หากทุกฝ่ายจะย้อนรอยไปดูเหตุผลหลักที่กระทรวงคมนาคม และการรถไฟแห่งประเทศไทย (รฟท.) สั่งเพิกถอนสัญญาสัมปทานโครงการระบบทางรถไฟและถนนยกระดับ "โฮปเวลล์" ในอดีต จนนำมาซึ่ง "มหากาพย์" ความขัดแย้งที่ทำให้เกิดการฟ้องร้องอิรุงตุงนังตามมา จนเกือบจะจบลงด้วย"ค่าโง่"นับหมื่นล้านบาทนั้น
….
ก็ด้วยเหตุผลที่การรถไฟแห่งประเทศไทย (รฟท.) และกระทรวงคมนาคม อ้างว่า เพราะการก่อสร้างโครงการเป็นไปด้วยความล่าช้า แม้จะล่วงเลยมาถึง 6 ปี แต่ความคืบหน้าในการก่อสร้างโครงการกลับคืบหน้าไปเพียง 15% เท่านั้นไม่เป็นไปตามเป้าหมาย ก่อให้เกิดความเสียหายทางเศรษฐกิจ กระทบต่อผลประโยชน์ของประเทศชาติ
ทำให้รัฐบาลและกระทรวงคมนาคม (คค.) ตัดสินใจเสนอให้คณะรัฐมนตรี (ครม.) เห็นชอบแนวทางการบอกเลิกสัญญาสัมปทานไปในท้ายที่สุดเมื่อปี 2541
แต่เมื่อการรถไฟแห่งประเทศไทย (รฟท.) ต้องมาดำเนินโครงการรถไฟความเร็วสูง ไทย-จีน โครงการความร่วมมือระหว่างรัฐบาลไทย-และรัฐบาลสาธารณรัฐประชาชนจีน เส้นทางกรุงเทพ-หนองคาย ที่เป็นส่วนหนึ่งของโครงการ One Belt One Road ที่จะไปเชื่อมกับเส้นทางสายไหมของจีน ก็กลับปรากฏว่า การดำเนินโครงการดังกล่าวกลับมีความล่าช้ายิ่งกว่าโครงการโฮปเวลล์ในอดีตเสียอีก!
เพราะแม้จะ “เปิดหวูด” ก่อสร้างโครงการในเฟสแรก เส้นทางกรุงเทพฯ-โคราช ระยะทาง 253 กม. วงเงินลงทุน 1.79 แสนล้านมาตั้งแต่ 21 ธันวาคม 2560 ผ่านมาวันนี้จะครบ 6 ปีรอมร่อ ความคืบหน้าในการดำเนินโครงการกลับคืบหน้าไปไม่ถึงไหน การก่อสร้างระบบงานโยธาที่การรถไฟแบ่งงานออกเป็น 14 สัญญานั้น ยังไปไม่ถึง 25% ด้วยซ้ำ ทั้งที่การดำเนินโครงการดังกล่าว รฟท. ไม่ต้องขออนุมัติแบบก่อสร้าง หรือต้องขออนุมัติการก่อสร้างจากใคร ทุกอย่างล้วนดำเนินการโดยการรถไฟฯ เอง ผิดกับโครงการโฮปเวลล์ในอดีตที่คู่สัญญาเอกชนต้องขออนุมัติดำเนินการจากคู่สัญญารัฐทุกกระเบียดนิ้ว!
