จากการตรวจสอบเส้นทางการยกร่าง พ.ร.บ.การขนส่งทางราง พ.ศ. ... พบว่า แต่เดิม นายอาคม เติมพิทยาไพสิฐ รมว.คมนาคม ได้มีการยกร่าง พ.ร.บ.การขนส่งทางราง พ.ศ. ... ที่มีเนื้อหาแตกต่างไปจากร่างที่กรมขนส่งทางรางกำลังผลักดันอยู่ในขณะนี้
เปิดร่าง กม.ขนส่งทางรางฉบับ “ออริจินัล”
โดยร่างเดิม มีบทบัญญัติเพียง 54 มาตรา และไม่มีบทบัญญัติใดที่ไปขัดแย้ง หรือก้าวล่างกฎหมายอื่น การจัดตั้ง “คณะกรรมการนโยบายการขนส่งทางราง” ที่มีอำนาจหน้าที่
1. การเสนอนโยบายและแผนแม่บทการขนส่งทางรางต่อคณะรัฐมนตรี (ครม.) 2. กำหนดแนวทางการเชื่อมโยงระบบการขนส่งทางรางให้สอดคล้องกับการจัดตั้งศูนย์กลางคมนาคมที่เชื่อมต่อกับระบบขนส่งมวลชน
3. การพัฒนาอสังหาริมทรัพย์ หรือสินทรัพย์อื่น ๆ ได้รับประโยชน์จากการขนส่งทางราง 4. การกำหนดแนวทางการกำกับดูแลด้านมาตรฐานความปลอดภัย และดูแลด้านมาตรฐานการประกอบการขนส่งทางราง และการกำหนด 5. กำหนดกลไกในการยุติข้อขัดแย้งระหว่างองค์กรกำกับดูแลกับผู้ประกอบการ หรือระหว่างผู้ประกอบการด้วยกัน 6. กำหนดนโยบายเพื่อคุ้มครองผู้ใช้บริการในเรื่องคุณภาพและบริการต่างๆ ที่จะเสริมสร้างประสิทธิภาพของการขนส่งทางราง 7. กำหนดนโยบายในการอุดหนุนการประกอบการขนส่งทางรางที่มีลักษณะเป็นพันธะในการให้บริการสาธารณะ 8. เสนอความเห็นและให้คำแนะนำแก่คณะรัฐมนตรี 9. สั่งให้คณะกรรมการกำกับดูแลการประกอบการขนส่งทางรางชี้แจงข้อเท็จจริง และ 10. สั่งให้ส่วนราขการ รัฐวิสาหกิจ องค์กรปกครองท้องถิ่นส่งโครงการหรือแผนงาน
นอกจากนี้ ยังมีการจัดตั้ง “คณะกรรมการกำกับดูแลการประกอบการขนส่งทางราง” ที่มีปลัดกระทรวงคมนาคม เป็นประธาน เพื่อทำหน้าที่กำหนดหลักเกณฑ์หรือเงื่อนไข เพื่อกำกับดูแลการประกอบกิจการขนส่งทางราง กำกับดูแลการประกอบการเดินรถขนส่งทางราง กำหนดโครงสร้างค่าโดยสารท ค่าระวาง ตลอดจนค่าธรรมเนียมต่าง ๆ การติดตามและประเมินคุณภาพการให้บริการการขนส่งทางราง และวางกรอบการอุดหนุนการให้บริการการขนส่งทางราง
ขณะที่การประกอบกิจการขนส่งทางรางนั้น รมว.คมนาคม โดยข้อเสนอของอธิบดีกรมขนส่งทางรางมีอำนาจในการออกกฏกระทรวงเพื่อให้การประกอบกิจการขนส่งทางราง ให้มีประสิทธิภาพและคุณภาพ หรือเพิ่มข้อกำหนด หลักเกณฑ์ในการกำกับดูแลความปลอดภัย และรักษาสิ่งแวดล้อม เป็นหลัก
