวร์ไปลง AOT ไม่ขาดสาย พร้อมตั้งข้อกังขาว่า จะมีบริษัทมหาชนที่ไหนที่ช่วยเหลือคู่ค้ากันได้ขนาดนี้หรือไม่ และหากการเยียวยาซึ่งเป็นเอกชนด้วยกัน โดยไม่ยึดตามสัญญาที่ตกลงกันไว้กับบริษัทอื่นๆ ยอมเจ็บแทนคู่ค้าแบบนี้ ความมีเสถียรภาพของบริษัทจะเป็นอย่างไร และการตัดสินใจเอาเงินลงทุนผู้ถือหุ้นไปค้ำจุนคู่สัญญาแบบไม่สนใจข้อตกลงตามสัญญาแบบนี้ มีสิทธิโดนผู้ถือหุ้นฟ้องผู้มีอำนาจตัดสินใจได้หรือไม่
ฝ่ายประชาสัมพันธ์ AOT ต้องออกหนังสือชี้แจงต่อนักลงทุนและสื่อมวลชน โดยยืนยันว่า กรณีสัมปทานของบริษัท คิง เพาเวอร์ (บริษัท) นั้น ได้รับมาตรการช่วยเหลือดังเช่นผู้ประกอบการเชิงพาณิชย์รายย่อยทั่วไปกว่า 1,000 สัญญา โดยมีรายละเอียดปลีกย่อยที่แตกต่างตามสถานะของสัญญา 2 ประการ ดังนี้
1. ขยายระยะเวลาเตรียมการเพิ่มอีก 1 ปี ให้สอดคล้องกับการเปิดใช้งานอาคารเทียบเครื่องบินรองหลังที่ 1 (SAT-1): เดิมสัญญาได้กำหนดไว้ให้บริษัทมีระยะเวลาเตรียมการตกแต่งพื้นที่ 6 เดือน โดยในช่วงเตรียมการนี้ AOT จะเรียกเก็บอัตราค่าตอบแทนตามสัญญาโดยแปรผันตามจำนวนพื้นที่ที่เปิดให้บริการ และหลังจากนั้นจะเรียกเก็บค่าตอบแทนตามพื้นที่เต็มจำนวนตามสัญญาเป็นระยะเวลา 10 ปี แต่จากสถานการณ์โควิด-19 ทำให้ไม่สามารถเปิดดำเนินการในอาคาร SAT-1 ได้ตามเป้าหมายในสัญญา โดยคาดว่าจะเลื่อนการเปิดให้บริการจากเดิม 1 เมษายน 2564 เป็นวันที่ 1 เมษายน 2565 บอร์ด AOT จึงต้องมีมติให้ขยายระยะเวลาเตรียมการจากเดิม 6 เดือน เป็น 1 ปี 6 เดือนเป็นผลให้ต้องปรับอายุสัญญา เพื่อให้สอดคล้องกับการเปิดใช้งานอาคาร SAT-1
2. ปรับจำนวนผู้โดยสารในการคำนวณค่าตอบแทนขั้นต่ำให้สอดคล้องกับความเป็นจริง เนื่องจากผลกระทบจากวิกฤตโควิด-19 ส่งผลให้รัฐบาลต้องมีมาตรการจำกัดการเปิดน่านฟ้าอย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้ ทำให้การเดินทางทางอากาศมีปริมาณน้อยลง AOT จึงเห็นชอบที่จะใช้จำนวนผู้โดยสารจริงในการคำนวณอัตราค่าตอบแทนขั้นต่ำ โดยยังคงอัตราค่าตอบแทนขั้นต่ำ และอัตราส่วนแบ่งรายได้เดิมตามสัญญาไว้ทุกประการ โดยค่าตอบแทนขั้นต่ำนี้จะถูกปรับขึ้นทันทีในปีถัดไปตามอัตราการขยายตัวของผู้โดยสารและเงินเฟ้อ โดยไม่ต้องรอให้ผู้โดยสารกลับมาในระดับก่อนวิกฤตดังเช่นผู้ประกอบการรายอื่นแต่อย่างใด