รายงานความคืบหน้าโครงการรถไฟความเร็วสูงไทย-จีน ล่าสุด ที่ รฟท. นำเสนอต่อคณะกรรมการบริหารการพัฒนาโครงการความร่วมมือด้านรถไฟระหว่างไทย – จีนนั้น พบว่า การดำเนินโครงการในระยะที่ 1 ช่วงกรุงเทพฯ - นครราชสีมา ระยะทาง 253 กิโลเมตร ที่มีการแยกสัญญาก่อสร้างออกเป็น 14 สัญญานั้น มีความคืบหน้าในการดำเนินการโดยรวมเพียง 28% เท่านั้นโดยมีโครงการที่ดำเนินการแล้วเสร็จตามสัญญาไปเพียง 2 สัญญา อยู่ระหว่างการก่อสร้าง 10 สัญญา และอีก 2 สัญญายังไม่ได้ดำเนินการประกวดราคาด้วยซ้ำ
ขณะที่โครงการในระยะที่ 2 ช่วงโคราช - หนองคาย ระยะทาง 356 กิโลเมตรนั้น ปัจจุบันออกแบบงานโยธาแล้วเสร็จ โดยที่ประชุมได้เร่งรัดให้ รฟท. นำส่งรายงานการประเมินผลกระทบสิ่งแวดล้อมให้สำนักงานนโยบายและแผนทรัพยากรธรรมชาติและสิ่งแวดล้อม ก่อนนำเสนอคณะรัฐมนตรี (ครม.) พิจารณาต่อไป
เข้าตำรา "ว่าแต่เขาอิเหนาเป็นเอง" ขนานแท้ เพราะระยะเวลากว่า 6 ปี ในการดำเนินโครงการรถไฟความเร็วสูงไทย-จีนนั้น แค่โครงการในระยะแรกยังมีความคืบหน้าไปเพียง 28% เท่านั้น จึงแทบไม่ต้องไปคาดหวังถึงการดำเนินโครงการในเฟส 2 ที่จะเชื่อมต่อโครงข่ายไปถึงหนองคาย ระยะทางอีกกว่า 356 กม. ว่าจะต้องหาวเรอรอกันไปอีกกี่ปีกี่ชาติ สะท้อนให้เห็นถึงศักยภาพของหน่วยงานได้เป็นอย่างดี
และสะท้อนให้เห็นว่า การที่ รฟท. และกระทรวงคมนาคม มีหนังสือบอกเลิกสัญญาสัมปทานโครงการโฮปเวลล์ไปก่อนหน้านั้นคือความผิดพลาดอันใหญ่หลวงอย่างชัดเจน
ไฮสปีดเทรนเชื่อม 3 สนามบิน "เต่าเรียกพี่ 4 ปี ไม่ขยับ"!
เช่นเดียวกับ “โครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน (ดอนเมือง-สุวรรณภูมิ-อู่ตะเภา)” ระยะทาง 220 กม. วงเงินลงทุน 2.24 แสนล้านบาท ที่ รฟท. ให้สัมปทานแก่ บริษัท เอเชียเอราวัน จำกัด ในเครือกลุ่มทุนซีพี. ที่มีการเซ็นสัญญาสัมปทานกันไปเมื่อวันที่ 24 ตุลาคม 2562 ท่ามกลางสักขีพยานจากทั่วโลก
แต่ผ่านมาวันนี้กว่า 4 ปีเข้าไปแล้ว บริษัทเอกชนผู้รับสัมปทานยังไม่มีการ “เปิดหวูด” ตอกเสาเข็มเพื่อเดินหน้าก่อสร้างโครงการไปแม้แต่น้อย สอบถามไปยังผู้เกี่ยวข้องก็ได้แต่นั่งทำตาปริบๆ ไม่สามารถให้ความกระจ่างอะไรได้ ไม่สามารถบอกได้ว่า รฟท. จะดำเนินการออกหนังสือ Notice to Process : NTP เพื่อสั่งให้เอกชนดำเนินโครงการได้เมื่อใด
ที่เห็นและเป็นไป มีแต่เรื่องการเจรจาแก้ไขสัญญาสัมปทานที่อ้างว่ายังไม่สะเด็ดน้ำ กับข้ออ้างในเรื่องของการส่งมอบพื้นที่สัมปทานที่ยังไม่สะเด็ดน้ำ จนหลายฝ่ายเริ่มตั้งคำถามไปยัง รฟท. และกระทรวงคมนาคม ว่า เหตุใดหน่วยงานรัฐคู่สัญญาจึงไม่มีการเร่งรัดดำเนินการใด ๆ กับโครงการนี้ ตรงข้ามกับโครงการโฮปเวลล์ในอดีต ที่หน่วยงานรัฐกลับหยิบยกเอาความล่าช้าในการดำเนินโครงการมาเป็นสาเหตุในการบอกเลิกสัญญาสัมปทาน