ขณะที่บทบาทของกรมขนส่งทางรางตามร่างเดิมนั้น มุ่งเน้นการกำหนดมาตรฐานโครงสร้างพื้นฐานด้านการขนส่งระบบราง มาตรฐานด้านรถขนส่งทางราง , มาตรฐานด้านบุคลากร มาตรฐานด้านการประกอบกิจการขนส่งทางราง , มาตรฐานการให้บริการ , มาตรฐานด้านความปลอดภัย การรักษาความสงบเรียบร้อย , มาตรการในการส่งเสริมการประกอบกิจการขนส่งทางราง , มาตรการในการคุ้มครองผู้ใช้บริการ วิธีการให้อนุญาตการประกอบกิจการขนส่งทางราง และ แนวทางการจัดให้มีการประกันความเสียหาย ที่เกิดแก่ชีวิตและร่างกายของผู้ใข้บริการ การกำหนดแนวเส้นทางในการเดินรถขนส่งทางร่าง เขตควบควบการขนส่งทางราง เป็นต้น
จะเห็นได้ว่าร่าง พ.ร.บ.การขนส่งทางรางเดิม ที่กระทรวงคมนาคมได้ยกร่างไว้แต่เดิม เป็นการยกร่างกฎหมายเพื่อรองรับการจัดตั้ง “กรมขนส่งทางราง” และกำหนดอำนาจหน้าที่ และภารกิจของกรมไว้อย่างชัดเจน ไม่ได้มีบทบัญญัติใดที่จะสร้างปัญหาต่อการดำเนินโครงการสัมปทาน หรือโครงการขนส่งทางรางในมือหน่วยงานอื่น ๆ แม้แต่น้อย
เมื่อ รมว.คมนาคม นำเสนอร่างดังกล่าวให้ที่ประชุม ครม. ให้ความเห็นชอบ ก่อนจะส่งไปยังสำนักงานคณะกรรมการกฤษฎีกาเพื่อตรวจแก้ไขให้เป็นไปตามข้อสังเกตเพิ่มเติมของคณะรัฐมนตรี และหน่วยงานที่เกี่ยวข้อง ก่อนนำเสนอไปยังสภาผู้แทนฯต่อไป
แต่เมื่อมีการเลือกตั้งเมื่อปี 2562 และปรับเปลี่ยนคณะรัฐมนตรีใหม่ ร่าง พ.ร.บ.การขนส่งทางรางฉบับดังกล่าวถูกเก็บงำเอาไว้ จนกระทั่งเมื่อรัฐบาลพลเอกประยุทธ์ จันทรโอชา ส่งสัญญาณการเตรียมการยุบสภาเพื่อจัดให้มีการเลือกตั้งใหม่ในช่วงต้นปี 2565 ร่างกฎหมายฉบับนี้ จึงถูก “ปัดฝุ่น” ขึ้นมาอีกครั้ง และนำเข้าสู่ที่ประชุม ครม. ให้ความเห็นชอบอีกครั้งก่อนนำเสนอสู่ที่ประชุมสภาผู้แทนเมื่อเดือน ก.พ. 2565
ไม่มีใครได้ทันสังเกตกันเลยว่า ร่าง พ.ร.บ.การขนส่งทางรางฉบับที่ถูกส่งกลับเข้าสู่ที่ประชุม ครม. เพื่อให้ความเห็นชอบก่อนนำเสนอไปยังสภาผู้แทนฯ กับ “ร่างเดิม” ที่คณะรัฐมนตรี (ครม.) เคยให้ความเห็นชอบไว้ก่อนหน้านั้น เป็น “คนละฉบับ” เป็น “หนังคนละม้วน”
ไม่มีใครตั้งข้อสังเกตเลยว่า ร่าง พ.ร.บ.การขนส่งทางรางเดิมที่ ครม. ให้ความเห็นชอบไปก่อนหน้า ถูก Invisible Hand สับเปลี่ยน และยกเอาร่างกฎหมายใหม่ที่สอดใส้เนื้อหาเพื่อหวัง “กินรวบ” โครงการขนส่งระบบรางทั้งระบบมาอยู่ในกำมือกระทรวงคมนาคม มีกลุ่มทุนทางการเมืองใดชักใยอยู่เบื้องหลัง ถึงได้ขยายขอบเขตอำนาจหน้าที่แห่งร่างกฎหมายเพื่อรองรับการจัดตั้งหน่วยงานระดับกรม คือ “กรมขนส่งทางราง” ขึ้นมามีอำนาจในสามโลกได้ถึงเพียงนี้
พิลึก! ยกกรมขนส่งทางรางเหนือ พ.ร.บ.พีพีพี?