ทั้งยันยืนยัน นั่งยันด้วยว่า มาตรการนี้ได้ถูกออกแบบโดยยึดถือผลประโยชน์ของผู้ถือหุ้นและผลประโยชน์ของประเทศเป็นสำคัญ กล่าวคือ ในส่วนของผลประโยชน์ผู้ถือหุ้น เมื่อสิ้นสุดระยะเวลาการงดเว้นการเรียกค่าตอบแทนขั้นต่ำในวันที่ 31 มีนาคม 2565 แล้ว หากบริษัทจะต้องจ่ายค่าตอบแทนขั้นต่ำตามสัญญาเดิมในปี 2562 ดังเช่นมาตรการที่ผู้ประกอบการรายอื่นได้รับ ก็จะทำให้ ทอท. ได้รับผลประโยชน์ตอบแทนน้อยกว่าทางเลือกที่ให้ปรับจำนวนผู้โดยสารให้เป็นไปตามจริงนี้อยู่ราว 50% อนึ่ง หากจำนวนผู้โดยสารฟื้นตัวอย่างรวดเร็ว ก็จะทำให้ ทอท. ได้รับค่าตอบแทนกลับสู่ภาวะเดิมหรือมากกว่าโดยอัตโนมัติ
แต่ในเวลาต่อมา ที่ประชุมบอร์ด AOT ครั้งที่ 14/2564 เมื่อวันที่ 25 พ.ย. 2564 AOT ก็เห็นชอบมาตรการพยุงสถานะทางธุรกิจของสายการบินและผู้ประกอบการ อันส่งผลต่อความต่อเนื่องทางธุรกิจของ ทอท. จากสถานการณ์แพร่ระบาดของโรคติดเชื้อไวรัสโควิด-19 โดยปรับลดค่าผลประโยชน์ตอบแทนคงที่รายเดือน/รายปี จากเดิมสิ้นสุด ณ วันที่ 31 มีนาคม 2565 เป็นสิ้นสุด ณ วันที่ 31 มีนาคม 2566
ทั้งยังให้การยกเว้นและการปรับลดค่าเช่าพื้นที่ ค่าบริการการใช้บริการในอาคาร ค่าผลประโยชน์ตอบแทนคงที่รายเดือน ค่าบริการในการขึ้นลงของอากาศยาน (Landing Charges) และค่าบริการที่เก็บอากาศยาน (Parking Charges) จากเดิมสิ้นสุด ณ วันที่ 31 มีนาคม 2565 เป็นสิ้นสุด ณ วันที่ 31 มีนาคม 2566
เป็นอันว่าหนทางในอันที่จะจัดเก็บผลตอบแทนขั้นต่ำตาม “Minimum Guarantee” ของสัมปทานดิวตี้ฟรีที่ AOT ยืนยันนั่งยันว่า จะจัดเก็บในอัตราตามสัญญาทันทีหลังสิ้นสุดมาตรการเยียวยาที่ให้ไปนั้น เป็นอัน “วืดไปเป็นครั้งที่ 2” จากมติบอร์ด AOT ที่ประเคนให้ขยายระยะเวลาจัดเก็บมินิมั่ม การันตี ไปอีกครั้งเมื่อปลายปี 2564
ล่าสุด ยังมาเกิดกรณีนี้อีก โดย AOT ให้สิทธิผู้ประกอบการกิจการเชิงพาณิชย์ เลื่อนการชำระและแบ่งชำระค่าผลประโยชน์ตอบแทนจำนวน 6 งวด สำหรับงวดที่ครบกำหนดชำระตั้งแต่เดือน ม.ค. - มิ.ย. 2566 โดยแต่ละงวดให้ขยายระยะเวลาการชำระออกไป 6 เดือนจากวันครบกำหนดชำระ และให้แบ่งชำระ 12 งวดแทน โดย นายกีรติ กิจมานะวัฒน์ ผู้อำนวยการใหญ่ AOT ระบุว่า มาตรการดังกล่าวเป็นการช่วยเหลือผู้ประกอบการต่อเนื่องในช่วงที่ฟื้นตัวจากสถานการณ์การแพร่ระบาดไวรัสโควิด-19 ที่แม้จะสิ้นสุดไปแล้ว อีกทั้งในปีงบประมาณ 2566 ผู้โดยสารของ AOT จะฟื้นตัวมาอยู่ที่ 100.06 ล้านคน เพิ่มขึ้นจากปีก่อน 114.31% ก็ตาม