ทั้งที่หากจะเปรียบเทียบกับโครงการโฮปเวลล์แล้ว แม้โครงการโฮปเวลล์จะก่อสร้างล่าช้า 6 ปี มีความคืบหน้าไปเพียง 15% แต่คู่สัญญาเอกชน คือ บริษัทโฮปเวลล์ ยังคงจ่ายค่าสัมปทานให้แก่ รฟท. ตามสัญญา วงเงินรวมกว่า 2,850 ล้านบาท ในขณะที่โครงการไฮสปีดเทรนเชื่อม 3 สนามบิน ไม่เพียงคู่สัญญาฝ่ายรัฐจะไม่ได้เม็ดเงินค่าผลตอบแทนใด ๆ กลับมา แต่กลับต้องส่งมอบรถไฟฟ้าแอร์พอร์ตลิงค์ มูลค่ากว่า 25,000 ล้านบาท ไปให้เอกชนคู่สัญญารับเอาโครงการไปบริหารจัดการ โดยไม่ได้ผลตอบแทนหรือค่าสิทธิ์รับโอนจำนวน 10,671 ล้านบาทตามสัญญากลับมาแต่อย่างใด
กลายเป็นการประเคนโครงการของรัฐไปให้เอกชน “ชุบมือเปิบ” รับเอาโครงการรถไฟฟ้าของรัฐไปบริหารโดยไม่ต้องจ่ายค่าสัมปทานแม้แต่บาทเดียว ยังไม่รวมที่ดินทำเลทอง 150 ไร่ สถานีมักกะสัน มูลค่าหลายหมื่นล้านที่ถูกผนวกไว้ในสัญญาสัมปทาน และรัฐไม่อาจจะนำไปหาประโยนชน์ด้านอื่นๆ ได้
ยิ่งหากพิจารณาเงื่อนไขในการดำเนินโครงการนี้ที่ถูกกำหนดไว้ในสัญญา คู่สัญญาฝ่ายรัฐมีหน้าที่จะต้องประสานเพื่อให้โครงการได้รับการส่งเสริมการลงทุน (บีโอไอ) เต็มพิกัด แต่ 4 ปีเศษนับตั้งแต่โครงการได้ยื่นขอรับการส่งเสริมการลงทุนไปนั้น จนถึงขณะนี้ก็ยังไม่ได้รับการอนุมัติ และกำลังจะพ้นกำหนดกรอบระยะเวลาในการให้บีโอไอไปแล้ว โดยที่โครงการยังไม่มีทีท่าว่าจะสามารถเปิดหวูดดำเนินการได้เมื่อไหร่
ทำให้เกิดข้อกังขา หากท้ายที่สุดของการดำเนินโครงการดังกล่าวต้องจบลงด้วยการยกเลิกสัญญาสัมปทาน คู่สัญญาฝ่ายรัฐอาจเผชิญปัญหาความยุ่งยากที่ต้องเผชิญกับ “ค่าโง่” เสียยิ่งกว่าโครงการโฮปเวลล์ในอดีตเสียอีก!!!
รฟม. กับการดันทุรัง “สายสีส้ม”
อีกโครงการที่ยังคงยักตื้นติดกึก ยักลึกติดกักไม่แพ้กัน ก็คือ โครงการรถไฟฟ้าสายสีส้ม ช่วงบางขุนนนท์-มีนบุรี ระยะทาง 35.9 กม. วงเงินลงทุนรวม 1.427 แสนล้านบาท ที่การรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย (รฟม.) โม่แป้งดำเนินการประกวดราคามาตั้งแต่ปี 2563 ผ่านมาวันนี้กว่า 3 ปีเข้าไปแล้วก็ยังคาราคาซังไม่ขยับไปไหน
แม้ล่าสุด รฟม. จะตั้งแท่นนำเสนอผลประกวดราคาโครงการนี้ เพื่อให้กระทรวงคมนาคมนำเสนอต่อที่ประชุมคณะรัฐมนตรี(ครม.) ให้ความเห็นชอบ แต่ทุกฝ่ายต่างรู้กันอยู่เต็มอก ผลประกวดราคาโครงการดังกล่าว คือ “เผือกร้อน” ที่ไม่ว่าอย่างไรก็ไม่มีทางจะฝ่าด่าน ครม. รวมทั้งกระแสสังคมไปได้
เพราะทุกฝ่ายต่างรู้อยู่เต็มอก กระบวนการประมูลและพิจารณาคัดเลือกโครงการดังกล่าวเต็มไปด้วยความ “อื้อฉาว” ข้อเสนอทางการเงินของบริษัทเอกชนผู้ชนะประมูลที่ รฟม. ตั้งแท่นจะให้กระทรวงคมนาคมเห็นชอบและนำเสนอต่อที่ประชุม ครม.เห็นชอบเพื่อจะได้ลงนามในสัญญาต่อไปนั้น เมื่อเปรียบเทียบกับข้อเสนอราคาที่บริษัทเอกชนที่เข้าร่วมประมูลเคยนำเสนอเอาไว้ในการประมูลครั้งแรกเมื่อปี 2563 แตกต่างกันร่วม 70,000 ล้านบาท