ในมาตรา 24 ของ พ.ร.บ.การขนส่งระบบราง ยังกำหนดหลักการ “เมื่อคณะรัฐมนตรีให้ความเห็นชอบโครงการขนส่งทางรางตามมาตรา 23 แล้ว ให้หน่วยงานของรัฐที่เป็นเจ้าของโครงการดำเนินการตามกฎหมายว่าด้วยการร่วมลงทุนระหว่างรัฐและเอกชน”
แม้ดูผิวเผินบทบัญญัติข้างต้นไม่ได้มีเนื้อหาใดขัดแย้ง หรือก้าวล่วงอำนาจของ “คณะกรรมการ พีพีพี” เพราะยังคงกำหนดหลักการให้หน่วยงานเจ้าของโครงการยังคงปฏิบัติตาม พ.ร.บ.การร่วมลงทุนฯ อยู่ แต่การกำหนดให้อำนาจของตนเองสามารถเข้าไปพิจารณาโครงการขนส่งทางรางต่าง ๆ รวมถึงการกำหนดเงื่อนไขออกใบอนุญาตประกอบกิจการขนส่งทางราง และโครงการร่วมลงทุนครบวงจร แม้กระทั่งการสั่งเพิกถอนใบอนุญาตหรือสัญญาสัมปทาน นั้น
ก่อให้เกิดคำถาม อธิบดีกรมขนส่งทางราง มีอำนาจออกใบอนุญาต หรือให้สัมปทานในกิจการขนส่งทางรางได้เช่นเดียวกับที่ “คณะกรรมการขนส่งทางบกกลาง” ให้สัมปทานเดินรถสาธารณะ แท็กซี่ รถเมล์ รถร่วม บขส.ทั่วประเทศ หรือที่ “คณะกรรมการกำกับกิจการพลังงาน (กกพ.)” ที่กำกับดูแลการประกอบกิจการพลังงาน โรงไฟฟ้าและกิจการที่เกี่ยวข้องกับพลังงานทั้งระบบ หรือไม่? กรมขนส่งทางรางกำลังยกบทบาทให้มีอำนาจเหนือมติคณะรัฐมนตรีและเหนือคณะกรรมการพีพีพีหรือไม่ ?
ตกลงหน่วยงานเจ้าของโครงการ และผู้รับสัมปทานต้องปฏิบัติตามสัญญาสัมปทานที่มีกับหน่วยงานและอยู่ภายใต้การกำกับ พ.ร.บ.การร่วมลงทุนฯ หรือต้องปฏิบัติตาม พ.ร.บ.การขนส่งทางรางฯ ที่มีเนื้อหาความเข้มข้นกว่า และวางข้อกำหนดบทลงโทษที่สามารถจะเพิกถอนใบอนุญาตประกอบกิจการการขนส่งทางรางได้ทุกเมื่อ!
อีกบทบัญญัติที่สะท้อนให้เห็นความพยายามของกรมขนส่งทางรางที่จะแทรกแซง-ก้าวล่วงกฎหมายอื่นๆ ยังปรากฏให้เห็นในมาตรา 30 เมื่อหน่วยงานเจ้าของโครงการได้จัดสร้างโครงการขนส่งทางรางแล้วเสร็จ พร้อมที่จะดำเนินการเดินรถขนส่งทางราง ให้เจ้าของโครงการแจ้งต่ออธิบดีเพื่อทราบและทำการทดสอบการเดินรถขนส่งทางราง ในการทดสอบการเดินรถขนส่งทางรางให้เจ้าของโครงการจัดให้มีที่ปรึกษาอิสระที่เป็นนิติบุคคล และมีความเชี่ยวชาญในการตรวจสอบโครงสร้างพื้นฐานและทดสอบการเดินรถขนส่งทางรางซึ่ง “อธิบดีเห็นชอบ” .......