แต่ยังพบว่า ผู้ประกอบการเชิงพาณิชย์ยังคงไม่สามารถฟื้นตัวได้เร็วนัก เนื่องจากหลายรายต้องกู้สถาบันการเงิน เพื่อมาลงทุนซื้อวัตถุดิบ ตกแต่งร้านใหม่ ขณะที่ผู้โดยสารอยู่ในลักษณะทยอยฟื้นตัว รายได้จึงยังไม่เป็นไปตามที่คาดการณ์ ดังนั้น AOT จึงยังคงมีมาตรการช่วยเหลืออยู่
พร้อมยืนยันว่า การช่วยเหลือครั้งนี้ไม่กระทบต่อรายได้ของ AOT อย่างแน่นอน เพราะไม่ใช่การให้ส่วนลด หรือยกเว้นค่าธรรมเนียมใด ๆ โดยผู้ประกอบการยังคงชำระส่วนแบ่งรายได้ และค่าตอบแทนขั้นต่ำ (Minimum guarantee) ตามสัญญาเช่นเดิม เพียงแต่เลื่อนขยายเวลาชำระออกไปอีก 6 เดือนเท่านั้น โดยการชำระทั้งหมดจะยังคงอยู่ภายในปีงบประมาณ 2567 (ต.ค. 2566 - ก.ย. 2567) ซึ่งสิทธิดังกล่าวนี้ กลุ่มบริษัท คิงเพาเวอร์ (บริษัท คิงเพาเวอร์ ดิวตี้ฟรี จำกัด และบริษัท คิง เพาเวอร์ สุวรรณภูมิ จำกัด) และผู้ประกอบการเชิงพาณิชย์รายอื่น ๆ ในท่าอากาศยานทั้ง 6 แห่งของ AOT จะได้รับเท่าเทียมกัน
อ่านคำชี้แจงของกรรมการผู้อำนวยการ AOT แล้ว ทำให้นึกเลยถึงถึงเรื่องของการเจรจาแก้ไขสัญญารถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน (ดอนเมือง-สุวรรณภูมิ-อู่ตะเภา) ระหว่างการรถไฟฯ และบริษัทเอเชีย เอรา วัน จำกัด ในเครือกลุ่มทุนซีพี ที่แค่การขอยืดจ่ายค่าสิทธิ์รับโอนรถไฟฟ้าแอร์พอร์ตลิงค์ 10,671 ล้านบาทออกไป ยังต้องเทียวไล้เทียวขื่อผ่านการพิจารณาอนุมัติทั้งจากบอร์ด อีอีซี และคณะรัฐมนตรี (ครม.) ไม่รู้กี่ครั้งต่อกี่ครั้ง ก่อนที่ ครม. จะไฟเขียวการยืดขยายการจ่ายค่าสิทธิ์รับโอนรถไฟฟ้าดังกล่าวออกไป 7 งวด โดยเอกชนยังต้องจ่ายดอกเบี้ยล่าช้าอีกกว่า 1,000 ล้านบาท ให้แก่คู่สัญญาฝ่ายรัฐด้วย
ส่วนค่าต๋งและสัมปทานที่ AOT ยืดให้แก่คู่สัญญาต่างๆ นั้น ไม่เพียงจะไม่ต้องนำเสนอต่อกระทรวงคมนาคม และคณะรัฐมนตรีให้ความเห็นชอบใด ๆ ด้วยข้ออ้างเป็นโครงการในกำกับของ ทอท. ไม่เข้าข่ายตาม พ.ร.บ.การร่วมลงทุนระหว่างรัฐและเอกชน พ.ศ. 2562 แล้ว ยังเป็นการอนุมัติดำเนินการโดยคณะกรรมการ (บอร์ด) AOT เท่านั้น ไม่จำเป็นต้องขออนุมัติจากผู้ถือหุ้นใด ๆ แม้แต่น้อย
และยังพลอยให้นึกถึงเรื่องที่วงการเขาลือกันให้แซ่ดก่อนหน้านี้ แม้จะมีการเปลี่ยนแปลงทางการเมือง เปลี่ยนขั้วทางการเมืองใหม่ไปอย่างไร แต่หลังจาก “บิ๊ก ทอท.” เกี้ยเซี้ยะกับแกนนำระดับซูเปอร์บิ๊กในพรรคเพื่อไทย (พท.) ที่เข้ามากำกับดูแลกระทรวงคมนาคม จนสามารถเจรจาต้าอวยกันลงตัวไปแล้วหรือไม่?
วันนี้ได้เห็นแล้วว่า เขา “เกี้ยเซียะ” กันยังไง มันเป็นแบบนี้นี่เอง นักลงทุนและผู้ถือหุ้นรายย่อยอย่างเราไม่เกี่ยว เข้าใจตรงกันนะ!!!