กลายเป็น “ส่วนต่าง” ข้อเสนอราคาที่ยากจะอรรถาธิบายต่อสังคม เหตุใดรัฐบาลจะต้องลากเอาเม็ดเงินภาษีประชาชนไปผลาญกันมากขนาดนั้น ทั้งที่เอกชนอีกรายที่เป็นคู่แข่งมีข้อเสนอทางการเงินต่ำกว่าหลายเท่าตัว
ยิ่งหากทุกฝ่ายจะได้พิจารณาความสำเร็จของการดำเนินโครงการรถไฟฟ้าสายสีเหลือง (ลาดพร้าว-สำโรง) ที่เปิดให้บริการไปตั้งต่ากลางปี 2566 ที่ผ่านมา และรถไฟฟ้าสายสีชมพู (ศูนย์ราชการ-แจ้งวัฒนะ-มีนบุรี) ที่ รฟม. เปิดให้ประชาชนทดลองให้บริการอยู่ในเวลานี้ ก่อนจะเปิดให้บริการเชิงพาณิชย์ในเดือน มกราคม 2567 นั้น
โครงการดังกล่าวกลายเป็น "หนามยอกอก" ที่ตอกย้ำให้เห็นว่า ผลประกวดราคาโครงการรถไฟฟ้าสายสีส้มก่อนหน้ามีความไม่ชอบมาพากลหนักเข้าไปอีก เพราะบริษัทเอกชนผู้ชนะประมูลและดำเนินโครงการรถไฟฟ้าสายสีเหลืองและสายสีชมพู ก็คือกลุ่ม BSR-BTS ที่ถูก รฟม. “ด้อยค่า” อ้างว่าข้อเสนอทางการเงินที่ยื่นเอาไว้ในอดีตไม่มีทางเป็นไปได้
เพราะความสำเร็จในการดำเนินโครงการรถไฟฟ้า สายสีเหลือง และสายสีชมพูข้างต้น ล้วนถอดแบบมาจาก “แม่พิมพ์เดียวกัน” ทั้งสิ้น กลุ่ม BSR ที่ชนะการประมูลโครงการรถไฟฟ้าสายสีเหลือง (ลาดพร้าว-สำโรง) และสายสีชมพู (ศูนย์ราชการนนทบุรี-แจ้งวัฒนะ-มีนบุรี) โดยมีข้อเสนอทางการเงินต่ำกว่า BEM นับแสนล้านบาทมาทั้งสองโครงการ แต่กลับสามารถดำเนินโครงการก่อสร้างได้แล้วเสร็จ และเปิดให้บริการเชิงพาณิชย์อย่างที่ทุกฝ่ายประจักษ์
สะท้อนให้เห็นว่า ข้อเสนอทางการเงินที่กลุ่ม BSR ที่ยื่นต่อ รฟม. เอาไว้ก่อนหน้าเมื่อปี 2563 ที่ 9,635 ล้านบาท มีความเป็นไปได้ หาใช่เรื่อง “ยกเมฆ” แต่อย่างใด เมื่อเทียบกับ BEM ที่ รฟม. อ้างว่า เป็นผู้ชนะประมูลที่ขอรับการสนับสนุนทางการเงินจากภาครัฐสูงกว่า 78,288 ล้านบาท
แม้กระทรวงคมนาคม จะยังคงสงวนท่าทีว่าต้องการให้คดีความต่าง ๆ จบลงไปเสียก่อน แต่ทุกฝ่ายต่างรู้อยู่เต็มอก หนทางที่กระทรวงคมนาคมจะกระเตง “เผือกร้อน” ผลประกวดราคาโครงการรถไฟฟ้า สายสีส้ม เพื่อหวังจะประเคนโครงการนี้ไปให้กลุ่มทุนทางการเมือง “ชุบมือเปิบ” นั้น ไม่มีทางจะจบลงไปได้ง่ายๆ
แม้ศาลปกครอง และศาลปกครองสูงสุด จะมีคำพิพากษาว่า เส้นทางการประมูลโครงการนี้เป็นไปโดยชอบด้วยกฎหมาย ไม่มีการกีดกันการประมูลหรือการแข่งขัน ก็หาใช่เป็นหลักประกันที่จะทำให้โครงการเดินหน้าต่อไปได้ แต่ก็เชื่อแน่ว่า หนทางในอันที่กระทรวงคมนาคมจะปัดฝุ่นกระเตงผลประมูลอื้อฉาวเข้า ครม.นั้น ไม่ว่าจะอย่างไรก็เชื่อแน่ว่า บริษัทเอกชนที่เข้าร่วมประมูล รวมทั้งเครือข่ายองค์กรเพื่อผู้บริโภค องค์การต่อต้านคอร์รัปชั่นทั้งหลาย คงออกโรงยื่นฟ้องกระบวนการพิจารณาคัดเลือกในประเด็นอื่น ๆ ตามมาอีกเป็นพรวน
จะยกแม่น้ำทั้ง 5 สาย 10 สายมาชี้แจงสังคมอย่างไร รัฐบาล “นายกฯ เศรษฐา ทวีสิน” จะกล้าเสี่ยงแบกรับเผือกร้อนที่ว่านี้หรือ???