ขณะที่มาตรา 31 เมื่อได้ทำการทดสอบการเดินรถขนส่งทางรางแล้ว ก่อนเปิดให้บริการแก่ประชาชนต้องได้รับอนุญาตจากอธิบดีว่า โครงสร้างของรางและทรัพย์สินที่ใช้ในการประกอบการขนส่งทางรางมีสภาพที่สามารถใช้งานได้อย่างปลิดภัยและเป็นไปตามมาตรฐานที่กำหนดในกฎกระทรวง......
ก่อให้เกิดคำถาม ที่ผ่านมา โครงการขนส่งทางรางที่หน่วยงานดำเนินการอยู่ในปัจจุบัน อย่างโครงการรถไฟฟ้าสายสีเหลือง ช่วงลาดพร้าว-ศรีนครินทร์-สำโรง ของ รฟม.ที่ ทดลองให้บริการ Trial Run มาตั้งแต่ต้นปี 66 ก่อนจะเปิดให้บริการอย่างเป็นทางการไปเมื่อเดือน 3 ก.ค. 66 โดยมีวิศวกรอิสระ (ICE) เป็นผู้ประเมินก่อนเปิดให้บริการ Full Operation ขณะที่รถไฟฟ้าสายสีชมพู ได้เริ่มทดสอบระบบและทดลองให้บริการ Trial Run มาพักใหญ่ตั้งแต่ 15 ส.ค.66 และจะเริ่มให้บริการเต็มรูปแบบ Full Operation ในเดือน พ.ย.นี้
การที่กรมขนส่งทางรางยังคงบัญญัติให้หน่วยงานเจ้าของโครงการ ต้องปฏิบัติตามบทบัญญัติที่กำหนดเงื่อนไขการทดสอบ และทดลองระบบขึ้นมาใหม่ ทั้งยังต้องว่าจ้าง “ที่ปรึกษาอิสระ” ที่กรมขนส่งทางรางเป็นผู้กำหนดหรืออนุมัติ สะท้อนให้เห็นว่าที่ผ่านมาหน่วยงานเจ้าของโครงการเหล่านี้ “ยังขาดมาตรฐาน” ในการดำเนินโครงการ หรือมาตรฐานระบบขนส่งทางรางที่แต่ละหน่วยงานกำหนดขึ้นมานั้น ยังไม่อาจจะการันตีความปลอดภัยได้อย่างเพียงพออย่างนั้นหรือ?
“ล้วงลูก-ยึดกิจการ” สัมปทานระบบรางทั่ว ปท.
ในมาตรา 59 กำหนดให้ผู้ได้รับใบอนุญาตต้องส่งบัญชีแสดงฐานะทางการเงิน และงบการเงินให้แก่อธิบดีทราบ รวมทั้งรายงานประจำปี ทั้งนี้ตามหลักเกณฑ์ วิธีการ และเงื่อนไขที่อธิบดีกำหนด ขณะที่มาตารา 60 ห้ามมิให้ผู้ได้รับใบอนุญาตโอนสิทธิตามใบอนุญาตให้แก่บุคคลอื่น และการดำเนินการดังต่อไปนี้ ให้ถือว่าเป็นการโอนสิทธิตามใบอนุญาตด้วย
(1) บริษัทผู้ได้รับใบอนุญาตถือหุ้นในบริษัทที่ประกอบกิจการขนส่งทางรางรายอื่นเกินร้อยละห้าสิบ (50)
(2) บริษัทที่ประกอบกิจการขนส่งทางรางอื่นถือหุ้นในบริษัทผู้ได้รับใบอนุญาตเกินร้อยละห้าสิบ (50)
(3) มีบริษัทที่สามถือหุ้นเกินร้อยละห้าสิบของหุ้นที่มีสิทธิออกเสียง ทั้งในบริษัทผู้ได้รับใบอนุญาต และบริษัทที่ประกอบกิจการขนส่งทางรางรายอื่น
(4) กระทำการใด ๆ ที่ให้บุคคลอื่นครอบงำกิจการ
บทบัญญัติข้างต้น คงยากจะทำความเข้าใจว่า เหตุใด ถึงกำหนดให้ผู้รับใบอนุญาต ผู้รับสัมปทานโครงการขนส่งทางรางทั้งหลาย นอกจากจะต้องมีหน้าที่จัดส่งบัญชีแสดงสถานะทางการเงิน และงบการเงินให้คู่สัญญาฝ่ายรัฐได้รับทราบและตรวจสอบแล้ว ยังต้องส่งให้กรมขนส่งทางรางได้รับทราบอีกด้วย
นอกจากนี้ยัง “ล้วงลูก” ลงไปกำหนดคุณสมบัติของผู้ประกอบกิจการขนส่งทางรางทั้งระบบ ไม่ว่าจะรับสัมปทานหรือรับจ้างเดินรถขนส่งทางรางกับหน่วยงานรัฐใด ๆ โดยห้ามบริษัทผู้รับสัมปทานเดินรถไฟฟ้า หรือประกอบกิจการขนส่งทางรางเหล่านั้น กระโดดไปถือหุ้นกับผู้ประกอบการขนส่งทางรางรายอื่น หรือยินยอมให้ผู้ประกอบกิจการรายที่สามเข้ามาถือหุ้นใหญ่ในบริษัทที่รับใบอนุญาต หรือในบริษัทที่ประกอบกิจการขนส่งทางรางรายอื่น
แปลให้ง่าย หากบริษัท เอเชียเอราวัน ในเครือซี.พี.ที่รับสัมปทานโครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อมสามสนามบิน และแอร์พอร์ตลิงค์ อยู่ในปัจจุบัน หากจะไปร่วมลงทุนกับเอกชนรายอื่นเพื่อเข้าไปรับสัมปทานเดินรถไฟความเร็วสูงไทย-จีน หรือรับสัมปทานเดินรถรถไฟฟ้าของ รฟม. ในอนาคต แม้หน่วยงานเจ้าของโครงการเหล่านั้นจะไม่มีข้อห้ามใด ๆ เพราะถือเป็นเรื่องปกติของภาคธุรกิจที่มีการร่วมทุน ควบรวมกิจการ ดึง Partner รายอื่นข้ามาเสริมทัพในลักษณะนี้อยู่แล้ว
แต่ร่าง พ.ร.บ.การขนส่งทางรางฯ ฉบับหยุดโลกนี้ กลับบัญญัติห้ามดำเนินการในลักษณะดังกล่าวโดยสิ้นเชิง หากบริษัทจะเข้าประมูล หรือรับสัมปทานเดินรถไฟฟ้า หรือให้บริการขนส่งทางรางโครงการอื่นๆ หรือในหน่วยงานอื่น จะต้องยื่นประกอบกิจการด้วยตนเองเท่านั้น จะไปร่วมทุนกับเอกชนรายอื่นโดยถือหุ้นเกิน 50% ไม่ได้ทั้งสิ้น หากจะไปรับสัมปทานประกอบกิจการขนส่งทางรางในโครงการอื่นๆ หรือหน่วยงานอื่นต้องเจริญรอยตามบริษัททางด่วนและรถไฟฟ้ากรุงเทพ จำกัด (มหาชน) หรือ BEM ที่เข้ายื่นข้อเสนอทุกโครงข่ายด้วยตนเองตามลำพังเท่านั้น จึงจะถือว่าถูกต้องตามบทบัญญัติกฎหมายฉบับนี้
ยิ่งไปกว่านั้น ในมาตรา 61 กรณีผู้ได้รับใบอนุญาตรายใดไม่สามารถดำเนินกิจการต่อไปได้ หรือประสงค์จะเลิกประกอบกิจการขนส่งทางราง ให้มีหนังสือแจ้งอธิบดีทราบล่วงหน้า.....ถ้าผู้ได้รับใบอนุญาตมีสถานะ หรือมีการดำเนินงานอยู่ในลักษณะที่ไม่อาจประกอบกิจการต่อไปได้ ให้กรมขนส่งทางรางเข้าไปดำเนินกิจการแทนผู้รับใบอนุญาต ..... กรมขนส่งทางรางอาจเสนอความเห็นต่อรัฐมนตรี เพื่อมอบหมายให้หน่วยงานของรัฐ หรือเอกชนที่มีประสบการณ์และความเชี่ยวชาญด้านการประกอบกิจการขนส่งทางรางเข้าดำเนินกิจการแทนจนกว่าเหตุในการควบคุมการประกอบกิจการขนส่งทางรางจะสิ้นสุดลง
บทบัญญัติในลักษณะเช่นนี้ คงหาไม่ได้อีกแล้วในสามโลก นอกจากในร่างกฎหมายฉบับนี้! “กูรูเศรษฐกิจ” ท่านใด สามารถอรรถาธิบายเหตุผลในการตราบทบัญญัติดังกล่าว อาจถูกจารึกให้เป็น “กูรู” ด้านการขนส่งทางรางในสามโลกได้เลยทีเดียว!!!
เพิกถอนสัญญาสัมปทาน - ฉีก พ.ร.บ.ร่วมลงทุนฯ?
ในมาตรา 51 ยังกำหนดเงื่อนไขที่ให้อำนาจกรมขนส่งทางรางสามารถสั่งเพิกถอนใบอนุญาตประกอบกิจการขนส่งทางราง โดยมาตรา 51 “ ในกรณีที่ปรากฏเหตุอย่างใดอย่างหนึ่งดังต่อไปนี้ ให้อธิบดีเสนอต่อรัฐมนตรีเพื่อมีคำสั่งเพิกถอนใบอนุญาตของผู้ได้รับใบอนุญาต
(1) ฝ่าฝืนไม่ปฏิบัติตามเงื่อนไขที่กำหนดในใบอนุญาตอันเป็นเหตุให้เพิกถอนใบอนุญาตได้
(2) ไม่ปฏิบัติตามมาตรฐานการประกอบกิจการขนสส่งทางรางจนอาจก่อให้เกิดอันตรายหรือกระทบต่อความปลอดภัยของประชาชนอย่างร้ายแรง
(3) กรณีอธิบดีมีคำสั่งให้แก้ไข หรือปฏิบัติให้ถูกต้องตามมาตรา 50 แต่ผู้ได้รับใบอนุญาตไม่ปฏิบัติหรือแก้ไขให้ถูกต้องภายในระยะเวลาที่กำหนด
เมื่อมีคำสั่งเพิกถอนใบอนุญาตแล้ว ให้ผู้ได้รับใบอนุญาตซึ่งถูกเพิกถอนใบอนุญาตส่งคืนใบอนุญาตต่ออธิยดีภายในสิบห้าวันนับแต่วันที่ถูกเพิกถอนใบอนุญาต
ขณะที่บทเฉพาะกาลของกฎหมายฉบับนี้ ที่กำหนดเอาไว้เพื่อไม่ให้กระทบสิทธิผู้ประกอบกิจการเดิมที่เป็นหน่วยงานของรัฐ หรือรัฐวิสาหกิจ หรือผู้รับสัมปทานเดิม รวมถึงผู้ประจำหน้าที่ที่ปฏิบัติหน้าที่ โดยในส่วนของผู้รับสัมปทานหรือผู้ทำสัญญารับจ้างเป็นผู้ประกอบกิจการขนส่งทางรางก่อนวันที่ พ.ร.บ.นี้ ใช้บังคับ ยังคงมีสิทธิในการประกอบกิจการขนส่งทางรางตามขอบเขตและสิทธิที่มีอยู่เดิม จนกว่าสัมปทานหรือสัญญาจะสิ้นสุดลง (มาตรา 162 วรรคหนึ่ง)
อย่างไรก็ตาม มาตรา 162 วรรคสอง กลับบัญญัติให้ “ในกรณีที่ผู้ได้รับสัมปทานหรือผู้ทำสัญญาว่าจ้างเดินรถขนส่งทางรางดังกล่าวกระทำความผิดใดตามพระราชบัญญัตินี้ที่ถือเป็นเหตุให้ถูกเพิกถอนใบอนุญาตประกอบกิจการขนส่งทางรางได้ หากเป็นการกระทำของผู้ได้รับสัมปทานหรือผู้ทำสัญญาว่าจ้างเดินรถ ให้สั่งเพิกถอนสัมปทานหรือสัญญาว่าจ้างเดินรถขนส่งทางรางนั้นได้......”
บทบัญญัติมาตรา 162 วรรคสองดังกล่าว ถือเป็นบทบัญญัติที่ “ย้อนแย้ง” ในตัวเอง เพราะในวรรคแรกได้บัญญัติรองรับการประกอบกิจการของหน่วยงานรัฐ ที่มีการดำเนินโครงการขนส่งทางรางอยู่แล้ว ยังคงได้รับสิทธิในการประกอบกิจการขนส่งทางรางตามขอบเขตและสิทธิที่มีอยู่เดิม จนกว่าสัมปทานหรือสัญญาดังกล่าวจะสิ้นสุดลง แต่ในวรรคสองกลับกำหนดให้บรรดาโครงการสัมปทาน หรือสัญญาว่าจ้างเดินรถขนส่งทางรางเหล่านั้น ไม่เพียงจะต้องปฏิบัติตามกฎหมายฉบับนี้ทุกกระเบียดนิ้ว หากกระทำความผิดตามที่บัญญัติไว้ในกฎหมาย โดยกำหนดฐานความผิดอันเป็นเหตุให้อธิบดี / รมว.คมนาคม สามารถสั่งเพิกถอนใบอนุญาตประกอบกิจการได้ครอบจักรวาล
จุดนี้ทำให้หลายฝ่ายแสดงความกังวล คำสั่งเพิกถอนใบอนุญาตประกอบกิจการขนส่งทางรางดังกล่าว เป็นการ “ก้าวล่วง -ขัดแย้ง” หลักเกณฑ์ที่กำหนดไว้ใน พ.ร.บ.การร่วมลงทุนฯ พ.ศ.2562 หรือ “พ.ร.บ.พีพีพี” หรือไม่ ? เพราะการจะพิจารณาว่า ผู้รับสัมปทาน หรือรับจ้างบริหารจัดการเดินรถไฟฟ้า มีการดำเนินการที่ขัดสัญญาสัมปทาน หรือสัญญาจ้างเดินรถไฟฟ้า จนเป็นเหตุให้ต้องเพิกถอนสัญญาหรือไม่นั้น
หาใช่เป็นอำนาจของกรมขนส่งทางราง และคณะกรรมการนโยบายขนส่งทางรางที่จะดำเนินการได้โดยลำพัง เพราะนั่นเป็นการ “ก้าวล่วง” อำนาจตาม พ.ร.บ.การร่วมลงทุนระหว่างรัฐและเอกชน พ.ศ.2562 เต็มรัก! และหากคำสั่งเพิกถอนใบอนุญาตประกอบกิจการ หรือสัญญาสัมปทานโครงการเหล่านี้นำมาซึ่งความเสียหายจนถูกฟ้องร้องเป็นคดีความขึ้นมา หรือถึงขั้นถูกฟ้องเรียกค่วามเสียหายตามมาแบบกรณี “ค่าโง่โฮปเวลล์” ที่การรถไฟฯ และกระทรวงคมนาคม ยังดิ้นพล่านหาทางปลดล็อค-ไม่ต้องเสียค่าโง่อยู่ในเวลานี้
ก็คงต้องย้อนถามไปยังกรมขนส่งทางรางว่า กรณีดังกล่าวใครต้องรับผิดชอบในความเสียหายที่เกิดขึ้น!
ใครอยู่เบื้องหลังผลงานอัปยศนี้ ฯพณฯ “นายกฯ เศรษฐา ทวีสิน” คงเสาระหาได้ไม่ยาก ว่าแต่จะกล้า “หักดิบ” ทุบหม้อข้าวกลุ่มทุนทางการเมืองที่อยู่เบื้องหลังการผลักดันกฎหมายฉบับหลุดโลกนี้หรือไม่เท่านั้น !!!
…
หมายเหตุ: อ่านข่าวที่เกี่ยวข้องเพิ่มเติม..
-เนตรทิพย์:Special Report
คลี่ร่าง พ.ร.บ.การขนส่งทางราง พ.ศ. ... (ตอนที่ 1) เมื่อคมนาคมโหยหาอำนาจ “ก้าวล่วง” พ.ร.บ.พีพีพี
http://www.natethip.com/news.php?id=7398
